自動駕駛出行，進入下半場

近兩年，出行領域最值得人們期待的創新恐怕就是自動駕駛技術了。經過長達十年的技術積累和兩年的商業試驗，自動駕駛出行已經正在開放商用的道路上逐漸加速。

就在這個月初，百度Apollo自動駕駛計程車在北京海淀、亦莊等區域向使用者全面開放自動駕駛出行業務，雖然車內還配備了安全員，但是自動駕駛的體驗仍然讓很多嚐鮮的使用者點贊。幾乎同時，Waymo在美國鳳凰城向公眾開放沒有安全員的完全自動駕駛出行服務。而整個10月，經過馬斯克在推特上的多次預熱，特斯拉的FSD全自動駕駛系統Bata版也在近日開始向部分使用者推送。

自動駕駛出行領域這些新的進展說明了兩個問題：一個是自動駕駛計程車業務正在從試驗階段開始正式走向商業落地;再一個是以Waymo為代表的網際網路公司和以特斯拉為代表的汽車製造公司，在未來的自動駕駛出行市場不可避免地要展開全方位的競爭。

這一波自動駕駛的相關進展中，最惹人注目的是Waymo去掉了車內的安全員，其關鍵就是實現了技術上的“完全自動駕駛”和商業上的“完全開放”。而在我看來，這一技術升級可以視作“自動駕駛出行進入下半場賽程”的關鍵性節點。

當然，如果抱著審慎的態度來看待這一判斷，我們可能會繼續追問，該如何區分自動駕駛出行的上、下半場?如果現在是自動駕駛出行下半場的開啟，那麼接下來將面臨怎樣的難題?普通大眾又該如何看待自動駕駛出行走進日常生活呢?

而搞清楚這些問題，對於理解“自動駕駛出行的下半場”將非常重要。

何謂下半場?完全自動駕駛正式走向商用

Waymo在自動駕駛領域的開創之功和領先地位是毋庸置疑的。Waymo最初是在2009年從谷歌的一項自動駕駛汽車研究計劃開始，此後在2016年12月，正式成為谷歌母公司的Alphabet公司旗下的獨立子公司。

Waymo從一開始就繞開了從L2到L5這樣的進階式的自動駕駛發展路線，奔著L4和L5級別的無人自動駕駛技術而來。Waymo早在5年前，就開始了在公共道路上進行無人駕駛汽車的測試。2017年11月，Waymo宣佈做到了在駕駛座上不配置安全員的情況下測試自動駕駛汽車。2018年10月，美國加利福尼亞州向Waymo頒發“在公共道路上測試完全無人駕駛汽車”的許可證，Waymo的員工率先體驗無人駕駛汽車服務。

2018年12月，Waymo正式推出了面向自動駕駛網約車的Waymo One應用，開始了自動駕駛出行商用業務。2019年10月，Waymo在美國鳳凰城上線“僅限乘客”自動駕駛接送服務，車內沒有駕駛員或安全員，該服務當時只對幾百個早期內測使用者開放。

而這一次，Waymo One當中有一部分車輛採取了對使用者完全開放的完全自動駕駛出行服務。不過這一服務仍然有兩個保障措施或者說限制措施：一是Waymo One的運營區域被限制在鳳凰城郊區等50平方英里的地區，接下來會擴大到100平方英里;再一個是Waymo仍然為自動駕駛車輛配備了遠端的支援團隊，他們可以透過車輛的攝像頭來監控實時資訊。如果乘客在行駛中需要幫助，可以按下車內按鈕獲得工作人員的幫助。

可以看到，Waymo在完全自動駕駛商業化的舉措仍然是小心翼翼、亦步亦趨地推動。但為什麼去掉安全員可以稱為是自動駕駛出行“跨階段”的一次飛躍呢?

最關鍵的一點就是，只有真正實現了完全無人的自動駕駛，自動駕駛計程車這門生意才能成立。要知道，Waymo One仍然處在大量投資階段，每個季度仍然要燒掉數千萬美元甚至是上億美元。其中除了技術研發和硬體投入之外，車內安全駕駛員的工資也是最主要的開支這一。而未來，只有當Waymo實現單人遠端監控多輛車，甚至是完全取代車輛監控人員的時候，並且隨著車輛成本攤薄、運營範圍擴大之後，Waymo才具有了持續盈利的可能。

因此，去掉安全員的完全自動駕駛，對於整個自動駕駛出行市場的影響是非常重大和長遠的。但公共出行進入無人自動駕駛階段，仍將面臨以下一大難題。

安全和追責，完全自動駕駛出行的頭等大事

無論是傳統的汽車製造商，還是佈局自動駕駛出行的網際網路企業和網約車平臺，已經沒有人懷疑自動駕駛出行市場的商業前景。相對於未來自動駕駛在私家車上面的普及，更多企業和平臺看到的是自動駕駛共享出行上面的廣闊前景。

畢竟去掉駕駛員和安全員之後，一輛車幾乎可以實現24小時的上路執行，無論是從資源利用率還是城市交通規劃出發，共享出行都是自動駕駛汽車最好的方式。比如，馬斯克早在去年就誇下海口，計劃在2020年推出100萬輛的特斯拉自動駕駛計程車上路，實現方式倒不是特斯拉自己組建計程車隊，而是讓特斯拉車主把愛車“共享”出來，在閒暇時間裡為主人賺外快。這也可能是特斯拉加緊推出FSD全自動駕駛系統的原因。

不過，由於完全自動駕駛沒有了駕駛者這一責任主體，自動駕駛車輛的安全性和交通事故的責任認定仍然是自動駕駛出行的頭等大事。

之前我們介紹過Uber自動駕駛車輛車禍導致行人死亡的事故，法院最終將事故責任判定給當時翫忽職守的安全駕駛員。而在特斯拉的一系列因為司機採用了輔助自動駕駛而導致的車禍中，最終責任也都由司機來承擔，而特斯拉本身因為在免責條款中宣告駕駛者必須要時刻把手放在方向盤上並關注行駛狀況，則免於了相應處罰。很明顯，駕駛員對輔助自動駕駛系統的掉以輕心跟特斯拉在對客戶宣傳時的一些過於樂觀的暗示有關。

現在，無論自動駕駛系統的提供商，還是自動駕駛車輛(包括系統)的製造商，如果承諾提供的是完全自動駕駛，也就是現在Waymo和特斯拉所謂的“零干預”自動駕駛系統，那麼，未來這個系統的研發平臺就要為乘客的安全和車輛的事故負全責了。

因此，這裡就涉及到一個非常細節的問題，那就是車輛還要不要方向盤(以及讓人類駕駛員操作的制動和油門)?

就在馬斯克為即將推出的FSD系統宣傳造勢的過程中，他在推特狠狠地踩了一番Waymo的自動駕駛，稱其技術是一種高度專業化的解決方案，即依靠特定區域的高精地圖來實現自動駕駛，而特斯拉提供的高度通用化的完全自動駕駛解決方案，也就是可以讓FSD系統可以像人類司機一樣在並不熟悉的道路上也能正常開車。

(馬斯克對Waymo的“捧殺”)

在這場爭論中，Waymo回應道自己早已實現了“零干預”自動駕駛，Waymo展示出一張照片說明他們在方向盤上張貼了“不要將手放在方向盤上”的提示。

(Waymo及其現任CEO的“回嗆”)

那麼，問題來了。一輛真正實現完全自動駕駛的汽車就不應該再設定方向盤，否則它仍然會被認為是可以進行人為控制的。這將陷入一個巨大的矛盾當中。一個有方向盤卻沒有駕駛員的車輛，如果副駕駛或者後排乘客因為擔心個人安全而擅自動了這個方向盤，從而造成車禍事故，那麼這個事故責任將難以判斷。

這一問題未來一定要得到解決。完全實現L4、L5級別的自動駕駛汽車必須要和L2、L3級別的輔助駕駛汽車做出顯著區別，最重要的區別就在於車輛是否有方向盤、剎車、油門踏板這類的操縱裝置。這樣一來推出自動駕駛出行服務的平臺公司必須給出絕對可靠安全的自動駕駛服務，乘客也能真正擺脫被是否要“接管”方向盤而來的乘車壓力。

在這一點上，被稱為自動駕駛千年老二的Cruise，正在向美國監管部門申請，批准他們在未來數月內限量部署沒有設計方向盤或腳踏板的Cruise Origin車輛。

而這也應該是Waymo下一步要推進的事情，是時候把那個貼了禁止觸碰的可笑標籤連同方向盤給去掉的時候了。

當然，除了安全問責問題之外，自動駕駛出行還會面臨著一系列的法規缺失問題，大規模上路之後如何與人類駕駛的汽車共同上路的路權使用問題，諸如停車場、充電樁等配套的基礎設施等建設和分配問題。這些只能在自動駕駛汽車一邊擴大試驗範圍一邊逐步完善了。

追捧還是旁觀?我們如何面對自動駕駛出行

當自動駕駛出行來到我們身邊，無論是作為購買自動駕駛系統功能的車主，還是作為自動駕駛計程車的乘客，以及冷眼旁觀的傳統車主和行人，都必須認真思考這一問題，那就是：我們該如何與自動駕駛出行相處?

在幾年前，美國汽車協會(AAA)一項關於“是否願意乘坐無人駕駛汽車”的調研發現，竟然有四分之三的被訪者害怕乘坐無人駕駛汽車。這對於Waymo這樣堅持直接走無人駕駛路線的廠商來說並不是一個好訊息。畢竟僅僅在鳳凰城這樣小範圍測試和在全美推廣，是完全不同量級的人群。即使在鳳凰城，很多居民對於一輛駕駛位空著、方向盤自己轉來轉去的車輛會投去異樣的目光。

而特斯拉在推廣他的完全自動駕駛系統FSD上面則更顯“高明”。一方面他讓購買了特斯拉的車主心甘情願地為新版本買單，這樣就可以讓那些對自動駕駛技術感興趣的車主進行大膽的路測，另一方面，特斯拉又屬於L2級別輔助自動駕駛的純電汽車。正如上面指出，特斯拉又完全可以在因為自動駕駛行駛中出現車禍事故後免責，全身而退。這等於特斯拉車主花著錢為特斯拉純當自動駕駛的免費小白鼠，這可真是一項穩賺不賠的生意，而且這套系統的售價還在不斷提高，這一次就增加了2000美元，賣到了10000美元。按照馬斯克的現身說法，隨著其自動駕駛技術的不斷進步，未來FSD套件價值甚至超過10萬美元。

當特斯拉的Model系列電動車越來越便宜，FSD套件越來越貴，特斯拉真的就成了一家賣軟體的科技公司了。當然，特斯拉的這一做法也遭到來自奧迪、通用、Waymo、英偉達等多家企業共同成立的PAVE聯盟的一致批評，稱其利用未經訓練的消費者在公共道路上驗證測試版軟體，不僅危險，而且也不符合現有的行業指導與通行做法。

特斯拉車主們也是否要重新考慮一下自己在特斯拉的自動駕駛征程中所扮演的角色了，而特斯拉和馬斯克是否該反省下自己推出FSD之後所應承擔的相關責任。

而從國內的自動駕駛出行市場來看，自動駕駛計程車受到了一、二線城市年輕人的追捧和歡迎，但對於更多普通人而言，體驗L4、L5級的完全自動駕駛仍然是一件遙不可及的事情。而在未來幾年的自動駕駛出行的普及過程中，會有更多的車主會從各大車廠推出的輔助自動駕駛汽車的行駛中來消除對無人駕駛的恐懼。

更深層次的一種影響是，就是那些曾經的傳統汽車廠商或者出行平臺都會開始這門自動駕駛出行的生意。現在的計程車和共享出行行業的從業司機們，可能要在未來五到十年，逐步適應無人駕駛汽車跟他們搶生意。一個需要提防的現象是，無論是因為人類的魯莽和嫉妒，還是自動駕駛的謹慎和保守，在行車過程中可能會出現大量人類司機“考驗”和“刁難”自動駕駛汽車的行為。

或許在更長遠的未來，將會有專門的道路提供給那些取消了完全自動駕駛的無人計程車上面，以保持這些車輛的高效穩定的行駛，屆時大多數人都會習慣透過這樣的專用私密的公共交通出行。而人類司機和他們所行駛的車輛，只能在限制性的道路上行駛，開車也大多隻是享受純粹開車的樂趣。

不管怎樣，去掉人類安全駕駛員的完全自動駕駛，是新一輪出行革命的正式開端，是這場肇始於十多年前的自動駕駛進入下半場的一個標誌性節點。雖然這一節點還要再經歷漫長的時間，其過程中間也會出現眾多的問題，最關鍵的一點就是將那個象徵人類責任主體的方向盤去掉，讓自動駕駛系統的平臺方真正承擔其安全責任，才是這一場變革完成的標誌。

在這一過程中，作為親身參與者還是旁觀者，都應該開始認真思考我們和自動駕駛出行的關係，無論是積極追捧、敢於嚐鮮，還是冷眼旁觀、拒絕上車，我們都應為自動駕駛技術和商業化保留一絲理性的冷靜和樂觀的包容。積極者保持理性，避免將自己置身於危險之中，旁觀者保持寬容，對待這一新生事物以更多試錯的時間。

當我們把出行的控制權完全交給自動駕駛系統的時候，我們失去的可能只是一點操控感，但換來的則是在路途中解放雙手雙腳、享受大把旅途時光的自由。這麼想想，還是有一些小激動的。