自動駕駛行業急需一場勝利，適當調低目標才是正道

Uber 自動駕駛汽車致命事件已經過去一個多月。這次致命事故和其不確定的後果反映了一個新產業的窘境：自動駕駛汽車這個誓要解放人類旅途勞頓、緩解交通擁堵和拯救生命的技術正面臨一場史無前例的大考。

雖然 Uber 無限期暫停了車輛測試，但其他廠商可不會停下來等等它。行業領頭羊 Waymo 就維持了原計劃，要在今年推出自動駕駛計程車服務。而撒了大錢迎頭趕上的通用，則將自動駕駛計程車服務的上線時間定在了明年。不過，這些狂飆突進的廠商未來可能會遇到一個尷尬的場景，即遭到沒有體驗過公眾的白眼。

也就是說，自動駕駛公司們好不容易跨過了一道道技術門檻，卻在將要學成出山時被公眾的心理門檻給絆倒了。而且別忘了，公眾、政客和監管者都是這個行業的利益相關者，如果自動駕駛汽車想改變世界並完成大規模部署，就得得到他們的支援，否則寸步難行。

現在自動駕駛公司在給自己辯護時已經顯得有些詞窮，它們無非就是列一些血淋淋的數字來彰顯自己的重要性，比如每年美國有 4 萬人因交通事故喪生，而全世界範圍內則高達 125 萬，同時還有數百萬人受重傷。相比之下，讓機器人來開車就安全得多，它們不會疲勞、不會分心也不會醉駕。

這些數字確實引人注目且有很強的說服力，但卻與普通司機沒什麼太大關係。道路安全是一項重大的社會問題，但普通人恐怕不容易親身感受到問題的緊迫。

對現代人來說，會開車幾乎成了必備技能，對駕駛心生恐懼的人已經極少，誰也不會上車就感覺自己會出事故。與此同時，事故也成了家常便飯，對許多人來說，只要不發生在自己身上，事故就是背景噪音了。

此外，想把每年數百萬的交通事故傷亡人數降下來，恐怕得花幾十年時間，畢竟全球汽車保有量超過 10 億臺，想把它們全部替換下來可不是一蹴而就。

因此，在接連經歷兩起致命事故（還有一起發生在特斯拉 Model X 上）後，自動駕駛行業急需一場勝利，和一個新劇本。

“那些好高騖遠，想要畢其功於一役的人，必然需要承擔超高的失敗率。”巴黎聖母大學教授 Timothy Carone（《未來自動化：生活和商業的改變》一書作者）說道。“專案主管們之所以失去利益相關者的支援，最關鍵因素就是他們沒能看清專案的好處。”

與其給公眾灌輸自動駕駛汽車能拯救數百萬人生命的概念，矽谷、底特律和其它地方的開發者更應該拿出能證明這項技術價值直接且切實可行的證據。

肯定有人會說，Waymo 的自動駕駛計程車隊就是證據。不過，Carone 卻認為，“Waymo 車隊能證明的只是它們的車能在鳳凰城執行任務，它們還是沒能展現出自己的價值。”

獲得公眾好感很重要

即使 Waymo 的服務讓道路變得更安全，公眾也很難認識到 Waymo 和 Uber 到底有什麼不同，大部分人會被 Uber 的致命事故嚇到，我們甚至可以說這次事故已經影響到了整個自動駕駛行業的聲譽。

因此，Waymo 要奉上的不但是一款高科技計程車，還是一個不連續但卻顯而易見問題的解決方案。就拿日益嚴重的年輕人醉駕問題來說，為什麼不在晚上 10 點到午夜 2 點間為 16-25 歲的年輕人提供免費叫車服務呢？這樣就能給家長一顆定心丸，讓他們知道，即使自己的孩子喝醉了，也能舒舒服服的安全回家。在提供這項服務時，廠商還能採集到許多積極的資料。

當然，各大自動駕駛公司也有一條明路，那就是為郊區城鎮提供穿梭服務，帶他們從當地的火車或地鐵站回到家裡。這種方案能解決一直困擾大家的最後一公里問題，特別是對於那些家中沒車的人。只要服務足夠有誠意，肯定能吸引鄰近城鎮的居民踴躍嘗試。

“如果廠商有明確目標，且能引起使用者或利益相關者的共鳴，就不用發愁銷路了。” Stephanos Zenios 在史丹佛講道。“它必須要解決困擾某些公司的實際問題。”

May Mobility 正在測試的小型自動駕駛穿梭車就是解決市中心出行問題的明智方案。不過，它們行駛速度只有 25 英里/小時，且無法像人類司機一樣頻繁超車、變道。

那麼我們何不改變個想法，給它們提供公交專用道或其它優惠措施來節省乘客時間呢？即使乘客每次出行能省 10 分鐘，他們也會記得這種新技術的好，這樣一來未來的普及就有堅強後盾了。

穩紮穩打，向 SpaceX 學習

Carone 還舉了 SpaceX 的例子，矽谷鋼鐵俠的這家公司在開發獵鷹系列火箭時就採用了穩紮穩打，一步一個腳印的方式，它們也通過該方式贏得了支援。公司成立初期，它們確實頻繁失敗，但取得成功後就進入狀態開始順風順水了（包括髮射和回收）。

現在的 SpaceX 手裡還有 100 張等待發射的訂單，顯然客戶們對 Mask 的功力已經相當信賴。當然，除了較高的成功率，SpaceX 還有自己的法寶——成本低，這也是一直困擾使用者的大問題。一次解決了這兩大麻煩後，即使中間出現“不和諧的小插曲”，客戶還是會選擇將發射合同交給 SpaceX。

Uber 也是一步步才成長為現在的超級獨角獸的。這款叫車應用 2009 年剛誕生時只是供使用者租用各種豪華轎車的。不過隨後它進化成了端對端服務，成為缺乏公共交通和叫車昂貴區域使用者的備選項。在成長階段，Uber 又先後加入了面向大集團、孩子、帶寵物乘客和殘疾人等群體的細分功能。因此，當倫敦市政府威脅要吊銷 Uber 執照時，有超過 85 萬人站出來為 Uber 說話，看來叫車巨頭在倫敦真是得了民心。如果在自動駕駛服務上也有這樣的聲望，恐怕一次致命事故根本影響不了 Uber 的腳步。

這樣的道理對特斯拉等提供半自動駕駛系統的廠商來說同樣適用。前不久，一輛開啟了 Autopilot 功能的 Model X 撞上隔離帶，造成司機殞命。特斯拉專門寫了一篇博文回應稱，“如果你駕駛了一輛搭載 Autopilot 硬體的特斯拉，那麼被捲入車禍的概率就低了 3.7 倍。”同時，該文章還指出，普通車輛平均每行駛 8600 萬英里發生一次致命事故，而搭載了 Autopilot 的特斯拉則可將該里程提升至 3.2 億英里。

這些數字確實令人印象深刻，不過領會起來也不容易。畢竟一個人一輩子恐怕也開不了 100 萬英里，因此 8600 萬英里和 3.2 億英里只能算是停在紙面上的乾癟數字。特斯拉還不如直接給個顯眼的百分比，至少這樣讓人更有興趣花 5000 美元選裝這套系統了。

即使它在關鍵時刻不能救你性命，也能讓你躲避一些小的磕磕碰碰，省下不少時間和保險費。“如果你能按這個方案切實執行下去，還真能通過各種資料告訴政策制定者自己選了一條正確道路，一年救了 50 或 100 條寶貴的生命呢。”Carone 說道。

加州大學埃爾文學院的研究人員也指出，就像空難一樣，有些喜歡誇大的人會感知到自動駕駛汽車帶來的風險。想讓這部分人回心轉意，只靠一些承諾和空洞的數字根本不行，你得一步步讓他們感覺到技術進步帶來的好處，這才是真正的終極解決方案。

原文釋出時間為：2018-05-28

本文作者：大壯旅

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