2020年7月23日，特斯拉（納斯達克證券程式碼：TSLA）週四釋出了該公司截至2020年6月30日的第二季度財務報表。財報顯示，特斯拉第二季度總營收為60.36億美元，同比下降5%；歸屬特斯拉的淨利潤為10.4億美元，同比增長550%。
財報釋出後，特斯拉執行長伊隆·馬斯克(Elon Musk)、首席財務官扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）、技術長斯特勞貝爾(JB Straubel)和投資者關係主管馬丁·維埃查（Martin Viecha)等出席了財報電話會議，並現場回答了分析師提問。
以下為財報電話會議實錄：
分析師：隨著你們朝著每年銷售2億臺車這一長期目標不斷挺進，除了Model 3、Model Y以及皮卡（Cybertruck），哪些汽車相關的專案會在未來的三五年推進增長？會不會有Model 3和Model Y更便宜的版本？還是說在某地區銷售特定車型呢？
伊隆·馬斯克：有理由相信，我們將推出緊湊型的車款，可能也會推出更高容量的高速車型，這些在某個時刻是可能會發生的。我認為，還有很長一段路要走，其中包括Model 3、Model Y、皮卡（Cybertruck）以及Semi電動卡車。
分析師：在軟體方面，特斯拉有如何的展望？除了全自駕（FSD），你們是否在某方面看到可通過現有的使用者群體進行套現的機會？
伊隆·馬斯克：目前完全自動駕駛產品（FSD）是最重要的事情。將所有的車型升級到完全自動駕駛產品（FSD），即在軟體方面的升級，將是有史以來最大型的資產估值升級。一夜之間，一旦相關法規允許，將會有數以百萬計的車輛瞬間效能增長五倍。其他方面跟這個比起來，就小巫見大巫了。在服務訂閱方面，人們一般在車裡都需要什麼呢？我想，應該是提高效率和娛樂方面的吧。這些是未來。我們已經在車裡裝了一些遊戲，只是為了讓大家娛樂起來，好玩而已。
扎克·科克霍恩：對的，我們是在這方面做著實驗呢。完全自動駕駛產品（FSD）仍然是我們最大的一個機遇。我們也在各方面進行試驗，以做好準備，隨時在時機成熟的時候擴充套件到其他領域。一些高階的娛樂服務訂閱吧，還有就是通過手機APP升級車輛的可能性，例如加速潛能、或者將標準版的Model 3升級到標準版的Model 3+等。這些我們是有在嘗試的，我們也在持續從有可能去探索和釋出的領域不斷收到反饋，隨著時間的推移，一切會更明朗起來。
伊隆·馬斯克：這些跟全自駕（FSD）方面的重大變革比就顯得很渺小了。所有這些，可能以後會搞一個APP Store（應用商店）吧。
分析師：在自動駕駛方面，將迎來哪些最重要的里程碑？將會發生在什麼時候呢？
伊隆·馬斯克：其實，目前正在發生的最主要的里程碑是自主駕駛、AI（人工智慧）方面的變革。這麼說吧，從二維半的單獨的照片；發展到與時間有些許關聯的一系列照片，但連續性並不是很好；再發展到四維，其實就是視訊啦，大家開始從三維的視角觀察這個世界，而第四維其實是時間。這種結構性的變革，雖然還未完全實現，但對自動駕駛來說是意義重大的。
我們截止到目前所做的，其實主要是二維的，跟時間還未建立起連線。還沒法去說一個四維的系統到底最終效能會有多好。如果大家拿單獨的照片去跟視訊或環繞型視訊做比較的話，會發現有根本性的區別。車的效能將會有長足的改善。我們將會在今年晚些時候推出新版Autopilot，屆時將包含交通訊號燈的識別，其將有能力做到停下、轉彎等大部分動作。最終，其將比人類表現得還要好。這方面才是工作的重點，工作量是巨大的，得做到每個動作達到極高的可靠性。
我認為，人工智慧總體來說是相當熱的話題，已經發展了十來年，我們有必要去關注其發展到了哪一步及其未來走向。據我觀察，那些極其關注人工智慧的人，都是相當聰明的。因為，他們知道電腦會在未來比人類智慧很多很多，這是我的邏輯思考。
分析師：能否談談機器人工廠“外星無畏艦”（Alien Dreadnought）的最新情況？你們的想法有沒有什麼改變？為了離最根本的物理限制更進一步，該需要作哪些方面的努力？
伊隆·馬斯克：我們有在工程和機械方面投入大量的努力。可能還需要100%、甚至1000%的工程方面的投入，對工廠本身的投入要比產品本身的投入要多得多。我們還是有一定程式的。內華達的超級工廠是0.5版本的外星“外星無畏艦”（Alien Dreadnought），而“外星無畏艦”（Alien Dreadnought）正在朝著1.0版本前進。我們在造車方面進步太多了，大家可以在上海的超級工廠看出這一點。大家還會在柏林更多地看到這一點。我們還在改進車輛的設計，來讓車輛的製造更加容易些。Model Y的根本性結構將會在柏林變得不同，它看起來可能還是一樣的，內部構造會變得不同，而且會變得更高效。德魯，你有什麼要補充的麼？
技術副總裁德魯·巴格里諾(Drew Baglino)：整個 “外星無畏艦”（Alien Dreadnought）的概念不僅僅是自動化，而是從根本上減少生產流程、步驟的數量並降低複雜程度。這其中涉及到一體化設計和生產，貫穿整個生產過程，從原料進廠到車輛的出廠。從其中，我們也學到了很多。
伊隆·馬斯克：一體化是非常重要的。在供應鏈方面，比如GPS追蹤器上的某個分子，從它的原材料被開採出來，到最終被生產成可用的產品，整個過程是很瘋狂的。它會被運往世界各地6次左右。通過一體化生產，它只需要被運送一次就夠了。
汽車業務總監傑羅姆·吉蘭（Jerome Guillen）：我認為，我們的關注點在於提高資本支出的效率。在這方面我們投入了大量的努力。大家可以看到，在過去三年間，我們可以花更少的錢、以更快的速度建設新的工廠，這些事情是相互影響的，更少的錢也意味著更少的時間，這是一大優勢。我們也在努力減少低效，當然，還存在大量低效的現象。我們希望每一個步驟都給車輛帶來價值。價值在於每一步都將使一切往最終的那一步推進，而不是機器人把東西亂搬運一氣。
伊隆·馬斯克：我們將相當看中人們的勞動，如果我們讓某人幹某個活兒，我們會確保這個活兒是有用的、有意義的。我們會反思，我們讓他們做某項工作是否是站在看中他們時間的價值的角度來思考的呢。我想釐清的一點是，我們特斯拉熱愛生產。我真的希望更多聰明的員工可以加入我們的生產團隊。
傑羅姆·吉蘭：是的，我們想找到這些人，我們需要人！大家都喜歡設計新一系列的產品，想做一些與眾不同的事情。特斯拉現在有工作給到大家，已經不限於加利福尼亞了，而是世界各地都需要人才，包括中國、柏林、德克薩斯州的奧斯汀還有加利福尼亞。這些地區都是非常誘人的，所有這些地區提供的工作機會都極具原創性、極富挑戰、富有意義。
伊隆·馬斯克：我們也提供相當激動人心的工作機會，來幫我們設計全新的生產系統。長久以來，尤其是美國，大家有一個不好的印象，覺得生產就是很無聊的，就是重複性勞動、生產一模一樣的東西。但是，其實生產過程中的產生創新的機會遠遠大於產品本身帶來創新的機會。
我想在這個財報會議上呼籲的是，如果大家想幫我們發明出超棒的生產技術，並且同時對產品進行一定的變動。而不是說你拿到某個設計得很愚蠢的產品，讓你把它生產出來。如果你負責產品生產的話，你在產品的設計上是有話語權的。你可以跑來跟我們講，嘿，你讓我生產的產品設計得太蠢了。我們會說，哇，太棒了，那我們把這個問題解決吧。這其實是相當讓人感到振奮人心的。而且，各產品線生產流程的高速演化也帶來了產品的變革。
傑羅姆·吉蘭：沒有什麼比從無到有、從零臺車到每週或每天5000臺車更讓人感到滿足了。
伊隆·馬斯克：我認為，從長遠角度來看，特斯拉的管理重點會落在生產上。
分析師：德克薩斯工廠的產能如何？
伊隆·馬斯克：現在麼，是零，哈哈哈。但是，在長遠的未來，很多很多。
分析師：儘管伊隆（Elon）就其增長率超過汽車業務有過相關評論，特斯拉能源（Tesla Energy）似乎被華爾街普遍忽視了。你們能否分享更多細節？你們是否在當前以及未來有更多的相關專案，以幫助投資者更好地瞭解業務前景？特斯拉的自動化能源交易平臺Autobidder技術是多大的突破性創新？
伊隆·馬斯克：我認為，從長遠角度來看，特斯拉能源（Tesla Energy）業務會和特斯拉汽車業務差不多大。總體而言，能源這一塊市場是大於汽車市場的。為了能夠實現一個由更加可持續效能源為基礎的未來，我們得實現能源生產的可持續性，我們認為基本會是太陽能，然後是風能。然後，還得有大量的電池來儲存這些生產出來的能量。因為，不是每天都是大太陽，也不是每天都大風呼啦啦地吹。可持續能源架構下的未來有三大主要要素。太陽能、風能的可持續能源生產、電池儲能以及電力的可持續運輸。特斯拉的使命在於，加速可持續能源的發展。電池和太陽能這兩塊業務將變得無比巨大，他們對可持續性的未來至關重要，這兩塊佔據我們對未來展望的重要位置。在大型高密度電池系統（Megapack）方面，我們收到很好的反饋。
德魯·巴格里諾(Drew Baglino)：對，大型高密度電池系統（Megapack）確實是一個一體化的、便於快速部署的、緊湊型的、數以兆千瓦時的電池儲存系統，我們在和大大小小的能源公司合作，還有各種相關專案的開發者們，只要用得上，他們就會拿來用於他們自己的專案。對這一產品的需求相當大，我們正在儘可能地加速生產。
伊隆·馬斯克：突然想到一個不好的詞，高頻交易的提前交易（Front-Running）。不過我們跟那樣一點關係都沒有。
德魯·巴格里諾(Drew Baglino)：沒有，當然沒有。我們只是要確保電池儘可能更好地管理可再生能源，進行各種干預。人們開關點燈，電廠停了又重新啟動，電池能很好地解決這些問題。
伊隆·馬斯克：這是針對能源很好的二級穩定措施，讓一切都變得更加流暢，就像是電線裡的UPS快遞卡車，在電線裡面穿梭，運輸能源。其實，這都出於讓體驗更流暢的目的，讓這些電腦都相互互動，共同協作以改善能源系統。Powerwall能源牆、大型高密度電池系統（Megapack）以及商業和公共能源儲存系統（Powerpack）將共同協作，並與交易系統中的交易商進行互動。最終，都旨在解決可持續能源這一問題，這些措施是有必要的。
德魯·巴格里諾(Drew Baglino)：不可能按小時來規劃電廠可再生能源的生產和消耗，這樣子有利於將每分鐘的能源規劃做到極致。
伊隆·馬斯克：特斯拉真正的侷限性在於讓太陽能的生產成本降到大家能承受的水平。這是真正的侷限性所在。我們可以在電池日（Battery Day）更詳細地聊這個話題，因為這是最根本的限制規模擴大極限的因素。供應鏈的任何一部分都會帶來侷限，因此，從原材料開採到精煉、到模擬資訊等等，無論是那個部分，都會帶來這一業務的增長。我們預期我們會擴張該業務，與寧德時代、LG等合作，在電池日（Battery Day）我們再詳細聊這一塊吧。
分析師：現在是時候將Semi電動卡車進行量產了，你可以分享生產計劃的更多細節嗎？ 特斯拉預計，什麼樣的周產量才可以稱得上是批量生產？特斯拉預計何時才能達到該水平？
傑羅姆·吉蘭：正如我們之前公佈的那樣，Semi電動卡車將於明年投入量產。我個人對這個專案相當上心，我對此充滿期待。我們有幾臺Semi電動卡車是一直到處開的，用來運輸汽車。而我們將加速這一車型的生產，我們將確保，生產出來的頭幾輛車我們自己去使用它們，大概會是三個月或半年的時間，來確保可靠性足夠高。目前來看，我們手頭的那幾輛Semi是達到很高的可靠性的，但是，我們會在更大範圍內去做測試。我們也曾承諾過，將最先生產出的幾輛給到我們長期的、極其忠誠的客戶手上。我們會信守承諾的。之後明年，隨著銷量不斷增長，正如伊隆所說，我們會提高產品組合的多樣性。現在還沒有必要這麼做，但是我們會做好準備。我們有特別多的獨特的、我們一直夢想的技術，我們將其都融入
Semi電動卡車中，這一產品將無比地出類拔萃。
伊隆·馬斯克：電池分為兩大類，一個是磷酸鐵電池，然後另一個是鎳基電池。鎳基電池具有更高的能量密度，因此里程數更長。顯然，Semi電動卡車之類的產品需要這些，Semi電動卡車上新增到電池組中的每個單位的質量，都意味著搭載更少的貨物。因此，擁有高效率和能夠帶來高里程數的電池非常重要。在乘用車方面，我們的動力總成效率、輪胎效率、阻力系數、暖通空調系統（HVAC）、熱泵等等，所有這些。基本上，例如Model 3，我們車輛的總體效率已經足夠好，以至於我們實際上覺得可以在中國Model 3中使用磷酸鐵電池組。該產品將於今年晚些時候量產。
因此，我們認為，得達到兩百大幾英里的續航里程。考慮到動力總成及其他車輛部件的效率，我們認為使用磷酸鐵電池可以達到近300英里的續航里程。從而，其為諸如特斯拉Semi電動卡車和其他需要高能量密度的專案釋放出很多容量。 其實主要是在談兩條供應鏈，一個是磷酸鐵，一個是鎳。我們基本不用鈷電池，這一佔比可能會一直趨於零。 因此，這主要與鎳電池有關。
分析師：特斯拉最近決定不生產Model Y的標準里程版本，不再提供Model S或Model X的標準里程版本，並宣佈了Semi電動卡車的量產。從小電池車輛的轉變是否表明特斯拉不再像過去那樣受到電池的限制？現在最大的限制是什麼？
伊隆·馬斯克：我想再次強調，任何礦產公司，請開採更多的鎳，好麼？無論你們是在世界上的任何地方，都請開採更多的鎳，不要再等鎳的價格回升到你們五年前所見過的那種相當高的水平。請追求效率，請以環保的方式大量開採鎳。 如果你們以環保的方式高效地開採鎳，特斯拉將為你們提供長期的鉅額合同。因此，希望此訊息能傳達給所有礦產公司。 請開採鎳。
關於乘用車，僅以美國美國聯邦環保署（EPA）的標準來看，我認為里程的新常態將是大約300英里。因此，我認為人們一般會期望看到一個接近300英里的數字，作為里程數的正常值。這是一個標準期望值，因為還需要考慮的因素包括：室外溫度很高還是很低，或者是否在滿載的情況下朝山頂開去。人們不想只能到達約10英里遠的目的地。他們想要知道一些合理的範圍。因此，我認為300英里或接近300英里將是一個正常值，也就是差不多500公里吧。
分析師：關於保險，在加利福尼亞州以外的地區，特斯拉保險還需要等待多長時間呢？你們會發布該業務那部分的相關數字嗎？ 是否會要求將投保特斯拉保險作為車主加入Tesla叫車網路的前提條件？
扎克·科克霍恩：財報前，我們還在開玩笑說，這是你們每個季度都會問的問題。
我們在保險方面工作非常努力。我將比以往更詳細地談談這個問題。如前所述，目前我們在加利福尼亞州有一種保險產品。它廣受好評，我基本上會將其描述為一種相當標準的保險產品，而同時其中包含汽車所特有的元素。因此，大家可以認為它是特斯拉保險的首個版本。
我們現在正在努力的重點是——大家可以將其稱為第二版，也可以將其稱為車載資訊服務版本的第一版。因此，實際上，我們最終希望特斯拉保險能夠達成的是，能夠使用汽車捕捉的資料，並在司機的駕駛檔案中使用該資料，以便能夠評估撞車的相關性和可能性，從而評估使用者每個月要交多少保費。讓我們感到非常興奮的是，在獲得客戶使用許可的情況下，可用的資料量是巨大的，這是世界上其他任何產品或任何其他車輛都無法提供的。因此，在資訊方面我們有獨特的優勢。
我們在這裡需要做一個決定。我們可以複製加利福尼亞州的產品並將其運用到其他州，或者我們可以推遲進軍其他州的日程，而將更多的精力投入到車載資訊服務方面。我們選擇了後者。如今，與車載資訊系統產品第一版相關的風險和成本分析已基本完成。我們希望可以很快在少數幾個州向監管機構提出申請。而且，如果監管部門的審批順利進行，我們希望在今年年底之前在少數幾個州實現這一目標。然後，我們將繼續在其他州申請批准。有了監管部門的批准，我們將繼續在全國範圍內儘快推廣。然後，隨著我們繼續收集更多資料並對其進行迭代，該產品將有第二版、第三版等，因為我們會繼續對其進行完善。
伊隆·馬斯克：在保險行業競爭的核心是資訊的準確性。就像是，是否被迫對其進行馬後炮式統計評估？或者，是否可以通過明智的預測來對使用者進行單獨評估，並告知駕駛員採取哪些行動來降低保費？ 就像扎克（Zachary）提到的那樣，某人的行車速度太快了，正在做這個、那個或其他事情。就像是，如果你想為保險支付更多錢，你完全可以做這些事。 但是，如果他想少付一點錢，那就請不要開車那麼瘋狂。
然後，使用者可以做出選擇。就像是，好吧，他們想瘋狂駕駛，在這種情況下，保費將升高。 或者他們想在駕駛時更加小心，保費會降低。實際上，這對我們建立反饋迴圈以瞭解導致保險費用增長的原因非常有幫助。就像一個小車禍，要對汽車進行修復，成本大約為15,000美元，這實在是太瘋狂了。我們可以實際調整汽車的設計以及維修的方式，以解決該問題，從而使成本降低。因此，這幫助我們解決那些我們還沒意識到我們在做的蠢事。這些問題在一般保險中一直都存在。 這就像，如果你的保險是自助餐，那麼改善這一保險的反饋迴圈就很有幫助。
因此，這會給我們提供很好的用於改進保險的反饋，因為它基本上是一種從根本上來說更好的保險產品。我還想說的是，我由招聘這件事想到，如果我想要這次的財報會議有什麼成果的話，那就是希望很多很棒的人都來加入特斯拉。
在保險方面，我想明確一點。我們正在建立一個像大型保險公司一樣的偉大公司。如果大家對具有革新意義的保險感興趣，請加入特斯拉。我很想擁有一些超棒的精算師。我非常尊敬精算師這個職業。如果你們的數學能力很強，請加入特斯拉。尤其是如果你們想改變某樣東西，並且對這個行業的發展速度感到惱火，那你們就來對地方了。我們需要具有革新精神的精算師。
扎克·科克霍恩：還有第二部分的問題，關於是否會要求將投保特斯拉保險作為車主加入Tesla叫車網路的前提條件。我想，我已經在之前的財報中回答過這個問題，等到叫車網路可用時，特斯拉保險將被提供給該網路中的使用者。
這是另一種保險，尚未決定是否需要第三方保險，還是特斯拉保險。我們可能需要考慮一些相關方面。但是至少，特斯拉保險將被用於叫車網路。
分析師：我會就該季度問一個問題，然後再問一個關於策略的問題。在本季度，可否給大家分享毛利率的最新資訊？中國在第二季度毛利率增加得厲害嗎？並請告訴我們Model Y的毛利率與費利蒙特工廠生產的Model 3的毛利率相差多遠？
然後，從更廣泛的角度講戰略，貌似你們的內包採購方法因地區而異。你們在費利蒙特工廠（Fremont）的採購量更多，但你們在上海對供應鏈的依賴性更大。當你們最終柏林工廠投產時，你們對內部採購預期是怎樣的？ 你們的德克薩斯州工廠又將是什麼樣的呢？
扎克·科克霍恩：我先來回答毛利率的問題。我們確實看到，儘管在降價的情況下，中國毛利率還是有所上升。隨著工廠產量的不斷增加，工廠仍未滿負荷運轉。因此，我們認為存在繼續優化成本結構的機會。
正如我們在上個季度提到的那樣，Model Y在第一季度的生產中就開始盈利。儘管由於停工而導致效率低下，但我們確實看到Model Y利潤率有了相當大的提高。正如我們之前所說，Model Y的成本結構和Model 3的成本結構將融合。還為完全融合，Model Y仍比Model 3貴一些，並且尚未全面投入生產。而且由於Model Y的價格略高，大家可以大致計算出其毛利率。
伊隆·馬斯克：上海工廠是一個相當大的工廠。而且它正在繼續在內部做越來越多的事情。真正有幫助的是，以前在世界其他地方製造了很多零件，這些零件是從世界各地運到上海的。而且，僅在當地採購這些元件會對車輛的成本帶來巨大的益處。本地採購的比例實際上已經從每月40％，每個月繼續增長5%至10%，將從今年初的40％上升到今年年底的80％，也許更多。
扎克·科克霍恩：中國工廠周圍還有很多非常強大、非常有能力和非常積極的供應商。
伊隆·馬斯克：我也會這樣說。中國的供應商極具競爭力，可能是世界上最具競爭力的供應商。
扎克·科克霍恩：到目前為止，我們正在為柏林工廠進行溝通，我們已經贏得了很多生意。另外，德國或歐洲其他地區的許多供應商也希望為柏林的工廠提供支援。
伊隆·馬斯克：顯然，德國擁有良好的汽車工業和供應鏈。因此，實際上，我們的大量供應商都位於德國，距我們工廠只有幾百公里。
分析師：你們曾在幻燈片中多次提到，你們對PTI利潤率的增長感到滿意，並希望營業利潤率隨著時間的推移能夠達到行業領先水平。是否可以就這個話題談談呢？
奢侈品行業的PTI利潤率的領先水平是8％至10％。保時捷的PTI利潤率為17％。 對於量產產品市場，該比例為5％到8％。 我們應該怎麼看這個問題呢？ 最終，你們是否認為電動汽車稅收補貼將為該利潤貢獻多少？因為我知道你們的利潤率在過去12個月中一直為5％，但如果不包括電動汽車補貼，實際上不到1％，因此目前稅收補貼是貢獻了4%。行業領先的利潤率將達到怎樣的水平？你們認為其中有多少來自電動汽車補貼？ 請談談最新的情況。
扎克·科克霍恩：我之前在政策補貼方面已經提到過這一點。換句話說，當我們在規劃業務的時候，我們不會以政策補貼將為未來的利潤率做出重大貢獻為前提來規劃。我確實希望政策補貼方面的收入在2020年相對於2019年翻一番，並且將持續一段時間。但最終，政策補貼將減少。
特斯拉執行長伊隆·馬斯克（Elon Musk）：是的。我的意思是，我們在美國的電動車購買者並未獲得聯邦稅收抵免。儘管我們的許多競爭對手獲得了7500美元的一攬子稅收抵免，但即便是如此，我們的銷售一直表現良好。
扎克·科克霍恩：是的。我們看到生產、製造和分銷電動車的成本持續下降。這種成本曲線，即使是如Model S和Model X等成熟產品，也會繼續下降。Model 3是我們第二成熟的產品，它的成本還在繼續下降。
運營支出持續下降，在營收中所佔的比例越來越低。我們仍在努力創造令人難以置信的機會，尤其是在客戶如何從銷售和服務與公司互動，他們如何被特斯拉電動車吸引，以及我們如何為他們銷售電動車。
因此，我們看到效率在不斷提升。從中期來看，我們的模型顯示的是處於百分之十幾運營利潤率水平。我認為繼續有機會推動這一點。不過想要實現這一目標還需要繼續努力。
分析師託尼·薩柯納吉（Toni Sacconaghi）：伊隆，你已談了很多關於公司的使命，並且真的在努力推動電動車在全球的採用。那麼，你如何看待在追求行業領先的盈利能力和努力讓特斯拉電動車更實惠、更廣泛之間的權衡呢？從歷史上看，你似乎總是選擇這樣的道路，我寧願推動更多的增長和更多的採用，因為最終這是公司的使命。我們本季度甚至看到了一點降價，你可能會保持價格不變，賣出一些產品，獲得更好的利潤，但這是特斯拉作為一家公司一直在做的選擇。那麼，你個人是如何看待兩者之間的權衡的呢？即使你獲得了行業領先的利潤率，你難道不傾向於把更多的利潤回饋給更快地推動更廣泛的採用嗎？
伊隆·馬斯克：我認為當你考慮到自主性時，我們實際上實現了二者。我認為，如果考慮到自主性，我們可以超越行業利潤率，讓越來越多的人甚至幾乎所有人都買得起這款電動車。但這真的是一個巨大的遊戲改變者。
我的意思是，人們區分兩件事是很重要的。我們的產品物有所值；然後是可負擔得起。即使你認為物有所值，如果人們沒有足夠的錢–如果人們的銀行賬戶裡沒有足夠的錢來買車，他們就是買不起。所以讓消費者買得起電動車很重要，如果我們不讓電動車被人們負擔得起，我們的使命就不會成功。
就像我們當前的處境讓我惱火的是，我們的電動車不夠實惠。我們需要解決這個問題。我們在這方面取得了進展，但只是穩步取得進展。所以是的，我們不能夠破產。顯然，這很重要，因為我們的任務會失敗。但我們也沒有試圖實現超高利潤。顯然，利潤率大概是1%或2%。
德意志銀行分析師馬紐埃爾·羅斯納：能描述一下特斯拉電動車目前的近期需求環境嗎？這顯然是不尋常的時期。追溯到第一季度，你已暗示庫存創出歷史記錄。在今天的釋出會上，我沒有看到任何關於新訂單或庫存的具體評論。能否就此提供一些資訊？
伊隆·馬斯克：需求不是問題，絕對不是。我們確實有一些生產供應鏈的挑戰，我們正在努力減緩。舉個例子，Model Y採用了新技術，保持和保持Model Y車身的鑄造速度是很困難的，它是一個兩件式鑄造，有一堆並且有大約六個其他的部分被新增。它會過渡到一件式鑄造。
事實上，我對此非常興奮。我們正在弗裡蒙特工廠組裝全球最大的鑄造壓力機，實際上是用於鑄造Model Y後車身。它很大，看起來很棒。所以，現在困擾我們的不是需求，而是供應鏈和生產問題上的一堆救火工作。所以別擔心需求，這不是什麼問題。
德意志銀行分析師馬紐埃爾·羅斯納：所以，當你說實現50萬輛交付變得更加困難時，這真的只是最近的停產和一些供應動態的結果嗎？
伊隆·馬斯克：是的。按需購買是不正確的。這實際上只是一個生產問題。當你有一個全球供應鏈的時候，這是相當困難的，這是供應鏈中最有效的部分，它決定了你的速度。
我認為因為零件短缺，特斯拉的一些成本也與不得不使用大量飛機來運送零件有關。所以，我們希望使用更少的飛機。這將增加我們的成本，但目前供不應求。這就是我們現在的處境。
Jefferies分析師菲利普·霍喬斯：你幾次提到增長的制約因素仍然是電池容量。我希望你現在能說明柏林工廠計劃的範圍，該功能能否解決特斯拉電池供應不足的問題？如果沒有，特斯拉能從歐洲獲得你的電池需求嗎？或者必須從歐洲以外進口電池來保證柏林的生產？
伊隆·馬斯克：對此我們不能說太多。除此之外，還會有當地的電池生產–這將滿足柏林工廠的需求。
德魯·巴格里諾：我是說，不，這很簡單。我認為，除了你之前所說的人才和人員，就像在電池、供應鏈、製造材料、設計等所有領域一樣，我們正在解決這個問題。我們把它當成我們已經解決的任何其他問題。我們會解決這個問題，有才華的人加入我們解決這個問題。
伊隆·馬斯克：是的。比如，我最關心的是柏林，因為歐洲的勞動力流動性並不低。我建議改變這一點。就像有人想離開並加入另一家公司一樣，有時他們不得不花6個月的時間休假。
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