在中國市場遭遇滑鐵盧的保時捷，財報有點不太好看。
去年淨利潤暴跌三成，正以肉眼可見的速度收縮，收入和銷售回報率也在縮水。
當然，個別地區的銷量還是增長的，比如美國、德國或者新興海外市場，都保持正增長，全球業績開花的同時，唯獨在中國市場摔了一跤，銷量暴跌28%。
保時捷CEO 奧博穆（Oliver Blume）表示，主要是因為中國電動化的速度太快了，就算保時捷推出了多款電動車型，也只換來了成本上升、銷量下降的結果。
“在創下多年紀錄之後，不得不接受財務業績方面的挫折。”
誠然，國產電動汽車在很多人的心目中已經成為了保時捷平替，保時捷這次也認清了現實，不再死磕電動化，而是發揮燃油車的優勢求穩生存。
淨利潤同比降三成
根據保時捷最新公佈的財報資料，2024年保時捷銷售收入約400億歐元，同比下降1.1%；公司2024年淨利潤為36億歐元，比前一年下跌30.3%。
營業利潤為56.37億歐元，上年同期為72.84億歐元。經營銷售回報率為14.1%，上年同期為18%。
汽車業務淨現金流達到了37.4億歐元，接近2023年曆史高位。普通股每股收益3.94歐元，優先股3.95歐元。
其中最暢銷的三款車型是銷量破10萬輛的Cayenne，銷量8.3萬輛的Macan和銷量5.1萬輛的911。
來看看具體的銷售情況，北美市場以8.65萬輛銷量逆襲成新晉“銷冠”，超越中國成為保時捷最大銷售市場。德國本土市場更是以11%增速衝到3.58萬輛。保時捷在歐洲（不包括德國）交付了7.59萬輛，同比增加8%。
唯獨中國市場給保時捷拉了後腿，成為五大主要銷售地區中唯一一個下滑的地區。
保時捷全球執行董事會成員財務與資訊科技負責人白禹翰（Jochen Breckner）也表示，2024年銷量出現略微下滑，主要就是由於中國的市場環境正面臨著持續的調整。
2024年，保時捷在華銷量為5.7萬輛，同比下降28%。市場份額也由巔峰時期的30%降到了18.3%，從曾經的全球第一大市場掉到了全球第三，創下近五年最差成績。
保時捷CEO 奧博穆（Oliver Blume）表示，“2024年對於整個歐洲汽車行業而言是極具挑戰性的一年，我們預料到了這點，可情況在全年不斷惡化。我們也正經歷著中國豪華車市場需求的大幅下降。此外，許多領域尤其是供應鏈中的成本都在增加。”
保時捷在2024年迅速推出了四款新車型，是有史以來新車型推出最多的一年，但多達六分之五的車型系列更新也損害了公司的盈利能力。
國產電動汽車的迅速崛起也打了保時捷一個措手不及，現在我們花一半的價格甚至是三分之一的價格，就可以買一輛保時捷平替。
除中國市場外，奧博穆認為保時捷面臨的挑戰還包括電動化程序放緩、供應鏈緊張等問題。
對於今年的目標，保時捷方面表示，2025年被保時捷定義為“重新校準之年”。公司會在成本結構最佳化，提升盈利能力等方面進行調整，定的目標也比之前低得多。
比如，在成本結構上，保時捷將重新校準至年產25萬輛的水平（非銷售目標），保時捷希望在生產成本控制在年產25萬支出水平上。
同時，保時捷方面稱由於“政治和經濟環境不穩定”，該公司目前的中期利潤率目標降到了15%-17%，低於之前19%。
基於此，保時捷預計2025年盈利能力進一步下滑，其中營業銷售回報率降至10%-12%，低於2024年的14.1%；預計2025年銷售收入為390億-400億歐元，也低於2024年。
在研發方面，保時捷全球執行董事會主席奧博穆表示，保時捷將追加8億歐元的投資，用於產品研發、軟體服務和電池技術等新技術。
中國市場不再追求銷量
在銷量承壓、利潤下滑的背景下，保時捷將2025年視為“重新校準之年”。
在2024年保時捷交付的車型中，有27%的車型是新能源車，雖然這一佔比在所有外資豪華品牌中算是不錯的。但這也意味著，保時捷的基本盤仍在燃油車型。
“我們將視線要重新投回到內燃機和混動上”，奧博穆表示，保時捷接下來會透過增加內燃機車型來進一步強化保時捷品牌核心。
在此之前，保時捷算是在電動化領域最激進的傳統車企之一，按照原來的規劃，到2030年電動汽車銷量要佔到新車銷量的80%以上。
在這次的財報釋出會上，保時捷也明確提及，將產品過渡期延長，不再急於向電動化轉型，也就是說，後續推出的產品繼續均衡提供純電、內燃機與混合動力三管齊下的產品組合。
比如保時捷的核心車型911，將擴充更多內燃機車型，保時捷還將釋出一款911限量版車型，復刻上世紀70年代911的經典風格；此外，保時捷還將推出一款全新911衍生車型。
部分現有車型將繼續同步供給三種不同驅動形式的車型。到本世紀30年代，繼續開發並銷售搭載內燃機和混合動力系統的Cayenne和Panamera。
在SUV細分市場，保時捷也考慮於2030年前推出一個全新車型系列，同樣提供內燃機和混動版本。
當然，電動化程序仍在持續推進，保時捷下來的研發重點將是快速行駛和快速充電。比如，718車系即將推出純電車型，而Macan未來將僅提供純電動版本，即將釋出的第四代Cayenne 也增加了純電動車型。
基於此，保時捷也決定暫緩2030年實現超過80%交付車輛為純電車的目標，時間節點不再設限。奧博穆表示，鑑於市場的發展，他認為這一目標已不再現實，而保時捷電動化的推廣將根據市場發展靈活調整。
另外，保時捷還啟動了大規模的組織架構調整計劃——裁員、修改利潤率。
其計劃裁減約3900個職位，將持續在2029年前完成，其中約1900個崗位將透過自然流動、限制招聘和自願協議被削減，另外還有2000個固定期限的合同職位不再續約。
1900名的裁員指標主要集中在德國祖文豪森（Zuffenhausen）和魏斯阿赫（Weissach）工廠上，透過提前退休和補償性裁員等自願措施，同時對招聘新員工採取“限制性措施”，其目標是到2029年將這兩個工廠的員工數量減少15%。
高管也不例外，2月初，因為銷量下滑，保時捷提前終止了首席財務官（CFO）Lutz Meschke和銷售主管Detlev von Platen的合同，而這兩位高管都是在保時捷工作超過20年的老將。
白禹翰表示，保時捷公司在盈利性上將作出調整，在銷售回報率上設定了一箇中期目標，為15%-17%，而長期目標上則仍堅持此前的“20%以上”這一數字。
而保時捷也一再強調，堅持要“質大於量”，相較於賣了多少車，這家豪華車企更願意關注每賣一輛車能賺多少錢，重視利潤，而非流血賣車。
特別是在中國市場上，開始不再追求銷量，“與中國車企目前卷價格的方式不同，保時捷強調利潤是商業模式的關鍵，高盈利才是我們商業模式的核心和基石。”言下之意，寧願銷量下跌也不願加入價格戰。
值得一提的是，保時捷都沒有設定2025年的中國銷量目標，甚至奧博穆還委婉的暗示，會低於2024年。
奧博穆表示，“雖然在中國市場未來的體量可能不會和以前完全一樣，但是保時捷的價值依然會維持高位。”
不追求銷量並不代表不再重視中國市場，為了破局，保時捷也開始了不少動作，去年年底，保時捷被曝將開啟中國區裁員，正式員工和外包員工的裁員比例分別為10%和30%，補償方案為“N+6”。
雖然保時捷中國否認了中國區裁員的訊息，但承認內部組織架構在進行最佳化重組。
而且針對中國市場的客戶需求下滑、銷量縮減，對經銷商網路進行整合勢在必行，計劃到2026年底，保時捷在華門店要從當前的約150家縮減到100家。
去年年底，保時捷中國還增設了技術部門，前賓士高管李楠出任保時捷中國技術部副總裁一職。除了研發工作外，新設立的技術部兼具本地採購與質量保證職能。
另外，奧博穆表示，“中國使用者更加關注智艙和智駕，保時捷會在這個方向持續投入”，而且有意思的是，在財報會後的問答環節，其還透露，保時捷正在尋找軟體研發方面的合作伙伴，也會積極利用大眾集團的技術資源，在自動駕駛研發方面也會受益。
這是不是意味著保時捷未來不排除和中國科技公司合作？