2020年10月22日，特斯拉（納斯達克證券程式碼：TSLA）週四釋出了該公司截至2020年9月30日的第三季度財務報表。財報顯示，特斯拉第三季度總營收為87.71億美元，同比上升39%；歸屬特斯拉的淨利潤為3.31億美元，同比增長131%。
特斯拉連續五個季度實現盈利！Q3業績超出預期，盤後漲超3%特斯拉財報圖解｜Q3利潤同增131%，交付量13.93萬破歷史紀錄
財報釋出後，特斯拉執行長伊隆·馬斯克（Elon Musk）、首席財務官扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）、工程高階副總裁德魯·巴格里諾（Drew Baglino）、全球能源主管RJ Johnson和投資者關係主管馬丁·維埃查（Martin Viecha)等出席了財報電話會議，並現場回答了分析師提問。
以下為財報電話會議實錄：
分析師：特斯拉是否計劃在柏林超級工廠同時開始4680電池和車輛的生產？你們是否可以再談一談，哪些產品會用上弗萊蒙特工廠的試產線生產的電池？
德魯·巴格里諾（Drew Baglino）：隨著時間的進一步推進，我們將把4680電池的設計方案運用到多種能源和汽車產品上面。隨著產量的增長，我們可以將弗萊蒙特的試產線設施用來支援柏林的新工廠。
分析師：特斯拉的Tabless電池設計是否將實現充電速度峰值的大幅度提升？其是否將改進所需的恆壓尖峰(taper)充電曲線？
德魯·巴格里諾（Drew Baglino）：電池的充電速度最基本的技術限制在於防止鋰附著到電池的陽極。而我們的Tabless技術有助於防止過熱，因為這是一個在持續高速充電的時候更加能源密集的架構，而這不會改變陽極附著的情況。電子設計以及陽極材料的選擇才是最主要的決定充電速度的因素，其也將有助於改善陽極附著的情況。
分析師：全自駕（FSD）能否被轉移到我們的下一輛車，還是說要付一定的轉移費呢？這對品牌忠誠度還是挺有益處的。這一策略也是遊戲公司和手機公司常用的，使用者可以將已購買的服務轉移到他們升級後的裝置上去，這可以將使用者留在他們的生態系統中。
伊隆·馬斯克（Elon Musk）：我們會考慮一下這個問題。
分析師：要想讓太陽能屋頂大幅增長，還有什麼問題亟待解決麼？
德魯·巴格里諾（Drew Baglino）：現在，要想讓太陽能屋頂大幅增長，最大的一個限制是，得讓更多的安裝人員加入我們，還得培訓他們，讓他們更有經驗。第三季度我們在這一塊有很大進展，我們會繼續進行招聘的。我們另外一個機遇是，改善工廠工位上的物流流程。我們有在我們的工廠有談到這個，其中包括找到正確的包裝方式，確保每一個按照人員手邊都有所有他們需要的材料。另外，我們的屋頂承包商合作伙伴告知了我們令人可喜的訊息，他們給它們的客戶在屋頂上安裝太陽能屋頂的數量也在大幅增長，其也是未來增長的來源之一。
伊隆·馬斯克（Elon Musk）：大家得這麼看一個產品，大家希望未來的世界是什麼樣的。當大家假想環顧未來的生活環境，哪個部分會讓你們未來的生活變得更好？你們想要什麼樣的未來？如果在未來，我們有超級棒的可以生產能源的屋頂，這個屋頂還特別地堅硬且耐受性極強，我們將生活在能源充沛的環境中，這才是我們想要的未來。太陽能屋頂將是一個殺手級產品，這在明年會看起來更明顯一些。
分析師：最近，你們把特斯拉比作初創公司的混合聯合企業，除了生產電動汽車，你們認為，在未來的五到七年，哪些業務部門將變為特斯拉最有價值的業務部門？而這些部門最後會被分拆成獨立的公司麼？
伊隆·馬斯克（Elon Musk）：特斯拉旗下差不多有十來個初創公司，任何一個產品線都算得上是一個初創公司，任何一個大型的新工廠都可以稱得上是一個初創公司。有時候在業務上軌道前，我們都得學到很多新的東西。甚至是我們的服務部門和銷售部門，他們也都算得上是初創公司。其他的整車廠是沒有他們自己的服務部門和銷售部門的，而我們得建立我們自己的服務網路，以及我們自己的銷售渠道。我們得在40多個國家做這件事，多語言。
可能很多人還不是很瞭解的是，我們有個內部應用程式團隊，他們負責建立起讓公司之所以可以高效運營所依賴的核心技術。我們不依賴企業軟體，可能不是所有人都能明白，但其實這是相當重要的一件事。我們的內部應用程式團隊建立起了特斯拉作業系統，這是相當重要的。
此外，我們的保險部門。其實，保險業務的價值佔我們整車業務價值的30%到40%，我們之前也提到過，我們現在保險業務得到的反饋迴圈逐漸好轉，不同於以往，大家不再對其保持懷疑。現在，大家不必一定得選擇我們的保險服務，但是我相信會有很多做這種選擇的。價格低，服務好，為什麼不呢？
另外，還有我們的自主駕駛初創團隊、電腦晶片初創團隊、電池初創團隊等。我們的電池初創團隊正在為我們的驅動單元設計我們自己的電力電子系統、發動機等。我們還有我們的快速充電網路初創團隊。大家搞不明白特斯拉的點在於，特斯拉是一整條初創公司的鏈條，大家會說，咦，你們以前並沒有怎麼做啊。對啊，我們現在這樣做啦。
目前，有些初創團隊進展還比較慢，但是，他們還沒有失敗的呢。到目前為止，一切都還進展順利。不過，目前沒有分拆公司的計劃。
分析師：你們作為汽車共享網路的橋樑，你們是否會利用保險產品來讓使用者能夠通過APP將自己的汽車出租出去，來讓他們通過車輛賺錢呢？那這基本上就跟Turo是一樣的商業模式了。
伊隆·馬斯克（Elon Musk）：我認為，我們將專注於機器人計程車（Robot Taxi）系統，那只是整個機器人計程車（Robot Taxi）或機器人汽車（Robot Car）佔比很小的一塊。你可以讓汽車進行自主駕駛，可以跟朋友和家人分享車輛，大家可以將車輛加入到網路中或從網路中移除。還可以將整個車隊加入到網路中去，一個機器人司機甚至可以同時管理10臺車輛，聽起來就像是私人司機團隊那種感覺。我們是可以辦到這個的，也不是很難，但是目前我們僅僅專注於建設自主駕駛網路。
分析師：住宅用能源所產生的碳排放量與公路運輸所產生的碳排放量大致相等。現如今，熱水器和空調裝置非常地不討喜。你們能否詳細說明Model Y的暖通空調系統（HVAC）先進技術是否也可以在家用系統中找到用武之地？
德魯·巴格里諾（Drew Baglino）：Model Y和Model 3的熱泵系統，我們關注的點在於，學著去建立一個緊湊型的、一體化的系統，其能夠在任何地方轉移熱能，包括動力總成、電池、車廂以及環境中，甚至是在室外溫度達到零下二十攝氏度的情況下。這絕對是能用在住宅用的取暖和製冷或熱水上的。
伊隆·馬斯克（Elon Musk）：對的，在車上，它們既能用作電力的儲蓄裝置，也能作為熱能的儲存裝置。同樣，它們也能用在家裡，包括熱水器和電池組。我認為，這在一個一體化的家庭系統中還是蠻有潛力的，包括能源的生產、存貯、製冷、制熱、空氣過濾、水體淨化，整個一套系統。我們還沒有原型機，不過概念上來看，還是不錯的。
分析師：如果要想達到你們長期的銷量目標意味著降價，但降價又讓你們沒法達成你們汽車業務小二位數百分比的利潤率目標，你們是否還是會酌情降價呢？
伊隆·馬斯克（Elon Musk）：我們想讓我們的汽車更加讓人消費得起。另外，得把實惠程度和價值兩個概念區分開，這非常重要。如果說我們的車太貴了，或者任何產品太貴了，人們的銀行卡里沒有那麼多錢，那麼他們就直接不買了，不管這個產品或車的價值定位是怎樣的。所以，有必要把價格降到人們可以買得起的程度。我不認為大家對我們的產品是沒有渴望的，我們的產品缺的僅僅是實惠程度。因此，我們得提高我們產品的實惠程度，這樣人們就能有機會獲得它們。
我們希望人們會隨著時間越來越能夠買得起我們的產品，另外我們還會大大地降低我們的生產成本。我希望在這方面我們一年比一年做得更好，不過偶爾也能有大幅度的改善。關於利潤率呢，如果大家將自動駕駛考慮進去的話，所有這些其他的利潤率就會顯得不值得一提了。
扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）：我還想提兩點。一個是我們必然會盡可能地提升銷量。之前伊隆有提到，增量因素的S曲線和時間線將是怎樣的，我們會盡可能全速前進，儘可能達到更高的銷量。另外一個是，如果你們看一下公司過去一年半的發展歷程，我們不僅提升了銷量，還提升了利潤率，儘管我們有過一系列的降價舉措。在這段時間，我們還將運營成本保持在了相對穩定的水平。正如伊隆有提到的，最關鍵的在於，我們得讓我們的車變得大家都消費得起，我們還得持續不斷地改善成本結構，不光是產品成本，我們還得控制運營成本。在過去的一年半中，我們在控制運營成本方面表現出卓越的能力，我們在這方面取得了很大的成功。除了降低成本，我們還同時提升了車輛的價值。我們在努力將車造得更好，這是提高銷量的關鍵，這也是我們目前關注的重點。
分析師：你們預期，在什麼時候你們的內部的電池容量或外部的電池容量達到一定的水平，從而能夠重新開始進行大量的固定式蓄電池的部署？
伊隆·馬斯克（Elon Musk）：是的，我們正在大量提高固定式蓄電池的數量。我們預期在明年會達到現在量的兩倍。這還蠻不錯的。我們希望，我們在未來的若干年能夠加速這件事的程式。
扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）：或者說希望今年的增長幅度也能翻倍。
伊隆·馬斯克（Elon Musk）：如果一切都不斷地翻倍的話，我們就得把空間擴張到外太空去了，那我們就得把木星也組裝成電池了。
分析師：生產是很難的，也時不時會發生延誤，你們目前有準備什麼應急措施，以確保租用內部電池生產線時，可能遇到的瓶頸不會使你們無法達到柏林和得克薩斯州的Model Y的產量目標？
伊隆·馬斯克（Elon Musk）：我們試圖讓2021年免於風險，我們基本不依賴於內部電池生產，至少依賴程度相當低。內部電池的生產將在2022年有助於我們提升產量，但是2021年我們不依賴於它。
扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）：我們也試圖讓生產系統免於風險，這也是我們將試產線放在弗萊蒙特的原因之一，這樣我們就能夠迅速迭代以應對產量擴張帶來的挑戰，也能快速地將反饋給到產品和裝置的設計團隊。
伊隆·馬斯克（Elon Musk）：目前，我們的試產線還是蠻大的。我相信它將是世界上前十大的電池工廠之一。
分析師：你們在電池日（Battery Day）有提到你們的目標，看起來如果你們能夠達成這個目標，那你們在2030年將靠近2000萬這個數字。能否談談你們的中期目標呢？比如，2025年，你們的目標是怎樣的，要進行怎樣的投資才能達成這樣的目標呢？你們有提到會每年額外投資25億美元，對麼？
伊隆·馬斯克（Elon Musk）：預測“一個指數級增長的中間段”這件事難就難在，假設我們確定，這個數值每年都會翻倍，或者說僅僅每年增長50%好了，但如果其中有哪一年有了一定程度的波動，這對數值的影響是巨大的。這聽起來好像是，要麼你就完美達成目標，要麼你就完全沒有達成目標。但實際上，這不是一個巨大的S曲線，而是一系列S曲線一環套一環。所以，預測中間段是非常困難的。我也不能打包票，說我們肯定能達成2000萬車輛的銷售目標。而是說，這是一個不錯的目標值，因為這就意味著我們每年將能夠替換掉全球1%的車輛。也很難說我們到底能不能改變這個世界。如果我們不能夠替換掉全球1%的燃氣車輛，我們估計也談不上什麼改變世界了，除非我們能每年改變1%的車輛，每年2000萬這個數字是這麼來的。這就相當於20億輛汽車的1%，20億是目前全球車輛總數。目前這個數字還在不斷增長，所以到時候這個數字還會稍微再高些。
分析師：其次，如果固態鋰金屬變得可行，能否談談，你是否會及時應對技術變革，將目前現有的所有的資源投入到其應用上？
伊隆·馬斯克（Elon Musk）：電池的生產系統其實是不可知論，陰極、陽極、電解質、硫酸鹽等等。我們一直都在求變，我們一直都在試圖改善電池的方方面面。例如，我們可以生產磷酸鐵或鎳錳等，我們適應性很強的，不用擔心。純鋰陽極不像它聽起來那麼完美，並不能省太多的體積。如果你在陰極不相應做配置，只是在陽極放鋰的話，沒用的，它總得有地方去。
扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）：嵌入到矽中的純金屬形式的鋰也不是佔特別大的體積的，這很難理解，但這是事實。正如我們前面所提到的那樣，我們談到陽極總成本僅為每千瓦時一到兩美元，因此降低原料的成本意義也不大。是的，我完全同意伊隆的觀點。
伊隆·馬斯克（Elon Musk）：但如果說純鋰陽極這一概念是存在其意義的，那我們也完全能辦到。
分析師：你們有談到將一些流程進行內包。能否談談，你們計劃將哪些流程或裝置轉移到自己的工廠來做，而不再進行購買呢？
伊隆·馬斯克（Elon Musk）：你是在說電池生產還是其他的？
分析師：不光是電池生產這一塊，另外還有你們之前提到的模具之類的。另外還有運營成本這塊，你們也有談到。
伊隆·馬斯克（Elon Musk）：與其他採購密集型公司或幾乎所有其他的公司相比，特斯拉高度垂直整合。我們擁有自己構建的大量的自主製造的技術。我們會自己製造器械。實際上，我們會按照我們自己的構想先進行設計，然後設計用來製造這個構想中的產品的機器，然後我們把這個機器做出來，這使得模仿特斯拉變得非常困難。我們實際上並不是反對別人模仿我們。但這很難，因為你不再能夠在做工程專案的時候有小冊子來供你選擇方案了。換做其他公司，會拿起供應商的小冊子，挑一個機器，好了，結束。但是，如果你是在特斯拉，沒有這樣的小冊子來供你選擇的。我們會一直做我們需要的機器的。當然，扯遠了。
實話實說，我們確實是想要減少外包。這將是很棒的，因為我們可以將這些曾經做我們的外包工作的人吸收進來，然後讓他們幫助我們做些別的。我們其實自主生產了大量的機器，這也是大家所不瞭解的特斯拉的一面。如果大家去我們工廠轉一圈，你們就會明白了。我不知道這個方法是不是很明智，但是我們可以確定的是，如果我們想要在某方面取得進展，而市面上又沒有合適的機器，那我們就自己造一個。
分析師：我的第二個問題是，你們資產負債表的狀況發生了一些改變，你們在精益運營上達到了極致。你們也握有相當大的緩衝空間。在保險這塊存在著一些機遇，這可以降低擁有車輛的成本，或降低財務上的壓力。隨著你們進一步提升需求，你們是怎麼看這個機遇的？另外，你們認為你們在獲取資本並促成其他產品方面的能力如何？這一狀況跟以往區別大麼？
伊隆·馬斯克（Elon Musk）：是的，保險這一類產品是個很好的例子，它其實是我們內部應用團隊研發出來的。於是我們有了保險產品，並將其與車輛相連，然後觀測資料，計算風險。這一切都是在我們內部發生的，這其實就是內部軟體的應用。
這一產品不需要多大的資本，但是回報又是極高的。我們在儘可能快地進行投資，但同時又不浪費我們的投資。這是我們目前的計劃。當然，那麼快地進行投資也不可能沒有不浪費的時候，我們儘可能地不浪費太多。我們只是試圖以一種明智的方式儘快進行投資，併產出比成本更高的價值。
分析師：我的問題是關於鐳射雷達的。如果鐳射雷達是完全免費的，那麼你們是否想在短期內在汽車中使用它？這項技術會極大地幫助特斯拉訓練你們的全自駕（FSD）神經網路嗎？
伊隆·馬斯克（Elon Musk）：完全免費，不太可能吧。而且就算它完全免費，我也不會用這個技術的。
分析師：亞馬遜似乎正在投資並建設自動駕駛或電動交通網路，其中包括Zuk、Aurora、Rivian等。你會給傑夫·貝佐斯（Jeff Bezos）提出什麼建議？
伊隆·馬斯克（Elon Musk）：我不知道他有多關心這個問題，但是我想，他肯定會投入很多資金。我認為如果他非常關注自動駕駛，那他顯然需要特別關注光路方面，因為整個道路系統都基於光路系統的。要想建立一個自動駕駛系統，需要解決光路問題，找到一個普遍的解決方案。只要這個問題一解決，自動駕駛的問題立馬就解決了。就不需要糾結於別的問題了。
分析師：你們今天沒怎麼談到電動皮卡（Cybertruck）。我想問，這一產品的進展情況將是怎樣的？這款車型何時可以正式上路？銷量的增速將是怎樣的？
伊隆·馬斯克（Elon Musk）：我週五還跟Frans以及團隊在工作室裡，在對電動皮卡（Cybertruck）作一些改進。我們確實是希望我們交付的汽車比它們在新品釋出的時候看起來還要更棒。我經常感到很困惑，因為整車廠會發布這些炫酷的車型，然後大家就迫不及待地想要看這些車型生產出來是什麼樣子。但通常等它們真正交付的時候，會比釋出的時候看起來糟糕，有什麼意義呢？
所以，我們總是希望我們交付的汽車比它們在新品釋出的時候看起來還要更棒。我們對電動皮卡（Cybertruck）就抱著這樣的期許。相對於當初我們釋出電動皮卡（Cybertruck）的時候，它有一系列小的改進，它會變得比之前大家看到的樣子還要好。另外，我們會在奧斯汀生產這一車型。因此，這取決於我們什麼時候能完成工廠的建設。屆時將會有一項新的技術，是高硬度的外骨骼裝甲車身技術。這我們以前也沒有做過，所以可能會遇到一些挑戰。其硬度極高，不太容易產生劃痕，也不太會形成凹陷，因此會存在生產上的挑戰。因此它也更清潔。
如果進展順利，我們將能夠在明年年底之前進行一些電動皮卡（Cybertruck）的交付。很難預測。我要說的是，如果一切順利，到2022年會交付很多，到明年年底會有一些交付量。
分析師：明年的情形將是怎樣的呢？今年年底你們的年產能將達到約85萬輛。另外，你們還將增加上海的產能，你們還會另外開啟柏林的超級工廠。今天，你們提到你們還將開啟奧斯汀的工廠。那麼，你們在今年年底的年產能將超過100萬輛了對麼？那麼，明年你們的交付量會在84萬至100萬輛之間麼？我這麼理解對麼？
德魯·巴格里諾（Drew Baglino）：對。我們會在下次的財報會議釋出我們對2021年的預期。
伊隆·馬斯克（Elon Musk）：是的，那很接近真實情況了，你是專業的！
分析師：能否談談這一季度，Model Y，中國產Model 3的毛利和弗萊蒙特產的Model 3 相比是怎樣的？然後，這一季度的毛利整體情況如何？主要影響因素是更高的銷量麼？還是說其中包括全自駕（FSD）的收入呢？
扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）：關於全自駕（FSD），其中存在少量的遞延收入釋放的部分。但是，1000萬美元相對於本季度的總營收來說，九牛一毛。關於產品利潤，我們看到的就是，所有產品的成本都下降了，真的是所有產品。
我們繼續在上海取得良好進展。隨著Model Y產量的提升，其成本也下降得很快。但根據我們過去的預期，Model Y的成本應大致等於弗萊蒙特生產的Model 3的成本。還未達到這個目標，而且弗萊蒙特工廠生產Model 3的成本也在不斷降低，這個目標一直在下降，那我們Model Y的成本目標也得跟著降。
不過，上海在Model Y利潤方面顯現出了其優勢。而且，弗萊蒙特產的Model 3、Model S和Model X的利潤率也顯現出了相似的優勢。因此，這一季度在產品方面我們表現不錯。
分析師：我還想問一下你們關於歐洲的策略。我認為，你們的策略通常是削減成本，這可以降低價格，並且可以促成額外的銷量。我認為，這就是我們在中國看到的情形，還有就是你們採用了LFP電池，這是一個很好的例子。
一旦你們開啟柏林的工廠，歐洲範圍價格的合理預期是怎樣的？你們在定價方面靈活度將如何？可能一開始你們的利潤率會比較低，然後會慢慢升高的對麼？
扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）：是的。在相當長的一段時間內，我們都出在這樣一種狀態，我們一直在排列優先順序，看把生產任務先派往哪個地方。這其實很難，有很多影響因素，其中包括我們對產品的改動、物流路徑是怎樣的、不同的產品要投放到不同的市場。我們目前就處在這一一種處境中。我們近期在試圖儘快地提高產能，這樣我們就不需要排優先順序了。我想我有觸及到你為何會問我這個問題的初衷。
分析師：我想問一個關於Semi電動卡車的問題。能否談談極速充電樁（Megachargers）的進展？Semi電動卡車的自動駕駛會是怎樣的？除了其對電動汽車行業的影響，它對整個卡車行業的影響會是怎樣的？
伊隆·馬斯克（Elon Musk）：是的。我們在繼續開發Semi電動卡車，特別是極速充電樁（Megachargers），我們意識到350千瓦左右對於電動汽車來說可能夠了，但是對於Semi電動卡車來說還不夠。因此，我們正在尋找比這更強大的充電裝置，該充電裝置可以實現在短暫休息期間快速地對Semi充電，並足以讓司機可以行駛到下一個休息站。因此，為Semi電動卡車充電不會浪費任何的時間。這就是我們的目標。
我們正在與其他各方合作，以確保找到能夠為所有使用者部署的標準基礎架構。是的。只是我們不是獨自在戰鬥。我們必須發明它，因為它不存在。但是，我們正在嘗試發明一些可能對每個人都有用的東西。
伊隆·馬斯克（Elon Musk）：關於Semi電動卡車，我想提一點。Semi電動卡車確實會消耗大量電池的儲能。它是乘用車的四到六倍，約五倍吧。因此，如果我們受到電池的限制，我們很難提高Semi電動卡車的銷量，因為沒有可用的電池。因此，我們需要先解決電池方面的限制，然後再將Semi電動卡車的銷量提升到可觀的數值。這是Semi電動卡車的唯一的發展的瓶頸。
我們還一直發現，我們一再遇到電池生產瓶頸。我們於是拆東牆補西牆。我們單純只是需要更大量的電池，於是我們能夠實現更大量的固態儲能，才能造更多的車輛，才能有更多的車輛生產線。我們需要更多的電池！
分析師：你們也談到了機器人計程車（Robot Taxi）。你們認為這將如何改變人們出行的方式？Semi電動卡車從長遠角度來看將如何改變貨執行業？這是否是個不錯的選擇？或者說這是否對於你們所有的技術和所有的市場來說是個補充？還是說你們認為這將是一樁相當紮實的生意？
伊隆·馬斯克（Elon Musk）：是的，我認為這將是一樁相當好的生意。當然了，從長遠角度來看，所有的交通工具都會變成自動駕駛的。馬是自動駕駛的。但是今後所有的交通工具都會變成自動駕駛。未來會有顯著的變化的。
扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）：我們用在Semi電動卡車上面的技術跟我們用在其他車型上面的技術是一模一樣的。
伊隆·馬斯克（Elon Musk）：對的，只是更大、更多的發動機罷了。
分析師：你們和傳統的整車廠最大的結構性的區別是什麼？他們需要在哪些主要方面進行改進才能追趕上你們？然後你們提到我們眼中的未來世界。你們對此懷怎樣的展望？是特斯拉獨佔鰲頭呢，還是又有特斯拉，又有Rivian，還是什麼？
伊隆·馬斯克（Elon Musk）：我認為還會存在其他汽車公司。我認為我們不會成為唯一的一個。其他汽車公司所做的事情只佔特斯拉的一小部分，哪怕是隻跟特斯拉的汽車業務拿來比較。
因此，特斯拉從事設計並製造。我們是非常垂直整合的。與其他整車廠相比，我們在設計和製造汽車方面做得要多得多，其他整車廠通常就是去傳統的供應商目錄裡進行挑選，我會將這種方式稱作“供應商目錄工程”。因此，這種方式並不是很冒險，以這種方式製造出來的產品會跟老的產品長得很像，因為就那麼些亙古不變的供應商。
你多大程度上沿襲經典的零部件，你就沿襲了多少經典的技術上的限制和成本架構。因此，我們需要重新洗牌，設計並製造新的部件，那就不會有現有的機器來生產這些部件了，你就得生產這些機器。特斯拉，跟其他整車廠比起來，我們可能更加樣樣精通吧。如果我們還沒能完美做到這一點，我們也會達到這樣的狀態的。
然後我們還得建立我們自己的銷售、服務和分銷系統。從40個國家到未來100多個國家，沒有其他哪個整車廠是有自己的直接銷售、服務和分銷網路的。他們也就是把供應商的部件拿來組裝一下，然後就發給分銷商。所以，整車廠跟特斯拉比較，就相當於拿特斯拉很小一部分業務來跟整個特斯拉公司進行比較，我們跟其他整車廠的共同之處可能只佔到10%吧。
分析師：我試圖去理解你們固態儲能的商業模式，你們的想法是怎樣的呢？可能會有兩個方向，一個是銷售硬體，這個成本就比較高了。特斯拉能否有機會進入節能行業？尤其是公共事業，比如電網穩定技術？關於你們幾年前在澳大利亞的業務，我有獲取到一些資訊，鑑於你們在節能方面已實現的技術，你們的硬體可以賣個好價錢。還是說，你們在這一塊已經有一些方向了呢？
扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）：是的，我們在澳大利亞已經看到了這一方面的趨勢。那些電錶背後的儲電池可以讓電網服務反過來提供給電網，讓利消費者，也降低電網運營商的成本。現在全球都有這個趨勢，在住宅用水平和商用水平都可以看到這一趨勢。
一邊是大型高密度電池系統（Megapack），一邊是Powerwall能源牆，將這兩者結合，再加上軟體系統Autobidder（自動化能源交易平臺），這會通過軟硬體結合讓電網更高效。
全球能源主管RJ Johnson：有一點我想說明，那就是澳大利亞的那個最大的電廠，我們一直都在運營那個工廠並從那個市場獲得營收，不管我們會不會出售這一技術，我們都能從中套現。
分析師：在電池日（Battery Day）期間，你們談到了電池汽車整合的方案。這意味著你們的許多粉絲現在正在使用的特斯拉先鋒滑板設計將會過時嗎？還是說我這麼想是不對的呢？
伊隆·馬斯克（Elon Musk）：長遠來看是的。這要等到很多年後了。不是說現有的汽車還有其價值。只是，如果你有一個結構精巧的電池組，其在結構上對汽車有益，這是由於某個部件可以被共享，產生了複合蜂窩效應。一切做不到這一點的硬體都會變得過於冗餘，整個車就會更重，成本也會更高。前車身和後車身的壓鑄也是這麼回事。
實際上，我們想像造玩具那樣造車。如果你有一臺玩具模型車，它得看起來很棒，又得特別便宜，那你要怎麼造它呢？你得通過壓鑄。如果你是先造出很多片特別小的金屬元件在將它們複雜地拼合在一起，那就十分荒唐了。這是很自然的事情。對於能源儲備也是一樣的，電池作為一個結構，飛機機翼和火箭就是個很好的例子。
早期的飛機上的火箭，它們除了推進劑或油箱，還有單獨的機殼，然後他們意識到這沒有任何意義。必須進行整合。比如，油箱必須改為機翼形狀，而推進油箱則必須為火箭體形狀。好比不該在一個盒子上再放一個盒子，多年來，飛機的油箱與機翼獨立開來，這種設計從而缺乏競爭力。機翼一定還得是油箱。我不會認為這種進階會在一夜之間產生。得花好幾年時間。但是就像我說的那樣，隨著時間的推移，我認為擁有完全不同的體系結構將更具有競爭力。
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