2020出行之變（一）：自動駕駛的“躍淵”時刻

2020年，5G、AI、雲端計算為代表的新數字技術的成熟疊加新冠疫情的推波助瀾，幾乎所有傳統行業和線下場景都不得不加速自身的數字智慧化轉型升級，交通出行領域更是如此。

在交通出行領域，自動駕駛、新能源汽車和智慧交通這三大產業在2020年實現了一系列新的技術和場景的創新。完全自動駕駛商用上路、新能源車迎來逆勢上揚、智慧交通開始5G車聯網的車路協同場景推進。

站在2021年的開端，我們希望做一次全景式的回顧總結來標記過去一年中在人、車、路、網等場景的出行之變。

先說回2019年。這一年自動駕駛技術的進展並不盡如人意，初創企業經歷洗牌，傳統車企獨木難支，紛紛開始抱團取暖，調低了自研自動駕駛技術的預期。可以說，自動駕駛行業從2016年爆發後迎來第一波低谷期。

進入2020年，全世界趕上了新冠疫情這隻黑天鵝，高風險的人際傳播和居家隔離的痛苦，讓我們更加期待自動駕駛汽車的到來，但是普通人只能在新聞裡看到自動駕駛的身影，我們距離像開一輛共享單車一樣，召喚無人駕駛計程車(Robotaxi)的理想還很遠。

夢想到底有多遠呢?

原本早在幾年前，眾多自動駕駛初創企業和進軍自動駕駛的汽車廠商為"2020年"賦予了許多過於重大的使命。比如，完全自動駕駛汽車滿街跑，還有就是很多廠商的L3級自動駕駛汽車也大規模上市開賣了。

2020年，還是讓大家失望了。不過，現實總不會如預想那麼好，但也沒有差太多。

現在對於大多數國家來說，L3級自動駕駛在2020年還不能合法合規上路，而眾多車企所謂的"首發L3"，還只能以L2+的方式艱難升級。但比較樂觀的趨勢是，L4級高階自動駕駛技術已經在多家自動駕駛企業的Robotaxi出行專案中落地，中國美國的一些城市的人們可以用手機叫到一輛自動駕駛計程車，而且，2020年最為關鍵的進展是，這些Robotaxi專案的商用車裡去掉了安全員，乘客們終於可以體驗在後排落座，略帶興奮地瞅著方向盤"自由"發揮，然後把你送到目的地了。

那麼，對於自動駕駛，2020年到底該算一個什麼樣的時間節點呢?

在《周易·易經·》中，乾卦爻辭的三、四爻辭這樣說："九三，君子終日乾乾，夕惕若，厲無咎;九四，或躍在淵，無咎。"我們知道，《易經》的乾卦描述了事物在不同階段的變化特徵。九三是一個處處危機、小心謹慎的"惕厲"時刻，而九四則是事物開始擺脫困境，可上刻下的"躍淵"時刻。

放到自動駕駛近幾年發展的語境當中，2019年可謂是自動駕駛行業的"惕厲"時刻，而2020年則可以算作是重新走出低谷，開始迎來大好局面的"躍淵"時刻。

法國哲學家萊布尼茨曾說"大自然沒有飛躍"，一切變化都處在一個連續的鏈條當中。

這句話同樣適用於自動駕駛技術的發展。從"惕厲"到"躍淵"之間，很難說存在那個關鍵的"奇點"時刻，比如去掉安全員，Waymo在2019年就已經悄悄開始測試，2020年的不同之處在於，去掉安全員的自動駕駛Robotaxi模式真正上路，作為一項商業化產品正式出現。

2020對於自動駕駛行業來說，同樣很難，但好在疫情之下，也迎來了向上的增長局面，這是我們用"或躍在淵"來形容這一年的關鍵詞。

回顧2020，我們關心自動駕駛產業的產業氣候、技術水位和商業沸點這三個方向。下面進入正題。

產業氣候：靠自動駕駛賣車VS靠自動駕駛載客

我們知道，自動駕駛有兩條賽道，一條是漸進式，從L2起步，逐漸邁向L3、L4的高階自動駕駛，特斯拉等車廠是這一模式的代表，賣車是主業，自動駕駛目前是附加值;一條是激進式，直接從L4起步，實現完全無人駕駛，Waymo、百度等自動駕駛企業是這一模式的代表，做Robotaxi出行是主業，賣技術給整車廠或成主業。

2020年，成為這兩條賽道的交匯點，低賽道玩家正在謀求向L4級高階自動駕駛邁進，而高賽道玩家則正在向低賽道降維，主業難以營收時尋求更多合作，實現技術變現。

有意思的是L3級這個尷尬的過度級別。2020年3月，曾經率先要推出L3級汽車的奧迪，正式放棄L3級自動駕駛專案，分別轉入L2和L4級兩個方向的自動駕駛專案的研發。

L3從技術上來說是可能的，但是一旦投入落地其可行性甚至不如L4級。因為L3級自動駕駛存在一個難以解決的"接管悖論"，即當L3級自動駕駛系統不能正常工作時候，處在分神、休息甚至睡眠狀態的駕駛員如何來接管、何時來接管車輛的問題。

要麼像L2級全程保持關注，要麼實現L4、L5級完全自動駕駛，不可能給駕駛員或乘客設定這種"薛定諤的貓"的狀態，因為一旦出現事故，駕駛員和自動駕駛平臺的責任根本無從判斷。

因此，在自動駕駛的產業賽道上，我們會看到已經接近或具備L3級能力的汽車仍然會以L2級的組合駕駛輔助場景投入市場，或者直接甩開L3級別讓汽車上路，也就是自動駕駛企業為整個車輛的行駛安全承擔百分百責任。

第一種思路，我們可以從特斯拉的FSD Beta更新上看到。透過對具有L2級自動駕駛能力的特斯拉進行FSD 套件升級，可以在高速路上實現自動輔助變道、自動輔助駕駛導航，識別交通訊號燈並對停車標誌做出反應。在停車場，特斯拉能自動泊車入位，車主還能進行智慧召喚。好不好使呢?最近已經有特斯拉車主親自上陣測試，用一輛Model3完成了洛杉磯到矽谷的全自動駕駛，中途停車充電的時候接管了1分多鐘。

從L2級向L4級高階自動駕駛演進，但在技術成熟度、法規的靴子落地前，仍然以L2級推向市場，正是目前國內造車新勢力們努力趕超的目標。

第二種思路，我們正在從Waymo、百度以及佈局無人駕駛出行的廠商那裡看到。

去年10月，Waymo的CEO John Krafcik正是宣佈向Waymo One使用者開放使用完全無人駕駛計程車服務。不再配備安全員，意味著即便在路上突發情況，也要由自動駕駛系統對車輛和乘客的安全負責。在國內的廣州、長沙、北京、滄州、上海等地，多家自動駕駛企業的Robotaxi出行也已經對公眾有條件開放。同時，他們已經分別和多家傳統整車廠合作，將高階自動駕駛技術降維到L2級輔助駕駛車型上，加快技術的商業落地。

伴隨著這兩條賽道的競爭日益升溫，資本和政策也開始給予大力的支援。

先看幾個重大資本動作。去年5月，Waymo完成30億美元的首輪外部融資，創下自動駕駛公司單輪融資的全球新紀錄。年底12月，Aurora用股權併購了Uber ATG，晉升為自動駕駛領域的第三大獨角獸，Uber自動駕駛業務的賣身只能被視作它自身的失敗，而自動駕駛Robotaxi和共享網約車業務的融合，仍然是自動駕駛最具商業價值的賽道。

同樣在國內，從年初到年尾，小馬智行、AutoX、滴滴、文遠知行等自動駕駛公司也都拿到了數億美元的融資。財團資本、科技資本以及主機廠仍然是投資這幾家的主力，也從側面印證整個行業對自動駕駛產業未來的樂觀預期。

再說中美兩國的政策支援。2020這一年，疫情並沒有阻礙產業政策發展的腳步。美國在去年1月釋出了《自動駕駛汽車4.0》，明確美國政府對自動駕駛技術創新的推動。而我國在去年2月釋出了《智慧汽車創新發展戰略》和11的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》，確立了自動駕駛到2035年的發展目標，推動L3級L4級自動駕駛汽車的規模化應用。

更為具體的利好政策也在去年落地，比如，美國加州出的臺了允許自動駕駛計程車收費的政策，相當於給了Waymo、Cruise們開始真正從商業化服務中獲利的美好"錢景"。在國內，為推動自動駕駛在特定環境下的市場化應用，包括長沙、廣州、北京等地的地方政府陸續頒發了開放道路的全無人駕駛路測的許可證書。

無人完全自動駕駛，也成為2020年國內自動駕駛企業大膽嘗試的最重大進展。不過，大部分廠商在去掉安全員後又配備了遠端監管手段，只有在年底，一家車企公佈了一段無安全員、無遠端監控的Robotaxi車隊行駛影片。

可以預見，從資本的持續押注，政策法律的具體落地，無人完全自動駕駛的路測將會在2021年不斷擴大規模，Robotaxi大規模商業化推廣的日程表也日漸明朗。

不過，這些進展都是我們能從表面看得到的，而實際上能夠決定自動駕駛產業和商業模式成熟的根源仍然是自動駕駛的技術要素。接下來，我們重點看到在2020年自動駕駛技術在軟硬體上面的一些最新進展和趨勢。

技術水位：演算法趨同下，比硬體、拼量產

2020年，如果形象地來描述自動駕駛的技術進展，可以將各個自動駕駛企業的技術實力分別比作一隻形態不一木桶，現在能夠繼續活下來的企業已經跨過基礎水位的比拼，也就是在自動駕駛演算法、計算架構上趨近趨同;各家紛紛開始向更高水位爬升。

現在，從自動駕駛的底層的演算法來說，目前主要廠商的差別並不太大，主要的差異是在以下幾點：首先是比拼算力和硬體，也就是要比拼自動駕駛硬體解決方案，重點是車載計算平臺的晶片、感測器方案;第二是拼資料，主要是複雜多樣的模擬真實路況的路測資料，這是一家自動駕駛企業的核心競爭力。第三則是從效能、價格、車規級標準上，滿足大規模量產的能力。前兩點保證自動駕駛系統的成功，後者保證其在商業上的持續成功。

從軟體上面，我們來看下這個技術水位的變化。以業內領先的Waymo為例，去年3月，Waymo推出了第五代自動駕駛系統Waymo Driver，其特點在於把軟體、硬體和計算能力相結合，可以全面瞭解周圍環境並準確判斷環境元素的下一步行動，關鍵之處在於Waymo開發出一個實現互補的傳統器整合系統，能夠使自動駕駛系統全面掌控複雜環境。

Waymo的優勢不只在於這套演算法系統和感測器融合系統，更在於Waymo在公共道路上有 2000 萬英里的自動駕駛里程和超過 100 億英里的模擬里程，其設計能夠應對多種多樣的複雜駕駛環境。路測越多，資料越多，成為Waymo之所以領先的核心壁壘。

可以說，做大規模的路測或者做模擬道路資料測試，成為自動駕駛車企未來真正敢於進行大規模落地，確保接近100%安全的壓艙石。

在2020年，包括BAT和華為在內的網際網路科技巨頭都已經投入到模擬路測的賽道上來。有的為自己的系統服務，有的是為主機車廠服務，來賣自己的雲或硬體，但無疑不說明，路測資料對於自動駕駛行業發展的關鍵所在。

那麼，2020年，在自動駕駛的硬體層面，又有哪些新變化呢?

簡單來說，一套完整的自動駕駛硬體系統，涉及車載計算平臺、感測器系統以及整車架構及動力總成等部分。車載計算平臺發揮著大腦的作用，負責自動駕駛資料的計算、分析和決策，感測器相當於車輛的感官，負責對真實世界資料的採集，而整車架構就是自動駕駛系統驅動的身體，執行自動駕駛的各種能力，如轉向、制動、通訊和供電等。

對於車載計算平臺，我們看到2020年整體發展趨勢是，在算力大幅提升，整體向車規級水平靠攏，並且硬體體積縮小，並可以整合到車體架構的內部空間。

目前行業領先的車載計算平臺有特斯拉搭載FSD的Autopilot3.0、Mobileye EyeQ5、英偉達 Xavier、Orin X、高通Snapdragon Ride和華為 MDC等系統平臺。

按照行業共識，自動駕駛每提升1級，算力就需要提升5-10倍，現在的L2級需要10TOPS算力，而像特斯拉FSD3.0可以達到144TOPS，滿足L3級別，而到L4級則會需要500-1000TOPS的算力。目前現有計算平臺基本能夠滿足L2-L3級別的自動駕駛，甚至少部分高階晶片的算力可以支援L4級別。

對於感測器平臺，最值得關注也是爭議最大的就是鐳射雷達(LIDAR)。以特斯拉為代表的"視覺智慧派"，仍然強硬地堅持不用鐳射雷達。特斯拉在自動駕駛領域的成功，無疑刺激到一部分自動駕駛企業，對於較低階別的輔助自動駕駛，能夠靠視覺智慧解決問題，那就不用昂貴無比的鐳射雷達。

但是，在高階別(L4及以上)自動駕駛上採用鐳射雷達，已經是一種業內的共識。而且，隨著鐳射雷達步入千元時代，其使用的車型正在從無人駕駛計程車向可量產乘用車下沉，像ARCFOX、小鵬和長安汽車都將計劃讓鐳射雷達上車，未來最新發布的ET7也搭載了一顆高精度鐳射雷達。

(國內某造車新勢力的感測器解決方案)

原本，鐳射雷達備受爭議之處就在於其昂貴的價格、無法與車身完美融合的結構設計，無法達成車規級量產。未來隨著市場規模的擴大、供應鏈生態的成熟，鐳射雷達的成本大幅下降，將又會推動其在自動駕駛車輛上的普及，形成"量升價降"的正向迴圈。

對於整車架構，自動駕駛企業正在和整車廠走向更深度整合，從後裝改造走向前裝整合。

前裝整合更加考驗系統工程能力，關鍵技術要點自動駕駛軟硬體系統的標準化裝配、涵蓋感測器的視野與造型美觀的平衡、構建模組化的感測器套件、採用液冷解決方案可提高散熱效率、安靜無噪聲、設計感測器清潔系統應對惡劣的天氣，以及滿足整車工藝流程與生產製造管控，質量可追溯與一致性要求等等。

去年，我們在國內已經看到一些車廠和自動駕駛企業正在聯合打造L4級自動駕駛乘用車的量產生產線，甚至已經有L4級自動駕駛汽車量產下線，比如東風首款L4級別5G自動駕駛汽車東風Sharing-VAN 1.0 Plus。

未來兩年，真正考驗自動駕駛企業和整車廠的能力是從原型車向量產車過度中，解決成本控制和質量要求，讓自動駕駛汽車步入規模上路的快車道。

根據一位行業人士的話，現在國內在自動駕駛的軟硬體領域已經不存在市場空白，且技術的商業化已逐步成熟，自動駕駛已經跨過純技術研發階段，某種程度屬於到製造業的範疇，成為一個工程問題。那麼，2020年已經成為自動駕駛的頭部企業開始進入全方位打磨自動駕駛產品的階段了。

商業沸點：Robotaxi尚難盈利，細分場景開始發力

如果說"拿到安全員"，算是2020年自動駕駛的一大技術亮點，那麼，中美兩國在自動駕駛Robotaxi出行領域開始常態化(試)運營，就是2020年的一大顯著商業進展。

雖然從長期來說，Robotaxi出行業務是自動駕駛商業模式裡市場前景最大、最成熟的一種，目前仍處在商業化的初級階段，燒錢補貼、繼續測試還將是接下來2-3年的常態。

根據預測，到2030年，全球Robotaxi的出行市場規模有望達到2600億美元，成為自動駕駛領域最大的蛋糕，這是現在自動駕駛初創企業始終能"不忘初心"，咬牙堅持的動力。

而現在，Robotaxi居高不下的車輛成本和運營成本，使得目前幾乎所有公司的專案都依靠"輸血"維持。即使是已經可以靠Robotaxi業務開始賺錢的Waymo，其營收相比較每個月數千萬美元的投入來說，幾乎可以忽略不計。

車輛成本包括感測器等硬體成本的大幅下降、徹底的無人化駕駛、大規模車輛投放攤薄運營成本，未來5-10年，這些自動駕駛車企才有可能迎來盈利的可能，屆時才是自動駕駛Robotaxi出行的黃金年代。

值得注意的是，自動駕駛不同於別的科技產品，直接涉及使用者的人身安全。人們對無人自動駕駛接近100%的安全率的要求，也是可能壓倒任何一家出行企業的"稻草"。投入研發、硬體、測試，儘可能確保萬無一失，才能避免重蹈Uber的覆轍。

但這不意味著過去一年，出行領域沒有其他故事可講。無人自動駕駛出行不僅侷限於Robotaxi，還在向更多的場景延伸，雖然大多專案仍然處在試運營或測試的狀態。

比如，Robotruck(自動駕駛卡車)。Waymo去年宣佈推出與Robotaxi服務Waymo One平行的Waymo Via，正式進軍重卡自動駕駛。而國內的重卡自動駕駛初創企業智加、圖森未來也獲得了上億的新一輪融資。

Robotruck業務，可以在像港口、礦場、園區等固定場景中，扮演著物流運輸的責任。像無人駕駛礦用卡車可以實現多編組作業、夜間作業等應用，未來實現規模化工程部署。

還有在城市低速運送、固定園區路線等場景推出的RoboBus，今年值得關注的就是Cruise釋出的可量產的自動駕駛車型Origin和Zoox釋出的RoboTaxi原型車，均是可以達到L4級別自動駕駛產品。看到可以眼前一亮，但2020年我們只是看了個熱鬧，後續還得繼續等待。

而在低速無人駕駛上，今年在新冠疫情期間，國內有多家企業都紛紛推出了無人車，完成醫療物資運輸配送、清潔消殺、巡邏測溫、快遞配送等工作，極端的線下場景需求，直接促成了這類無人車市場的井噴。但是未來能否擴大範圍，保持盈利，而非搞成給融資講故事的噱頭，才是這些企業要解決的問題。

從這些正在爆發的場景來看，自動駕駛企業正在迎來一個全面爆發的微笑曲線增長期，不同的場景需要對產品做不同設計，產品形態、功能點都會完全不一樣，這對於很多初創企業來說，都是一場新的機遇，當然也是挑戰。

回顧2020年的自動駕駛領域，我們可以整理出如此之多的細節，應該會讓我們這些身在其中的人也大吃一驚。

科技產業有句名言："我們總是高估技術的短期效應，而低估它們的長期影響力。"也就是說，只會看熱鬧的我們總是覺得一項技術要麼馬上到來，要麼就再也不會到來。但實際上任何一項技術的成熟都是在潛移默化中長大，只是平時你未曾關注。而過段時間，你就會發現技術的進展要遠遠超出我們的想象。這就是時間對於我們認知侷限的懲罰。

總而言之，在2020年，自動駕駛的產業雙向賽道的企業正在發生交匯，低賽道玩家正在跨過交匯點，高賽道玩家自覺高處不勝寒，要回低賽道補充給養。交匯就將形成激烈交鋒，我們可以拭目以待。

在技術層面，比拼軟體演算法的基礎階段正在過去，比拼"水桶長板"的階段已經到來，誰拿出最好的計算方案、拿到最豐富的路測資料，能夠最低成本實現量產，誰就能拿到自動駕駛領域最為豐厚的回報。

在商業模式上，自動駕駛正在迸發出更多的出行場景，自動駕駛計程車是一門非常棒的生意，但眼下還見不到實際收益，而自動駕駛+出行+貨運+配送+礦車+園區巴士……等等出行運輸場景正在嶄露頭角，成為很多新創公司抓住自動駕駛產業的新機會。

多年以後回憶2020年，這一年可能是自動駕駛開始釋放技術商業紅利的一個美好時刻。

我們用"或躍在淵，無咎"來解釋，翻譯成大白話就是"折騰吧，沒毛病"，以此送給那些邁進2021年，準備大幹一場的自動駕駛的新老玩家們。