CBInsights：除了汽車，自動駕駛還將顛覆這33個行業，比如健身行業……

國內有李彥宏說今年7月實現自動駕駛小巴車量產。不久前百度還在重慶的園區裡小規模落地了自動駕駛共享汽車。國外有吳恩達夫婦的Drive.ai無人計程車今年5月在德州首發。谷歌、蘋果、特斯拉、Uber、賓士等大廠也都競相放大招。

顯然，技術企業和汽車企業已經做好準備大賺一把。

然而，如果其他行業不能及時適應自動駕駛生態帶來的諸多變化，就將遭遇巨大的顛覆。

CBInsights整合了無人車到來後，將受到震動的33個行業，其中顯然包括專職司機和貨車運輸行業，但健身行業竟然也受到波及？下面我們就來逐一瞭解。

無人車將大大提升汽車運輸的安全性。麥肯錫（McKinsey）預測，無人車可能將美國的汽車事故減少九成。短期來看，保險公司可能會因此省下大筆理賠金，可是長遠來看，隨著汽車事故率的降低，人們對保險的需求最終也將萎縮。一些保險公司預見到了這一變化，推出了基於駕駛行為的保險（usage-based insurance，UBI）政策，依據保險消費者駕駛的里程數和駕駛習慣來計費。

事故減少也意味著光顧車輛維修廠的次數減少。此外，隨著汽車的聯網程度和對軟體的依賴程度加深，修理工的傳統專業技能將不再那麼值錢，而駕駛員倒可以因此更容易地知曉哪些修理才是他們的車實際需要的，從而調整定期檢修策略，避免到最後關頭被迫花更多大錢。例如，初創企業Zubie為聯網汽車的車主提供實時診斷資訊，這樣車主在帶車去修理之前就已經知道車有什麼問題了。

對貨車司機、計程車司機和其他職業駕駛人員的需求將因無人車而減少。藉助遠端通訊技術（telematics）技術，即利用無線通訊技術促進車輛通訊並蒐集車輛資訊，計程車公司和貨車運輸公司能夠更好地管理它們的車隊，以提供最高效的服務、運營最優化的線路。

這些技術系統依然需要人力進行管理。目前，澳大利亞的礦區已經開始用自動駕駛貨車來運輸鐵礦石了。加拿大的森科能源公司（Suncor Energy）也正在對自家的貨車進行自動化改造，據其首席財務官預計，鑽井井場所需的駕駛員數量將因自動化減少800名。

旅館業未來的形勢將和當今大不一樣。大型連鎖企業已經在摸索新道路，以期吸引較年輕的旅客。年輕人在度假時越來越偏向其他住宿方式，比如愛彼迎（Airbnb）。無人車的擴張也會帶走旅館客戶群中的一大批， 即那些在駕車輾轉各處的途中選擇在路邊汽車旅館過上一夜的人。

奧迪公司的品牌戰略與數字業務副總裁Sven Schuwirth預測，20年內，汽車旅館的客戶中將有很大一部分轉而選擇在他們自己的無人車裡過夜。

駕車跨國旅行似乎一時半會兒還火不起來，但是國內短途航班確實面臨著來自無人車的重大威脅。如果無人車能讓駕車旅行更加便捷，許多人就會選擇隨叫隨走的汽車來應對較短途旅行，免受坐飛機旅行的種種麻煩。

奧迪副總裁Schuwirth舉了個例子：“凌晨4點鐘你的車子叫你起床，接上你，然後全程自動行駛，把你從慕尼黑送到柏林。這個過程中，你可以接著睡，可以為會議做準備，可以給朋友和家人打電話，做任何想做的事，帶著十分放鬆的心情到達柏林。” 

不止是事故減少，汽車部件也會因為剎車輔助系統等智慧駕駛軟體而減少磨損，部件更換的頻率隨之降低。普華永道（PwC）預測，到2030年，電子裝置在汽車製造成本所佔的比重將從當前的1/3上升到1/2。

與此同時，傳統汽車配件行業可能要面臨的競爭將來自於技術密集型企業，比如英偉達（Nvidia）。已有幾家汽車製造商選擇和英偉達合作，研發能夠讓汽車做自主駕駛決策的計算機。

圍觀無人車如何影響叫車服務公司之間的競爭一定十分有趣。比如優步（Uber），據說已經開始考慮建立自動駕駛車隊，而來福（Lyft）則攜手通用汽車公司（General Motors）做同樣的事。優步的實力盡管足以碾壓傳統計程車公司，但目前還不清楚它是否比寶馬（BMW）等汽車製造巨頭更善於生產汽車，甚至連它能不能戰勝谷歌這類搶先一步打造無人車的科技公司都未可知。

在無人車的時代，優步可以不用再花錢在司機身上，但擁有自己的車隊所帶來的成本可能還是要承擔的，目前這項負擔落在第三方承包商的肩上。然而，相比那些沒有海量導航與駕駛資料可用的競爭者，優步在未來還是會繼續佔據結構性優勢的。另外，無人車的相關硬體完全有可能迅速商品化，畢竟無人車對機械零件的依賴程度要比當下的汽車低得多（見上面第6節）。

如果無人車能即刻出現在你家門口並把你準確送達你想去的地方，為什麼還要苦苦等待公交車，結果還被撂在距離目的地五個街區之遙的站點呢？沒有司機參與的即時叫車服務對於消費者來說更加實惠，尤其當無人駕駛車隊能提供像UberPool這樣的即時拼車服務時就更是如此。

無人駕駛車隊能把乘客送到那些被固定線路的公共交通忽略的偏僻地點，如此一來，更多人就可以搬到郊區居住，而且仍然可以享受城區生活一樣的靈活性。

Zipcar公司的聯合創始人羅賓·蔡斯預測，如果不需要司機，那麼即時叫車服務未來將會很便宜，足以替代固定路線的公共交通，畢竟當前還是有很多地點是公共交通服務尚未覆蓋的。公交車、班車、小客車和校車以後都要被淘汰掉了。

由於無人車能夠根據需求在不同地點之間持續運營，未來長時停車的需求將大幅縮減。麥肯錫預測，無人車能幫忙省去的贅餘停車空間單單在美國就多達610萬平方英尺。在美國的一些大城市裡，停車位佔據用地總面積的三分之一。在無人駕駛時代，這些停車位的擁有者要麼得為這些用地另尋能夠創造價值的用途，要麼就得把所有權賣出去。

據報導，麥當勞銷售額中的70%都來自“得來速”視窗（drive-thru window，即免下車取餐視窗）。果真如此的話，麥當勞和同型別快餐公司的業績會在無人駕駛時代會受到巨大的衝擊。

人們坐在無人車裡要做的只有輸入目的地，這就降低了他們繞道去滿足一時快餐癮的機率。停下來買吃與否將會更多地取決於偏好、情緒和食品質量，而不是僅圖個方便。此外，公路出口的快餐店生意也會遭受打擊，因為人們如果乘坐無人車的話，停到店門口等著給車加油的情況就會減少。無人駕駛車隊會在閒置時段給車加滿油。  

無人駕駛技術除了會打亂“得來速”快餐店的現狀，也有望改變食品配送環節。無人車為餐廳提供了一種不需要僱傭送餐員就能高效送餐的方式。送餐車甚至有能力在前往顧客所在地的途中準備好顧客指定的食物，這就意味著食物送到客戶手中時依然新鮮熱乎，同時整個配送過程也會高效得多。送餐車還可以一次性送去數份訂單的餐飯，而不需要一趟趟跑回餐廳去取餐。

2018年1月，必勝客（Pizza Hut）宣佈與豐田公司合作，致力於開發無人車這樣的送餐方案。必勝客的競爭對手達美樂（Domino）僅在一個月之後就宣佈，它和福特公司聯手研發的自動駕駛送餐車已經開始二輪測試。

密歇根大學的研究員去年稱，無人車會使我們消耗比當前更多的能源，因為無人車使用的便捷性會鼓勵我們更頻繁地使用（電動汽車還是要依賴電網來獲取動力）。然而，與特斯拉Model S等電動汽車和無人車相關的變化表明，人們對汽油的需求可能會減弱。

為自動駕駛電動汽車而建立的基礎設施（比如，充電站網點）尚在起步階段，這一轉型時期給了石油天然氣公司一個機會緩衝，讓它們思考如何融入新能源生態體系。

不止是威脅到停車庫，無人車的連鎖反應甚至會波及到整個房地產行業，促使該產業針對如何分配用地重新進行全方位的思考。彭博專欄作家諾亞•史密斯（Noah Smith）稱，隨著通勤愈加快捷和便利，居住房產價值將從城市中心住宅轉移到郊區住宅。在商業地產領域，應對人類駕駛需求的商業用地以後將轉作他用。例如，PARTNER Engineering的執行長Joe Derhake認為，加油站將沒有必要為了吸引顧客的注意而落腳在繁忙的街角，工業用地也將沒有必要為了方便貨車司機而選在港口附近。

美國人平均每天要開車46分鐘。假如不用時時睜大眼睛盯著路面開車，人們將有大量的時間來閱讀新聞和進行娛樂活動。廣播公司競相為觀眾提供視訊內容，讓旅客根本不用擔心行駛安全而盡情享用。無人車為廣告商也創造了巨大的機遇，他們將著眼於向乘客展示相關地點附近的美食與服務廣告。

去年，O2電信公司研發部總監邁克•肖特（Mike Short）表示：“將來，汽車上將會有更多螢幕。沒有司機的情況下，這些螢幕可能就用來幫助乘客獲取資訊、關注安全，並提供更優質的實時地圖。這也意味著螢幕會根據相關資訊展示廣告。”

優步已經憑藉UberEats擾動送餐行業了，而無人車將永久改變無數送餐員的命運。當使用者可以命令他們自己的無人車去取披薩，去洗衣店、郵局、食品雜貨店等地點，他們對專業配送人員的需求將大大縮減。當顧客的空車行駛到達美樂店面，只需要員工把披薩放到車上就行了，送餐員挨家挨戶送餐的必要性就不大了。

隨著無人機和無人車接手配送任務，實體商店的位置似乎也變得越來越不重要。顧客可以向他們最喜愛的店鋪下單，不用考慮店鋪的遠近，無須擔心商店的配送半徑，再遠也有無人車幫忙取貨。另外，隨機走進商店轉一轉的客人會減少，大部分人只是開車經過或者走路路過。為了方便顧客而將店址設立在靠近住宅區或者城市中心的地方，這樣的考量似乎變得不那麼重要了，畢竟人們鑽進無人車可以讀書、聊天、睡覺，而不必耗費精力自己開車，他們自然更樂意光臨那些比較偏遠的商店和餐館啦。

不管是通過汽車公司還是叫車公司，人們隨時都能叫到無人車，越來越多人可能不再需要擁有自己的車。在2017年的CB Insights創新峰會上，有人建議，與其買車，不如向租賃模式轉變，由租賃公司提供車輛幷包攬維護事宜。

無人車的獨特品質和便利性會引導消費者採取按需用車的模式，而無須花大價錢買私家車。由於無人車不佔用人們時間、無須人們親自駕駛的優勢日益凸顯，即使有時人們依然決定要買車，每家平均只持有一輛車的情況會增加。

無人車會減少個人對私家車的購買，個人也就不再需要維修車子，那麼這些事情就從私人轉移到了車隊公司。車輛保養的責任當然也是公司承擔。為了應對這些需求，車隊公司會購買相應裝置、做出解決方案，因而換油中心、洗車行甚至租車點以後都可能會在街頭消失了。

無人車最為人稱道的優點之一就是安全性高。理論上來講，車聯網之下的無人車基本上可以避免意外撞車事故。由於車禍減少，醫療衛生行業可能每年損失將近5000億美元。

除了能減少事故發生，無人車還能用作醫療診斷檢查點，讓乘客在車內接受簡單的醫療服務，比如測量血壓和心率。

以此類推，無人車甚至可以監測乘客的健康狀況，在緊急情況下直接把乘客送到醫療機構。比如，乘客在路上突發心臟病時，無人車扮演救護車的角色。

應急服務機構可將無人車當作急救車或者消防車用，而且不需要派司機。聯網的車輛能夠利用實時交通訊息決定什麼路線最理想，比人類司機更加高效。無人車甚至可以與醫療機構互聯，在把病人送去的路上就向醫生髮送病人的資料（比如生命體徵），這樣急救醫療醫生就可以全力關注病人的狀況，而不用花時間向其他醫護人員複述病情。

無人駕駛車輛也可以代替救援人員進入危險的環境中，解救那些需要幫助但是處於危險或偏遠地區的人。比如，向遭受自然災害的區域、事故現場、疏散區域或者戰區輸送物資，或者從中解救人員。

城市規劃網站Planetizen的博斯威爾和威廉•裡格發表過描述相關應用案例的文章，重點講了無人車是如何在納帕谷發生火災時幫助當地家庭迅速撤離的。

駕校的市場不像醫療、汽車銷售或者保險市場那樣規模巨大，而且隨著手動駕車從一項必備技能退化為一種愛好，駕校在未來基本上會銷聲匿跡。21世紀出生的人群中考取駕照的比例急劇下降就是駕校勢微的表現之一。

大多數現代化城市的建設始至終都在考慮車輛的需求。地鐵和高架火車能夠避開地面道路限制，但是公路、橋樑和隧道的設計不得不考慮眾多司機和貨車的需求。無人車將改變道路的使用方式。

通過車聯網，車輛無縫駛入或駛出有序的車流成為可能。交通訊號燈將會被重新設計，甚至在許多情況下會被直接淘汰，因為無人車能夠以更高的速度轉向，更加自如地在車流中穿梭。然而，值得警醒的是，這可能加速城市擴張，畢竟人們不必再為了謀求便利而優先考慮靠近市中心居住。

車對車通訊技術（V2V, vehicle-to-vehicle communication）的運用對無線資料交換提出了新要求。康卡斯特（Comcast，美國最大的有線系統公司）最近在一場針對是否要取消2015年網路中立性規則的討論中提到了V2V通訊，並向美國聯邦通訊委員（FCC）表示：“禁止付費優先權（以獲取更快的網路）實際上可能不會促進創新，反而是抑制創新”。因為資料瞬時傳輸對於無人車來說是必要條件。

另一方面，許多歐洲汽車製造商已經開始各種遊說，為了支援不同於DRSC（Dedicated Short Range Communications，專用短程通訊技術）的車聯網通訊技術標準LTE-Vehicular ( LTE-V，一種基於無線蜂窩通訊的車聯技術）。藉助LET-V，車輛在LTE網路覆蓋下與蜂窩基站直接進行通訊。由於LTE-V很可能是以後實現V2V的一種渠道，網路服務供應商未來有可能要調整他們的產品以適應無人車的需求。

當人們不用再親自開車，他們會在車裡做些什麼呢？上海的一家汽車內飾公司研發的概念車能夠提供四種不同的行駛“模式”，包括“會議模式”（該模式下，後排座位收起，前排座位轉向車尾）和“休息室模式”（近似於起居室）。諸如此類的考量只關注到人在途中的感受，但是如果車裡有動物，或者車裡放著要寄送的包裹呢？專注汽車內飾設計的公司正在完善它們對無人車內部場景的勾畫，而製造汽車內飾的公司也會相應改變它們的產品。

新型的無線通訊帶來了新型的安全與資料保護問題，有待科技公司解決。無人車可能並且已經遭遇過系統入侵。《連線》（Wired）雜誌的記者安迪·格林伯格（Andy Greenberg）記錄了他的一場“親身”經歷：他駕駛著一輛吉普大切諾基（Jeep Grand Cherokee）時，同車的研究員入侵了車上的各個系統，最終竟然讓油門失靈了。許多初創企業在持續進行技術創新，力圖將無人車的網路安全風險降到最低。比如，KarambaSecurity公司已經打造了一套解決方案，通過辨識和攔截攻擊行為來保護車輛的對外連線元件。

交通運作更加順暢、人類司機的比重降低，就會有更少的交通罰單和其他駕駛違規行為，城市的相關收入會急劇下降，而且也不再需要那麼多交通執法人員來指揮交通。

那麼，問題來了：如果無人車違反交通法規，罰單要開給誰呢？車主？軟體製造商？如果這車只是暫時租來用的呢？（關於無人車事故定責問題，可以看看大資料文摘這篇報導）

在執法實踐層面，還有一個問題：交警要怎麼跟無人車溝通呢？任何交警都能強制禁用車輛嗎？但有必要這麼做嗎？通過車聯網，每輛車都知曉行駛路線上哪裡有事故、障礙物，哪裡發生了警察、火警與救援活動，並相應地重新規劃路線。這種即時的路線變更能夠幫助緊急救援人員縮短救援響應時間，更及時地挽救生命。

將阻力帶繫到儀表盤上，可以在乘車途中做划船運動；將阻力帶繫到車頂，可以做傳統的下拉式練習；車內可以安裝固定式健身腳踏車，並配備相應的安全帶……

無人車可以讓通勤健身兩不誤，因為車內可配備健身器材，乘客在通勤路上也能鍛鍊身體。NPD Team與健身器材製造商長期合作，它的工程師Marko Vujicic說：“無人車可以打造成很棒的健身房，因為車身各處都很結實。足夠的硬度從理論上保證了你可以利用車身的每一面做阻力訓練。你的車可以變身為輪子上的重量訓練室。”

無人車將為老年人的出行活動提供便利，他們不需要自己駕車也能保證社交活動的參與，像往日一樣活躍。老年人對護理的需求減少時，他們就可以在自己家裡生活（而不用去護理中心），也不需要護工開車送他們去各處。

無人車還惠及兒童託管，能夠自動接孩子到學校和日託所，為兒童和青少年這些尚未到駕車年齡的人群提供新的交通方式。據估計，無人車將影響到57萬名保育員和130萬名私人護理助手的飯碗。

美國已入住的住宅中有超過60%配有車庫或者車棚，過去5年間新建的住宅中更是高達75%都有停車位。眼見汽車自動化在抑制人們對私家車的需求，改建閒置停車空間的行當將很快興起。房主可以為車庫空間分配其他用途，這樣就能擴大房屋的實用面積，提升房產價值，甚至為Airbnb等平臺的租客或旅客提供住宿。專注於翻修車庫空間的設計師和承包商也將因此得到更多機遇。

交通事故的頻率和影響將因無人車而改變，隨之而來的訴訟也是如此。目前，94%的交通事故都可以歸咎於人為失誤，而無人車減少事故，相關的訴訟案也會相應減少。當事故發生，互聯的車輛將提供更加準確的事故資料並告知應該追究哪方的責任。無人車還有可能將原本屬於駕駛員的事故責任轉移到生產和擁有無人車的公司，潛在地降低了對私人執業律師的需求，同時還促使汽車公司擴充套件法律部門。

2018年5月，美國國防研究和工程副部長邁克爾·格里芬告訴議員們，國防部將先於民眾嚐到到無人車的甜頭。據格里芬稱，戰區超過半數的傷亡都發生在負責運送燃料、食物和一般性物資的軍人身上。而隨著軍隊開始使用無人車，戰鬥人員可以因此遠離危險，傷亡會減少，生命得到挽救。許多軍隊已經在試用無人駕駛坦克和無人駕駛飛機。

對於在偏遠或資源匱乏地區工作的非營利性組織和志願者組織來講，要向需要幫助的人運輸物資，無人車可以成為一種新選擇，因為無人車不需要司機（或者司機在運輸途中所需的食物、休息點和其他資源）。除了能夠輸送食物、衣物或者醫療裝置等物資，無人車還能配備衛星和手機服務功能，打通外界與偏遠地區的聯絡，當然那些常規基礎設施因為自然災害、政治動亂或其他事故而遭到破壞的地區也能因此受益。

偏遠地區的物資供應和連通性一旦得到更好的保障，非營利性組織的作用就能發揮得更加到位，它們也得以將原先投入在運輸任務上的時間精力重新分配到其他更有影響力的工作上。

當無人車在路上穿梭，它們會產生海量資料，但這離不開基礎設施的支援。為了和光纖網路、資料中心進行通訊，無人車需要廣泛分佈的低延遲無線連線。據英特爾公司（Intel）估計，一輛無人車每天能產生4TB的資料，這意味著無人車的崛起將推動對更多資料中心以及更加穩健的光纖網路的需求。

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