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中央集中式電子電氣架構是軟體定義汽車的前提。隨著整車電子電氣產品應用的增加，單車ECU數量激增，分散式電子電氣架構由於算力分散、佈線複雜、軟硬體耦合深、通訊頻寬瓶頸等缺點而無法適應汽車智慧化的進一步發展，正向中央計算邁進：汽車將以少量高效能運算單元替代大量ECU，為日益複雜的汽車軟體提供算力基礎；實現軟硬體解耦+軟體分層解耦，使得汽車軟體可經OTA實現快速迭代；大頻寬通訊架構以適應車輛日益激增的資料量和低時延要求。
領先的電子架構是車企在智慧化上保持領先的前提。電子電氣架構由分散式邁向中央計算，把原本高度分散的控制功能逐步整合並收歸是車企的全新一課，基於現存研發組織架構及整零關係，架構演進呈漸進式。特斯拉與造車新勢力歷史包袱相對較輕，但也需3代車型方可進化到跨域融合式架構，Model 3開啟電子架構全面變革，實現了中央集中式架構的雛形，基於此特斯拉實現了輔助駕駛軟硬體高度垂直整合，保有車輛亦可實現相關功能的常用常新和持續領先。傳統車企電子架構仍多處功能域早期，呈“分散式ECU+域控制器”的過渡形態。2022年內小鵬將於G9落地的新一代架構和長城汽車將落地的第四代架構邁向跨域融合。到2024/2025年“中央計算+區域控制器”將開始落地。
架構演進驅動主機廠多重變化。架構演進過程背後，是主機廠把原屬於供應商的軟硬一體的部件中的控制功能提取出來收歸融合於自身的過程，主機廠的軟體自研比例將顯著上升，汽車軟體所有權逐漸收歸主機廠。在此過程中，主機廠將根據不同的品牌定位及自身實力決定自研高價值模組的多少、介入程度的深淺，如特斯拉核心模組全自研，硬體外包，也可能存在做品牌運營，軟硬體均大比例外包的整車品牌。架構演進改變汽車開發模式、研發人才結構及組織形式、整零關係。主機廠利潤池大幅拓寬，將長期享有軟體紅利，通過硬體預埋及可插拔+使用者付費解鎖服務，主機廠可於保有車輛上實現軟體、內容盈利變現，亦增強品牌的使用者粘性。
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