1. 本週車市概述
2.11 月乘用車市場周度零售走勢
11 月第一週總體狹義乘用車市場零售達到日均 3.9 萬輛，同比下降 18%，相對今年 10 月的第一週降 6%。
11 月第二週的總體狹義乘用車市場零售達到日均 4.6 萬輛，同比下降 23%，相對今年 10 月的第二週基本持平，表現相對平穩。
由於 10 月的生產改善明顯，11 月的零售回升應該較明顯，但目前的回升速度還是不快，但與 2019 年的狀態相近，也是較好的表現。
散點式的疫情容易打亂當地市民的生產生活節奏，保持兩點一線出行路徑，除了利好網路電商、社群團購等無接觸行業。目前各地的管控加嚴、信貸政策收緊、惡劣天氣的增加均造成購車延後。今年終端低庫存，廠商促銷收緊，需求端不能完全釋放。隨著異常冰雪天氣的出現，購車代步出行是剛需，消費者對於車輛的需求持續回升。由於去年下半年高基數，促銷力度大，加之晶片問題導致家用為主的 A 級車市場普遍庫存不足，從而影響實際零售情況。
3.11 月乘用車市場周度批發走勢
11 月第一週狹義乘用車全口徑日均批發 4.0 萬輛，同比下降 26%。本週相對於 10 月第一週的銷量增長 14%。
11 月第二週狹義乘用車全口徑日均批發 5.2 萬輛，同比下降 14%，本週相對於 10 月第二週的銷量增長 16%，走勢相對放緩。
11 月工作日多於 10 月，受晶片影響的產能逐步釋放。目前各地有序用電，對汽車產業供應風險不大。由於對新能源積分的需求大量存在，純電動產品熱度可持續到 2021 年底，因此新能源市場仍是相對較好的。
今年 11 月初的廠商批發總體同比下降較大，雖然晶片供給改善，環比 10 月的產銷表現較強，目前生產供給明顯改善，但相對去年同期的銷量下降仍是較大。
燃油車由於銷量的慣性，仍然有增長的空間，四五線城市可以由共同富裕的目標帶動收入增長，有可能拉動首購的市場。由於部分地方政策在 12 月份到期，加之今年春節提前，催化 11 月、12 月終端需求的熱度。
4. 電池產業擴張大幅加速
從近期的行業資訊可以看到，目前的國內電池企業快速擴張，產能增長迅猛。
不完全統計，目前國內動力電池競爭力 TOP10 企業規劃產能合計已接近 20 億度電，應該有 60 萬億左右的投資，可以理解為能夠滿足 4 千萬輛續航 350 公里的電動乘用車的用電需求。據統計 10 月，我國內資企業動力電池產量共計 25.1GWh，全年折算 300 GWh，相對於 2000 GWh 的規劃，我們的產業佈局是很有前瞻性的。
這還不包括特斯拉、LG、SKI 等外資企業的未來電池佈局。加之原有的在產產能，電池行業的全產業鏈將成為投資熱土。
這些鋰電池的投資應該可以夠傳統燃油車 3000 萬輛的產能利用，這也是很巨集偉的投資規劃。隨著產能擴張，未來的電池價格必然大幅下降，這也是很好的充分競爭，降低售價的舉措。相信隨著儲能、電動車等專案的全面推進，中國的鋰電池產業的發展將是世界規模領先的。
與這些產業專案配套的是鋰礦等資源的全面佈局和提早擴產，由此會帶來世界範圍的鋰礦投資熱潮。
5. 乘用車市場晶片供給最黑暗時刻已經過去
10 月乘用車生產 196 萬輛，同比下降 4.1%。1-10 月累計生產 1626 萬輛，同比增長 9.3%。其中新能源車的生產始終保持強勢增長態勢，近幾個月基本沒有受到晶片供給太大影響。傳統車受到晶片供給影響主要是 9 月的損失巨大，與馬來西亞疫情的爆發時間基本一致，在 10 月的傳統車供給有所改善。
由於晶片供給情況不透明，歐洲和北美車企 10 月產銷仍很差。預計到年底晶片供給均有壓力，晶片短缺的種類主要是燃油車，目前看晶片問題對合資品牌影響更大一些，自主品牌可以通過供給的靈活調整而填補。
目前看，四季度庫存持續補不上去，造成年底衝量的困難，有部分需求轉移到 2022 年。綜合看需要下調 2021 年預測，晶片供給回覆緩慢，四季度車型供應將受到較大影響，對零售有不利影響。認為 2021 年的預測會下調 3 個點左右。
6. 中國二手車出口今年發展較快
自 2019 年 4 月，我國啟動二手車出口業務以來，截至今年 9 月已累計出口 1.4 萬輛，出口金額突破 1 億美元，銷往全球 102 個國家和地區。尤其是今年前三個季度，實現二手車出口 6816 輛，金額 7217.2 萬美元，同比分別增長 1.4 倍和 4.2 倍；車輛平均單價 1.1 萬美元，同比增長 1.1 倍。
由於晶片的短缺和國際二手車價格的回升，中國二手車出口有很好的國際需求環境，海外競爭因為缺車而不激烈，因此今年中國二手車出口發展較快。從產業發展的歷史看，我們的燃油車出口面臨較多售後等壓力，仍需要電動車實現出口的良好發展，才能有效做大國際市場規模。