1. 本週車市概述
2.11 月乘用車市場周度零售走勢
11 月第一週的總體狹義乘用車市場零售達到日均 3.9 萬輛，同比下降 18%，相對今年 10 月的第一週降 6%。
11 月第二週的總體狹義乘用車市場零售達到日均 4.6 萬輛，同比下降 23%，相對今年 10 月的第二週持平。
11 月第三週的總體狹義乘用車市場零售達到日均 4.9 萬輛，同比下降 12%，表現相對改善，相對今年 10 月的第三週降 6%。
由於 10 月的生產改善明顯，11 月的零售回升應該較明顯，但目前的回升速度還是不快，與 2019 年的狀態相近，也是較好的表現。
去年下半年高基數，促銷力度大。今年 “雙 11” 的車市增量效果相對一般，第三週走勢仍未明顯提升。近期散發式的疫情容易打亂當地市民的生產生活節奏，保持兩點一線出行路徑，除了利好網路電商、社群團購等無接觸行業。目前各地的管控加嚴、信貸政策的收緊、惡劣天氣的增加均造成購車延後。
今年終端低庫存，廠商促銷收緊，需求端不能完全釋放。雖然晶片問題導致家用為主的傳統 A 級車市場普遍庫存不足，影響零售增速，未來情況將會逐步的改善。
由於疫情的防控需要加之冰雪天氣的出現，購車代步出行的剛需效果更為突出，消費者對於新能源車輛的需求持續提升，電動車市場表現較好。
3.11 月乘用車市場周度批發走勢
11 月第一週狹義乘用車全口徑日均批發 4.0 萬輛，同比下降 26%。本週相對於 10 月第一週的銷量增長 14%。
11 月第二週狹義乘用車全口徑日均批發 5.1 萬輛，同比下降 15%，本週相對於 10 月第二週的銷量增長 15%。
11 月第三週狹義乘用車全口徑日均批發 6.3 萬輛，同比下降 10%，本週相對於 10 月第三週的銷量增長 14%，走勢節奏跟上 2019 年同期水平。
近期疫情下的國內外環境中不確定因素增多，上游大宗商品價格上漲、電力煤炭供應緊張、嚴重洪澇災害等，影響車市增長壓力加大。11 月工作日多於 10 月，受晶片影響的產能逐步釋放。目前各地有序用電，對汽車產業供應風險不大。由於對新能源積分的需求大量存在，純電動產品熱度可持續到 2021 年底，因此車市新能源仍是相對較好的。
今年 11 月初的廠商批發總體同比下降較大，雖然晶片供給改善，環比 10 月的產銷表現較強，目前生產供給明顯改善，但相對去年同期的銷量下降仍是較大。
供需錯配問題仍需要一定時間調整。今年年底的燃油車由於銷量的慣性，仍然有增長的空間，四五線城市可以由共同富裕的目標帶動收入增長，有可能拉動首購的市場。由於部分地方政策在 12 月份到期，加之今年春節提前，提前催化 11 月、12 月終端需求的熱度。
4. 廣州車展體現中國車市可持續增長的韌性強
在世界疫情衝擊下，廣州國際汽車展覽會秉承 “新科技、新生活” 的主題，順利開幕。這次車展多角度向觀眾呈現全球汽車行業在產品升級、品牌升級、產業升級和出行模式等多方面的創新理念和成果，在疫情後的新經濟環境下，中國車市消費可持續增長的韌性強，乘用車產品升級推動國內消費市場的持續發展。
以一汽、東風、上汽、長安、廣汽、北汽為首的 “國家隊” 車企紛紛展開了純電動高階領域的佈局；在本屆車展上，不僅有純電新車型推出，也有品牌的獨立，更有新公司的成立， “國家隊”正全力擴充新能源市場的佈局。而新品牌智己、阿維塔、沙龍汽車、飛凡汽車的全面發力，頗有傳統車企革命創新的新勢力迸發的感覺。
傳統車的社會貢獻大，傳統燃油車仍有較大的發展空間。目前由於傳統燃油車的整車稅收高，汽油稅收多，帶來傳統車的成本偏高。中國企業也是世界企業，不僅要考慮歐美的政策環境，也要考慮世界需求。相對於歐洲企業的激進電動化，我們的燃油車將有逆勢發展更大的現實機遇，因此我們不做激進的禁售燃油車時間表的表態是極其明智的。
相對於國內自主品牌的全面發展線路，國際車企堅定純電動線路，應對零排放時代到來。豪華車品牌紛紛將自己的新能源產品匯入中國市場，本屆車展上，眾多豪華品牌帶來新能源車型。
合資品牌佔據中國車市半壁江山，也是車企大集團的利潤來源，合資企業的社會貢獻巨大，合資新能源的發展值得期待。目前的電動化浪潮合資車企的表現分化嚴重，既有沉著不變的，也有像大眾等加速推進的。
5.2021 年 1-9 月新能源車鋰電池 9300 萬度
根據測算，按照汽車生產銷量資料 2021 年 9 月新能源汽車產量 24 萬輛，同比增長 148%；電池裝機總電量約 1102 萬度，同比增長 121%。三季度新能源汽車產量 88 萬輛，同比增長 186%；電池裝機總電量約 4211 萬度，同比增長 171%。2021 年 1-9 月的乘用車電池需求 9385 萬度，同比增長 174%。雖然三元仍是趨勢，但磷酸鐵鋰近期恢復較明顯，未來三元電池仍是發展趨勢。
從電池配套特徵看，市場競爭格局劇烈變化，寧德時代、比亞迪、LG 電池的總體優勢地位明顯。二線企業的表現鉅變，中航鋰電、合肥國軒、蜂巢能源等隨著配套企業的變化而份額波動。
6. 個別合資遭退股是必然趨勢
合資企業最重要的任務是盈利，如果企業持續不盈利，其存在價值也值得思考。目前看合資企業的執行狀態分化，隨著主力自主品牌的全面崛起，加之新能源車與傳統車的雙積分政策驅動，車企需要更加全面的體系競爭力適應中國不斷提升的市場競爭。
近兩年的車市傳統車出現持續萎縮局面，內部結構的豪華車下壓與自主品牌上攻，導致合資品牌的主力陣地快速萎縮。隨著自主品牌的 SUV 產品競爭力提升明顯，合資品牌的中高階高利潤市場遭遇嚴重衝擊，SUVB 級市場的合資車企呈現日系與德系表現超強的局面，其他合資車企的高階 SUV 銷量下滑，必然導致利潤損失巨大。近幾年合資企業的本土化和降成本舉措仍不夠全面徹底，尤其是合資外方的變革速度慢，個別合資企業的執行效益明顯惡化。
由於合資企業的產品力提升緩慢，新技術提升慢，因此個別合資企業的中國市場競爭力難以大幅回升，虧損壓力將持續。合資企業的中方退出也是合理的選擇。