羅蘭貝格：智慧汽車軟體白皮書

DinK發表於2023-03-28

2030年單車軟體價值或突破30,000元

在國家整體戰略、政策、資本等多方助力及消費市場的積極響應下，中國車市以“新四化”轉型為契機，車企在軟體能力構建層面已經形成共識，並將在軟體定義汽車的趨勢下持續深入。預計單車軟體價值從2022年至2030年將實現翻倍。綜合考慮不同品牌型別的典型車型，單車軟體價值將從當前的8,000~16,000元增長至2030年的16,000~32,000元，其價值佔整車硬軟體物料清單(BOM)的比例預計將從當前的4~9%增加至2030年的8~12%。

其中，新勢力和豪華車品牌軟體投入激進，引領軟體價值快速增長。從功能域看，自動駕駛、智慧座艙域是車企重點投入的領域，將形成價值高地；而從軟體不同層級看，應用層仍將佔據價值主導地位，是車企創新的焦點。

與此同時，由於不同型別車企在品牌定位、產品策略、軟體基礎、開發模式與組織架構等層面存在差異，造車新勢力、傳統本土車企、傳統合資車企和傳統豪華車企的單車軟體價值呈現較大差異。新勢力品牌的軟體能力已漸成產品差異化賣點，並有力支撐新品牌定位且贏得年輕客群和科技偏好使用者的青睞。未來，頭部新勢力品牌將持續加碼軟體能力。領先傳統本土車企在行業趨勢帶動和競爭品牌的衝擊下，軟體領域的投入和能力亦迅速提升，單車軟體價值甚至高於傳統跨國車企。憑藉豐富的軟體功能和本土定製化優勢，進一步支撐其品牌升級和全球化佈局。傳統豪華車企憑藉深厚的技術積累、資本實力、高階定位與供應鏈整合能力等，軟體能力相對均衡並持續強化，隨著軟體投入的加大其單車軟體價值也將迅速提升。

自動駕駛與座艙域成絕對價值高地

自動駕駛、智慧座艙域是所有車企重點投入的領域，未來其軟體定義的深度和軟體價值還將持續增加，車企亦將從商業模式層面逐步實現軟體價值的變現。而傳統功能域中，底盤域軟體價值有望持續增加，亦是豪華車企和新勢力打造產品差異化策略的重要載體。

羅蘭貝格預計，中國市場將引領全球高階別自動駕駛滲透，中國市場L3及以上級別自動駕駛應用將在2025年後逐步上量，並在2030年達到25%以上的新車滲透率。而全球L3及以上級別滲透率也將在2030年達到20%。從軟體開發視角來看，完整的L3級自動駕駛演算法的程式碼量將是當前L2級自動駕駛演算法的10倍以上，其不僅是針對軟體功能層面的開發，也包括軟體測試、整合等投入。綜合來看，預計至2030年，自動駕駛系統單車軟體價值將以11%左右的年複合增長率持續增長，到2030年佔整車軟體價值約43%（四大車企型別的該比例均將超過40%），且其單車軟體絕對價值將達到約7,000~14,000元（考慮不同車企型別的差異）。與此同時，隨著自動駕駛技術在安全性、效率和使用者場景使用頻次等的持續改善，其也將逐步成為主流使用者購車決策真正的差異化因素，並將最終實現車企軟體價值的變現和商業模式的創新。

座艙將向“第三生活空間”形態持續演變，在行車和停泊兩大場景中，滿足使用者在安全、效率、娛樂等關鍵維度的需求。綜合來看，未來座艙單車軟體價值從2022年至2030年預計將以12%的年複合增長率持續增長，其單車軟體價值達約5,000~11,500元（考慮不同車企型別的差異），並在2030年佔整車軟體價值的約34%，居各功能域第二。其中，多模互動、內容生態與跨域融合將是軟體使能的重點。

各層級軟體價值佔比相對穩定，應用層價值佔比過半

未來，不同層級軟體價值佔比結構將不會有根本性變化。包括板級支援包(BSP)、作業系統(OS)、中介軟體與應用層等不同層級軟體將隨著智慧化、網聯化等功能迭代而“水漲船高”式地升級；其中，應用層仍將佔據價值主導地位，因其直接關乎使用者體驗，是不同車企競爭的焦點。隨著功能持續迭代升級，其單車價值佔比將持續佔據絕對大頭。以自動泊車功能為例，調研資料顯示，如果其成功率低於80%，將極大降低使用者體驗和品牌粘性。車企在開發泊車功能時，務必解決常見的泊車長尾問題，如無車位線、停車線不規則、強光照射、車位線不清晰、停車位有障礙物等。此外，車企還應持續迭代泊車功能，從當前的自動泊車輔助、記憶泊車升級為自主代客泊車，以更大程度提升使用者效率和滿意度，並實現軟體價值的變現。

中介軟體與OS是軟體定義汽車時代的關鍵技術。未來，隨著自動駕駛升級，中介軟體需要能夠支援高功能安全級別、高算力晶片以及滿足車雲一體化趨勢。隨著電子電氣架構(EEA)集中化趨勢加劇，傳統功能域融合後也將透過OS執行多工排程等功能。預計中介軟體+OS軟體價值不斷提升，至2030年佔據約32%的單車軟體價值比例。

軟體工程服務助力供應商變現

按照開放程度與定製化程度不同，當前車企的軟體開發主要包括五種策略：系統硬軟體打包、軟體即產品(SaaP – Software-as-a-Product)、工程與整合服務(EIS – Engineering and Integration Service)、車企基於既定框架的自研和車企完全自研。系統打包是傳統的黑盒模式，由供應商提供軟硬體一體的打包方案；SaaP是供應商為不同車企提供標準方案，但IP仍然屬於供應商；EIS是供應商基於車企的架構和規範要求，以駐場/非駐場的形式進行工程支援並完成開發和整合工作，但IP屬於車企；基於既定框架的軟體自研是車企針對供應商提供的軟體框架進行定製化開發，IP屬於車企；而完全自研是車企軟體研發完全內化的形式。

從成本和效率的角度來看，SaaP是汽車軟體開發的一種理想模式，其可有效降低研發費用和加快開發進度。同時，SaaP模式實施也需要滿足硬體預埋、先進的EEA和使用者付費意願三大條件。而這些限制條件並未得到完全滿足（尤其在中國），且車企與供應商仍在爭奪軟體IP，SaaP模式在短期之內得以實現仍面臨挑戰。其佔比到2030年變化不大，仍然維持在9%左右。

考慮到車企不僅有定製化的需求，同時也不願放棄對於軟體IP的掌控，EIS模式成為各方權衡後更切實可行的一種模式。跨國車企巨頭和本土自主車企都在積極推行該模式。例如，由於在傳統動力域的長期積累和深刻理解，跨國豪華車企從供應商處採購機械硬體和電路板，並自主設計軟體架構和定義規範，而後透過EIS模式和供應商合作，以達到降低軟體開發成本和提升開發效率的目的。領先本土車企也透過旗下的獨立軟體公司，在選擇供應商的時候採取EIS模式，由供應商提供駐場支援並以人天方式結算，IP最終也都歸屬車企而非供應商隨著不同車企對於自身架構和技術方案把握度更大（尤其是在座艙等非安全性領域），其價值佔比將顯著提升，預計2030年將達到25%。

軟體能力構建的“制勝四法”

軟體定義汽車的趨勢正在成為汽車行業深度變革的驅動力。首先，明確戰略方向。軟體能力構建是一項需要持續投入的系統工程，要求企業有清晰的戰略方向和持久的戰略定力。其次，重塑組織架構。軟體能力的打造是戰略、產品、研發、供應鏈及運營等跨部門合作的過程，也是電子電氣架構、硬體、基礎軟體、功能軟體、軟體應用等跨領域專家密切配合的過程。其需要在公司高層的直接領導下，建立高效協作的內部環境和架構體系，使得員工充分參與並實現共同的組織目標。第三，最佳化開發體系。軟體能力不僅體現為高質量的軟體產品，還體現在軟體產品的快速迭代上。軟體和硬體開發過程正逐步解耦，軟體需要反覆迭代以滿足使用者對於功能升級的需求。軟體工程師需探索如何將持續整合、持續交付的敏捷開發理念與傳統開發模型相結合，以獲得軟體開發效率和質量的平衡。最後，建立數字底座。根據使用者當下與未來的需求提供相應的軟體功能是汽車軟體技術開發的重大挑戰。如何透過協同研發平臺、虛擬模擬技術、雲技術等打造研發數字底座以有效縮短研發週期和提升使用者滿意度是企業構建軟體能力的重要考量。