1.6月乘用車市場周度零售走勢

由於去年6月的疫情影響已經大為緩解，因此基數相對合理，由此可以主要對比2020年的走勢分析。6月第一週的市場零售達到日均2.5萬輛，同比2020年6月的第一週下降7%，表現相對平穩，但相對今年5月同期下降26%的表現偏弱。
6月第二週的市場零售達到日均3.5萬輛，同比2020年6月的第二週下降2%，表現相對平穩，但相對今年5月同期下降4%的表現仍稍顯偏弱。
今年6月前兩週總體同比下降4%，應該是消費環境受到一定影響的。廣東疫情和部分地區封閉等措施暫時影響車市的銷量，日系車的走勢不強。隨著廣東疫情的有效防控，加之高考後的車市消費恢復，車市下半月應該持續恢復活力。

2.6月乘用車市場周度批發走勢

6月第一週日均批發2.5萬輛，同比2020年6月同期下降26%，走勢相對放緩。相對於5月同期的銷量增長2%。
6月第二週日均批發3.3萬輛，同比2020年6月同期下降17%，走勢相對放緩。本週相對於5月同期銷量下降9%，廠商產銷相對偏弱。
6月初的廠商產銷相對平淡，但5月初因休假導致批發偏低，因此對比上月同期，批發表現好於零售表現。
因6月初的疫情，加之晶片的影響仍在延續，因此部分廠商的月初產銷節奏相對偏慢。部分車企休假時間稍長，廠商銷量偏低。
但畢竟6月是半年衝刺期，廣東疫情應該逐步緩解，因此產銷表現也還是有希望月末相對恢復的。

3.乘用車全週期汽油碳排放僅佔3% 碳達峰主要是柴油車壓力

全國的碳交易平臺就要正式上線交易了，沒有將汽車產業納入其中是很合理的。從車企釋出的社會責任報告看，乘用車生產企業的生產環節碳排放控制的特別好，目前不需要納入碳排放管理。
在討論汽車溫室氣體排放的佔比時，籠統的把卡車和乘用車的碳排放合併考慮是錯誤的，因為卡車是用柴油為主，是運輸工具，是與鐵路和水運競爭的，而乘用車是生活消費品。
不能模糊了乘用車與卡車的溫室氣體排放問題，應該在碳達峰背景下大力發展乘用車消費，促進車市銷量增長。
中國目前乘用車家庭普及率嚴重偏低，與中國的世界地位不符。中國是世界工廠，目前的碳排放主要是工業領域和運輸領域的。不應該簡單說汽車排放的碳，而是要乘用車和卡車分開。過去幾年的中國卡車銷量暴漲，而乘用車暴跌。在雙積分執行效果良好的狀態下，社會不應為乘用車碳排放施加過多壓力，而是想辦法促進私車消費。
不要把碳排放責任扔給乘用車消費者，而是轉變增長方式，改變運輸物流的高排放發展模式。

4.乘用車換電模式成本高 應該側重卡車領域

海口換電服務費上限標準為0.60元/公里，400公里就是240元，充電才25元，換電相當於充電費用的十倍，這樣的高成本，出租司機應該還是比較敏感的。
目前一些城市推動換電乘用車模式，中短期內其應用範圍應該是出租和超高階車型為主，主流市場仍以充電為主。脫離了電動車的低成本和不用去充電站的時間成本，換電的綜合成本是很高的，因此包括一些出租司機都捨不得換電。
而重卡的換電模式已經持續市場化，並非政策推動，其低速過載的節能效果明顯，應該是電動化的重要體現。尤其是近期的智慧網聯化的發展較快，百度等已經加速無人駕駛的園區模式推廣，這對行業降低成本和減少人工有巨大的促進。

5.21年5月汽車消費增6% 新能源車產24萬增177%

根據國家統計局資料，今年1-5月的汽車生產1075萬輛增長38%，其中轎車的增速37%。5月新能源汽車24萬輛，增長176%；5月的汽車增加值8%，處近期高位，好於去年走勢。5月汽車消費品零售總額同比增長6%。目前看今年汽車產量同比有望接近持平，新能源車同比高增長。
汽車類商品銷售明顯改善。面對疫情衝擊，中央和地方出臺多項政策措施，穩定和促進汽車消費，去年下半年以來效果逐步顯現。乘聯會資料顯示，1-5月份乘用車批發銷售量同比增長38%，穩定實現正增長。