在經歷了數月的全球性動盪事件後，過往領先顛覆者的地位受到一定衝擊，羅蘭貝格最新《汽車行業顛覆性資料探測》的第一陣營格局發生了較大變化。能源危機、供應鏈瓶頸、疫情餘震、持續的通貨膨脹和歐洲地緣摩擦致使中國和荷蘭受到較大沖擊，排名下滑。在這一每半年釋出一期、針對22個國家的26項行業指標進行持續追蹤的報告中，新加坡首次以重新整理紀錄的成績超越兩個傳統領先國家，奪得榜首。該城市之國因其在共享出行相關指標的強勁表現實現排名提升。

中國因其較為嚴格的疫情防控措施而得分下降，排名降至第二位。荷蘭的排名也出現下滑，從第二位跌至第三位。而與此同時，挪威的排名繼續攀升，與荷蘭並列第三位。

在第12期《汽車行業顛覆性資料探測》中，我們將詳細觀察和分析領先顛覆者的表現，同時聚焦中東和印度這兩個國家如何渡過當前全球性風暴並提高得分。我們還評估了仍在發展中的汽車即服務(Car-as-a-Service/CaaS)市場，以及熱度得到顯著迴歸的後疫情共享出行解決方案。最後，我們揭示了影響汽車行業未來的兩大主要趨勢最新進展即自動駕駛商業化落地，以及傳統主機廠和造車新勢力雙方的持續競爭。

與此同時，我們也觀察到，自動駕駛在中國本土化落地程式呈多樣化發展態勢。面對當前自動駕駛功能搭載率和使用者滿意度仍存瓶頸的挑戰，主機廠與供應商正在探索新的運營正規化以增強自動駕駛的使用者接受度和體驗，透過運營自動駕駛（如按使用者常用路線開通自動駕駛訂閱服務或透過遠端接管車輛等提升高頻場景體驗）實現變現。

關鍵發現

第一陣營格局發生變化

作為往期《汽車行業顛覆性資料探測》的前三甲之一，新加坡的得分繼續穩步上升。而最新一期報告中，這一島國取得了重大突破，奪得榜首。

新加坡在共享出行相關指標的表現尤為突出，包括共享出行概念的應用、規劃和行為成熟度。例如，新加坡人在共享汽車、網約車等需求導向型出行模式與公共交通出行方式佔出行總距離的比例均為最高水平。同時，該國也受益於其不斷提高的5G覆蓋率和共享汽車的高滲透率。

近期的經濟挑戰對汽車行業顛覆程度最高的幾大市場造成了最為嚴重的衝擊。中國很大程度上因其疫情防控措施的影響而錯失榜首之位，汽車製造和多式聯運模式應用受到衝擊。儘管如此，其新能源車的銷量持續增加，2022年上半年新能源車滲透率提升至近23%，在《汽車行業顛覆性資料探測》受調研國家中排名第五。

與此同時，歐洲國家繼續受到供應鏈問題的困擾。例如，與中國供應商間的物流問題仍未得到解決，導致供應鏈可靠性降低和供給短缺，尤其是原材料短缺。而全球晶片短缺則加劇了這一問題。儘管挑戰重重，並列排名第三的荷蘭和挪威仍繼續引領歐洲的電氣化程式和可持續發展。挪威的新能源車滲透率最高，約77%在售新車為純電動車或插電式混合動力車。在這一點上，僅瑞典稍與之接近，滲透率為48%。荷蘭在充電基礎設施和自動駕駛相關指標獲得高分，且其所有道路均對自動駕駛技術開放。

重大進展

隨著歐洲和中國勢頭放緩，其他市場正迎頭趕上。中東地區國家在第12期《汽車行業顛覆性資料探測》中展現了強勁的上升趨勢。例如，沙烏地阿拉伯正大力投資電氣化。由沙特投資者支援的高階新能源車初創企業Lucid已選擇將其新生產基地建在沙特。Lucid將在未來15年內獲得高達3.4億美元的激勵，並計劃每年生產15.5萬輛電動車。雖然這遠低於電動車領導者比亞迪的產量，後者在2022全年的新能源車預測產量超過190萬輛，但與其他高階品牌相比仍然具有競爭力。

沙特計劃利用正在舉行的體育賽事展示其在電氣化方面的推進成果。儘管這是否有助於向更加可持續的生態體系轉變仍有待觀察，但這些舉措凸顯了其雄心壯志，中東地區或成為未來汽車顛覆性趨勢的風向標。

印度超越了中東的兩個競爭對手，從第18位躍升到第15位。主要驅動因素包括電動車銷量和產品組合的增加、5G覆蓋率的提高，以及在班加羅爾開設的該國首個自動駕駛測試車道。這些都與監管部門對電動化的大力推動相契合，以逐步淘汰內燃機，淨化該國嚴重汙染的城市道路環境。例如，自2022年起，如果空氣質量指數（AQI）中的空氣汙染指數超過450，城市區域內將禁止使用BSIV發動機的柴油車上路（類似歐四）。這一政策對使用者的拉動也起到了促進作用，目前印度在售汽車中電動車佔比12%，高於印度尼西亞等其他具有一定可比性的國家。新能源摩托車在印度尤其受歡迎，銷量從2020年的2.6萬輛增加至2021年的12.6萬輛。

儘管義大利和日本的提升不如沙特和印度那樣顯著，但監管層面也幫助其在《汽車行業顛覆性資料探測》中的得分得到了提升。例如，羅馬和米蘭正計劃在2030年前禁止高汙染汽車，而日本將在2023年4月前允許在公共道路上進行L4級自動駕駛測試（但駕駛員需隨時準備掌握控制）

發展特徵

CaaS模式：傳統擁車模式的終結？

向私人買家出售汽車是主機廠的傳統銷售渠道，當然租賃也很重要。然而，靈活的支付和訂閱模式已於近期出現。這些CaaS模式為消費者提供了一種無需擁車而是按月支付使用費用的機會，通常為期24至36個月。

該服務是全包式的，包括保險、維修及其他服務，有時甚至包括能源費用。這種模式仍處於起步階段，但或將越發重要，從而改變行業未來的客戶需求。

為更多地瞭解其潛在影響，《汽車行業顛覆性資料探測》對受訪者是否會考慮CaaS模式進行了調研。最新一期調研結果顯示，56%的受訪者給出了肯定的回覆，相較2019年第6期增加了11%。其中，城市居民（67%）和年輕人（71%）的佔比尤其高，且亞洲國家的接受度最高。

若無需強制繫結月度合同，幾乎有一半（46%）的人願意在同等月租費率的基礎上，為CaaS模式的靈活性支付20%的溢價。這表明消費者對靈活的共享出行解決方案需求強烈，同時表明消費者對傳統汽車銷售渠道的粘性或呈下降趨勢。主機廠應該透過提供更靈活的支付方案、基於靈活訂閱的租賃模式和全面的CaaS服務來解決這一問題。

共享出行：復甦反彈

在疫情高峰期，人們選擇私人交通工具以避免感染，因而導致對網約車、共享單車/摩托車和公共交通等共享出行解決方案的需求驟降。但隨著疫情的緩解及人們對於安全的擔憂逐漸減弱，共享出行正捲土重來，甚至在某些情況下超過了疫情前水平。

最新《汽車行業顛覆性資料探測》調研發現，近65%的受訪者表示身邊至少有一個認識的人放棄了私家車而選擇其他交通方式，而2020年1月的該比例為55%。三個國家正引領這一態勢：法國、美國（自2020年1月以來上升了9%）和德國（上升了7%）。德國該比例的上升部分歸因於政府發行了9歐元的火車月票，允許乘客在夏季去往火車交通網路的任何地方旅行。這項抑制通貨膨脹的措施致使火車乘客數大幅增加，並減少了180萬噸二氧化碳的排放量。鑑於低價車票現已取消，觀察這一趨勢在這個汽車強國是否能繼續下去將十分有趣。

移動出行行為指標衡量不同交通方式的出行距離，這一指標的變化也表明了移動出行解決方案恢復生機。與第11期《汽車行業顛覆性資料探測》相比，私家車份額下降了2%，而公共交通和共享出行的行駛距離均增加了1%。鑑於疫情的影響，這些數字雖小，卻意義重大。

針對領先需求導向型共享出行平臺的調研結果在很大程度上印證了這些發現。例如，網約車平臺優步(Uber)的月度使用者數從2019年的1.11億下降至2020年的9,300萬，但在2021年又回升至1.18億。在截至2022年9月30日的一年內，該數字再次躍升至1.24億。Uber的出行總次數從2020年的50億次上升至2021年的63億次，儘管這與2019年69億次的總量仍有一定差距。美國共享電動摩托公司Lime的復甦更為強勁，其乘車次數從2019年的1.5億次增至到2021年的2.5億次，收入從3,100萬美元躍升至4,500萬美元。而中國共享出行服務巨頭滴滴仍未恢復其疫情前的使用者數量。

歐睿資訊的資料顯示，當前共享出行市場的增長也遠超私家車銷售市場，其在2020年至2021年間的增幅分別為36.5%和4.8%。儘管汽車銷售市場是共享出行市場規模的約800倍，但前者的高成熟度如今限制了其進一步增長。翹首以待共享汽車的份額將上升至多高將是一件有趣的事，因為從中期來看，預計其將實現比私家車銷售市場更高的增長率。

自動駕駛：仍未取得最終突破

共享出行解決方案的熱度迴歸與自動駕駛的發展密切相關，因為前者或將加速自動駕駛商業化應用的典型場景，即自動駕駛計程車(robotaxi)的落地。然而，儘管許多人預測完全自動駕駛如今或已開始成為現實，但該技術尚未真正實現突破。目前還不清楚演算法是否能像人類一樣做到安全駕駛。要做到這一點，有兩個必要條件：技術的成熟及相關的政策與監管。

在技術成熟度方面，算力仍是一個挑戰。L5級完全自動駕駛車輛約需每秒5,000萬億次計算(TOPS)，L4級人類可監控自動駕駛車輛約需每秒1,000-2,000 TOPS，而目前的高階輔助駕駛車輛則約需每秒10-30 TOPS。因此，實現L5級自動駕駛需要算力實現重大飛躍。英特爾和英偉達已經公佈了兩款針對自動駕駛的晶片方案，但均要到2025年才會上市，且尚未經過驗證。

我們也發現，儘管挑戰重重，中國的自動駕駛正以全新的“服務形態”出現在使用者面前。為了解決“高頻場景體驗差”（如自動泊車等）以及“成熟場景使用頻率低”等痛點，不同車企根據自身技術、使用者運營體系等核心資源與能力稟賦，探索多種正規化，將自動駕駛當做一種資產運營。例如按照使用者常用路線開通自動駕駛功能（而非傳統的低/中/高版本），並提供訂閱付費服務；在後臺成立運營中心（人力+自動化），並基於此提供豐富的遠端接管場景（需有賴於政策的支援），將其融合在車企已經打造的龐大的使用者運營體系中。

在政策監管方面，仍需解決型式認證和保險問題。儘管各國迥然有別，且存在截然不同的推進方法，但已取得顯著進展。以韓國為例，政府已根據國際標準修訂了L3級自動駕駛汽車的安全標準，以加速實現國內自動駕駛汽車的早期商業化。現代汽車集團將於2022年底實現首款L3級自動駕駛汽車商業化。而在西班牙，交通總局(DGT)正計劃推出一項法律，批准在2023年底前實現L3級自動駕駛。與此同時，中國和美國等國家的L4和L5級自動駕駛車輛已經上路。

聚焦中國，今年5月，百度阿波羅獲得北京市政府頒發的新一批無人化載人牌照。7月，國內首部關於智慧網聯汽車管理的法規《深圳經濟特區智慧網聯汽車管理條例》正式釋出。這些均表明，中國的自動駕駛商業化程式正在加速。

與政策相匹配的是，行業內也在持續探討保險配套措施，如部分主機廠推出“泊車險”並將其融合在使用者服務包中進行銷售。已擁有保險牌照的特斯拉已經在美國以“主機廠+保險公司”的身份為使用者提供自動駕駛套件和相關運營服務。雖然這種雙重身份在中國很難實現，但依然可以預見，未來的車險價值鏈將會隨著自動駕駛的商業化而重新分佈，主機廠也會成為重要的投保人，險種及產品（如產品責任險等）也會逐步多樣化。

傳統主機廠 VS. 造車新勢力：競爭仍在繼續

在傳統主機廠與行業新玩家之間的持續競爭中，自動駕駛仍是關鍵目標。仍未有企業生產出L4或L5級自動駕駛車輛，僅賓士一家企業獲得L3級自動駕駛車輛(EQS)的批准。儘管如此，特斯拉、Cruise、比亞迪和Waymo等公司正在此方面取得進展。例如，通用汽車旗下自動駕駛子公司Cruise於6月在舊金山推出了robotaxi服務，且當前正在美國其他兩個城市進行測試。谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo也正在擴充服務，已於近期將其robotaxi業務推廣至洛杉磯。

儘管傳統主機廠在此前並非行業內的重要玩家，其也正在進軍移動出行市場。例如，大眾汽車最近宣佈，其移動出行服務提供商Moia將於2025年在漢堡開始使用完全自動化的電動小巴（使用其ID. Buzz MPV車型）提供robotaxi服務。這家汽車巨頭相信該服務一經推出即能盈利。與此同時，雷諾-日產-三菱聯盟宣佈與現代汽車合作，在中國廣州試驗氫燃料動力robotaxi。種種示例顯示，傳統主機廠在robotaxi市場不容忽視，該領域的競爭相當激烈。

傳統主機廠在進一步鞏固地位的發展過程中獲得了前所未有的可觀的利潤，而Uber和滴滴等眾多在共享出行和自動駕駛領域心懷抱負的企業股價已表現乏力，風險投資的回報也在下降。如果傳統主機廠明智地將利潤進行投資，其將在開發自己的自動駕駛車輛和共享出行解決方案方面處於有利地位。然而，其與矽谷科技巨頭之間的競爭將是一個挑戰，特別是在軟體能力、抽象演算法和共享出行服務等方面。儘管如此，雙方仍在角力，這是一場比許多人幾年前預期的更加開放的競爭。