為了解決 “充電難” 這一消費者的核心痛點，各大車企可謂“八仙過海，各顯神通”，紛紛採取各項積極舉措。在各類充電業務的佈局中，電動汽車換電的網路規模雖遠小於充電樁，迄今為止應用該模式的企業也為數不多；但由於其新穎性和話題性，換電業務的開展依然頗受各界矚目。
換電業務也得到了政府的政策支援。例如，換電模式車輛可以不受 “新能源乘用車補貼前售價須在 30 萬元以下” 的規定限制；2021 年政府工作報告將 “增加換電站” 作為 “穩定增加汽車等大宗消費” 的重要一環；2021 年上半年，發改委、國家能源局明確提出要“加快換電模式推廣應用”；2021 年 10 月末，工信部將 11 座城市納入新能源汽車換電模式應用試點範圍。與此同時，換電模式領域通用國家標準的制定也在積極推進當中。
換電模式通常可以分成三類：首先是商用車換電站，通常適用於（半）封閉區域內、線路相對固定的重型電動商用車；其次是主要服務於電動計程車的集中式換電站，這類模式對網點數量要求不高，通常不會涉及高速公路等特殊場合，代表企業有北汽、奧動新能源等；最後是適用於私人純電乘用車的換電服務，由於私家車行駛軌跡的隨機性，這類服務對網點數量要求極高，且須兼顧市區、高速公路等各類場合，典型企業如蔚來。近期，動力電池巨頭寧德時代也推出了乘用車換電業務，並計劃將該換電服務同時面向不同車企開放，贏得了業界的普遍關注。
我們的研究聚焦於私人純電乘用車領域的換電服務，並將從換電服務的先決條件、經濟合理性、間接收益以及成長性等方面展開討論。
- 電池包標準化：標準化尺寸的電池包無疑能極大降低電池資源調配的難度，併為後期的電池包升級預留條件。無論是某動力電池巨頭新近推出的 “巧克力換電塊”，還是某造車新勢力推出的標準化換電電池包，都是對該原則的貫徹。
- 高效的資料基礎設施：這包括 APP、電池資源監控跟蹤體系、智慧演算法體系、補能業務平臺等模組。通過這一整套基礎設施，換電業務的運營方可以全面掌握使用者補能的需求特點和使用情況，進而高效調配電池資源；同時為各類補能方案自身的技術迭代持續輸入關鍵決策資訊，並支援補能網路的最優佈局。
- 可充可換：換電與充電不是對立的技術路線。換電業務的運營方應該堅持兩者的有機結合，將補能方式的選擇權交給消費者。
換電業務有著顯著的規模效應，即換電服務的單位成本會隨著換電站利用率的提高而下降。根據該車企在其官方 APP 上公佈的資料（2021 年 12 月 10 日），目前其日均換電服務次數超過 2 萬次，日服務能力最高可達 17.6 萬次。在該利用率下，根據我們的初步估算，換電服務的單車年投入為 5000 餘元人民幣。鑑於該企業針對一手車使用者採取的免費換電策略，顯然該服務難以直接貢獻利潤。假設其客戶一手車的平均持有年限為 4 年，且換電服務的利用率保持不變，據我們粗略估算該車企需要為每臺售出車輛負擔 2 萬餘元的換電費用。
單車 2 萬餘元無疑是一筆不菲的開支。但考慮到該車企較高的單車售價——其在售主力車型的入門款價格接近 36 萬元，高於某國際豪華品牌相近尺寸純電車型的實際成交價，且價差大於 2 萬元人民幣。換電服務的獨特性以及對使用者痛點的把握，無疑幫助該車企建立並維護了使用者體驗，以及較高的單車溢價。從這個角度看，換電業務對於該車企具備合理性。
此外，由於免費換電政策僅適用於首任車主，所以在車輛進入二手車市場後，車企是有望從換電業務中獲取直接收入的。根據我們的計算，如果付費使用者的佔比以及換電站的利用率滿足一定條件，換電業務有望貢獻利潤；而且隨著度電服務費用的提升，換電業務的利潤區也會逐步擴大。
必須強調的是，換電模式的前置投入較大，對於不同價位段的品牌來說，其具體適用性及合理性可能相差甚遠，正所謂 “淮南為橘，淮北為枳”，車企需要就成本分攤、執行效率、定價模式等具體問題進行具體分析。
- BaaS：受益於電池可更換這一物理前提，換電車型的廠商得以開展車電分離（指車輛本體與電池在所有權上分離）的銷售模式，即 BaaS。由於該模式在新車銷售階段規避了電池包成本，購車者的經濟壓力得以減輕。就推出該業務的某造車新勢力來說，據其官方 APP 透露，BaaS 在其新車銷售方面的滲透率超過 60%，其作用可見一斑。
- 電池按需租用: 根據 “麥肯錫中國汽車消費者洞察”，期望純電車型續駛里程在 600 公里以上的消費者比重在 2021 年達到了 45%，較 2019 年的調研結果（26%）顯著增加。我們理解消費者對長途自駕的喜好，以及隨之而生的里程焦慮；但面對飛漲的電池原材料價格，一味提升電池包帶電量或許並非良策。在車電分離的前提下，按需租用大容量電池包的可能性應運而生，消費者可以根據自己的實際出行需求選用最合適（而非最大）的電池包，避免為滿足偶爾的長途出行需求而付出大量的沉沒成本。
- 二手車殘值保障：二手車殘值率偏低向來是電動汽車消費者的一大顧慮。由於換電模式避免了電池貶值的風險，在理論上能形成相對傳統純電動汽車的保值率優勢。這在最新的純電動汽車分車型保值率榜單上也得到了印證。以中國汽車流通協會最新公佈的汽車保值率資料為例，某造車新勢力的三款換電 SUV 車型分列國內純電 SUV 保值率的前三甲。
- 助力電池回收：由於換電電池的週轉始終處在車企的掌握之中，因此換電類車企能夠以相對較小的代價實現動力電池的高效回收，這是採用傳統充電模式的車企難以複製的優勢。
- 隨著換電網路規模的擴大，車主對換電服務的使用熱情也在提升，每百名車主日均換電次數從 2020 年 “十一” 期間的 8.3 次，提高到 2021 年 “十一” 期間的 13.2 次，增幅近 60%。
- 單站日換電次數則從 2020 年 “十一” 期間的 31.3 次，提升至 2021 年 “十一” 期間的 36.2 次。必須指出的是，該車企 2020 年的換電站網路以一代站為主，單站的電池儲量僅為 5 塊；經過近半年來二代站的大規模上線，目前的換電網路已過渡到以二代站為主，單站的電池儲量提升到 13 塊。電池儲量的大幅提升以及單站日均服務數量的小幅上揚，意味著使用者體驗的極大改善；考慮到 2021 年 “十一” 期間各地頻繁報導電動汽車充電大排長龍的情況，換電服務無疑會帶給其車主在補能方面的靈活性。
對於該造車新勢力而言，想讓換電業務在未來取得更好的發展，或許可以從以下方面發力：
- 業務決策是否真正從使用者需求和痛點出發，而不僅僅是立足於現有技術？
- 整體戰略可否支撐換電模式的經濟可持續性、換電便利性和綜合體驗度？
- 企業是否對使用者的心智和資料有掌控力, 能否最大程度地釋放換電模式的直接和間接價值？
作者：管鳴宇、彭波、周冠嵩、陳晴、高思易 和 陳冉