2021年1月28日訊 特斯拉（納斯達克證券程式碼：TSLA）週四釋出了該公司截至2020年12月31日的第四季度財務報表。財報顯示，特斯拉第四季度總營收為107.44億美元，同比上升46%；歸屬特斯拉的淨利潤為27億美元，同比增長157%。
財報釋出後，特斯拉執行長伊隆·馬斯克（Elon Musk）、首席財務官扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）和投資者關係主管馬丁·維埃查（Martin Viecha)等出席了財報電話會議，並現場回答了分析師提問。
【特斯拉第四季度營收超出預期、但盈利不及預期，盤後股價跌超4%】
以下為財報電話會議實錄：
分析師：是什麼阻礙了特斯拉成為太陽能行業領導者？
伊隆·馬斯克：太陽能這塊其實去年環比漲幅是很大的，而 2018年第四季度的它的表現是最好的。其實我們覺得特斯拉會在太陽能領域成為行業領導者，並且還能進一步走得更遠。我們還需在未來的若干年間將整個公司的精力投入到Model 3的生產中去。其實，我們有將太陽能這塊的人力都投入到汽車這塊。但是，我們也在將注意力轉移到太陽能這一塊，因為增長相當快。不需要太長時間，特斯拉就會在太陽能這一塊取得領導地位的。
扎克·科克霍恩：我們關於太陽能業務所採取的策略還有一個很重要的一塊，那就是爭取在行業成本架構方面取得領先地位，我們進而可以有定價權。這是我們在過去一年所達成的。如伊隆·馬斯克提到的那樣，這對於在定價方面佔據領導地位是非常重要的，進而才能佔據行業的領先地位。
伊隆·馬斯克：重要的是我們將在今年年底之前把特斯拉的Powerwall家用電池和太陽能進行整合。我們有很棒的策略，如扎克提到的那樣，我們專注於節省相關時間成本和資源，並將最終取得進步。
分析師：車主是否可以將FSD全自動駕駛系統轉移到他們的新車上？這是否將有利於培養使用者忠誠度並促進銷量？
伊隆·馬斯克：我們目前沒有在考慮這個問題。我們確實有在考慮提高配備FSD全自動駕駛系統的車的價格。消費者和股票市場都低估了FSD全自動駕駛系統會好用到什麼程度。目前，我們確實不考慮轉移FSD全自動駕駛系統的可能性。我們會推出會員制，未來的一兩個月吧。
分析師：在乾電池電極方面，進展如何？在Batter Day（電池日），伊隆提到過產量還蠻低的。
工程高階副總裁德魯·巴格里諾：對的。我們的內部製造系統在電池日有提到我們採用新的生產流程和生產裝置，我們預測將在提高產量方面會有一些技術性挑戰和未知的狀況。但是，我們的團隊有解決所有已經出現的問題，並且將進一步提升產能。同時，我們的工程部團隊也在進一步完善“4680型電池”的設計，我們對相關知識的進一步掌握也讓我們更加有信心達成成本目標。產能方面，我們有總計可生產10兆瓦小時產品的裝備，生產相關人員也基本招聘到位，材料供應鏈也基本就位，團隊也對最終在今年達到全產能生產蓄勢待發。我們對“4680型電池”的設計、生產工藝和裝置都感到很有信心，我們將有機會達成2022年100兆瓦小時產品的目標。
分析師：你們為何有信心在2021年達到第五級自動駕駛水平？為什麼DOJO並不是達成這一目標的必要條件？
伊隆·馬斯克：我們的信心是建立在我們對技術路線圖的理解以及我們在迭代過程中所取得的經驗。現在沒有必要讓車在路況複雜的情況下完全實現點對點自動駕駛。這其實不光光是提高它的效能和可靠性，進而達到99.9999%的安全。而是，它得比人類還要表現得好一倍或是兩倍才行。這塊業務進展很快，我們獲取了很多的訓練資料，軟體效能大幅提升。我們還製作了標籤（Labeling）軟體，還蠻有挑戰性的。我們正在朝視訊貼標（Video Labeling）發展，視訊標籤的資料訓練方面在中期的未來將會有進一步的進展。
在將所有交通網路更新換代到基於視訊資料的級別時，相關表現十分出色。這是一個相當熱的話題，視訊標籤（Video Labeling）軟體可使標籤（Labeling）變得更加的高效。而自動標籤（Auto Labeling）則是我們夢寐以求的。我們在提升標籤工具效能方面投注了巨大的心血。
而DOJO，也就是訓練超級計算機。我們認為，它也許算得上世界上最好的神經網路訓練計算機了。我們說不定還會推出DOJO這項服務，提供給那些需要進行神經網路訓練的人，我們並不想獨佔這項技術。訓練大量的視訊資料，以使效能達到比人類好上一倍、兩倍或20倍，這對我們來說非常重要。
分析師：按兆瓦時計，特斯拉目前的“4680型電池”生產能力是怎樣的水平？那麼，在2021年年中和年底這一數值將達到怎樣的水平？
伊隆·馬斯克：2022年，“4680型電池”的生產目標是100兆瓦時。而產能將大幅增長，我們的目標是達到200兆瓦時/年的產能。
扎克·科克霍恩：根據S型生產曲線，可能前一個月生產還略微跟不上，後一個月卻突飛猛進，我們在儘可能地提升我們的生產曲線。
伊隆·馬斯克：我們沒有看到任何阻礙因素。
分析師：特斯拉曾經在出色的客戶服務方面享譽盛名，使用者現在卻連客服電話都打不了，客服都被推到了若干星期以後。在改善服務體驗方面，特斯拉有何舉措？
汽車運營總裁傑羅姆·吉倫（Jerome Guillen）：我們認為，最好的服務就是不需要服務。因此，我們在提升汽車的質量和可靠性方面傾注極大的心血。在過去的兩年，使用者聯絡客服的頻率降低了三分之一，使用者不需要那麼頻繁地找客服了，這是我們真正的終極目標。如果實在需要客服，我們想讓它儘可能地輕鬆。我們所做的相關舉措包括增加手機端服務，其在北美佔所有服務量的40%，我們希望今年將這一數字提高到50%。50%的客服流程不到兩個小時，我們想要以極快的速度解決車輛的問題，這樣使用者就能很快取回車輛。
在客服預約方面，還處在進一步改善的過程中。我們目前其實在北美是有140個客服中心的。其中，有100家可以提供十天內的預約服務。我們會進一步確保所有客服中心都能提供短期內的預約服務。扎克·科克霍恩有提到，我們在加速客服中心的擴張。在北美，我們在去年十二月份開設了11家新的客服中心。而在今年上半年，我們計劃開設46家。
在客服電話這一塊，我們將重點放在軟體上。我們希望所有的溝通都在軟體上進行，也就是特斯拉的APP，而儘可能避免客服電話的使用。APP比電話好用多了，車上也能用，直接預約相關服務，有使用者和客服團隊溝通的所有的歷史記錄，可以發照片，可以處理付款，而不需要輸入信用卡資訊，可以更新相關服務，之後還將推出更多的功能。屆時，所有人都會對APP感到滿意的。這還有助於直接定位到負責你車輛的技術員的具體位置，計算他需要多長時間到達你所在的位置，以及瞭解具體情況。我們在APP上投入大量的資源。我認為其他公司也該這麼做，這才是我們的未來！
分析師：要想讓FSD全自動駕駛系統達到可用於商用汽車共享的第四、五級自動駕駛的水平，需要達成哪些關鍵的階段性成就呢？
伊隆·馬斯克：正如我前面提到的，我們需要將所有的神經網路升級到視訊神經網路。要想達成這一目標，我們需要蒐集視訊素材，而且還得是環繞式全景視訊，同時得架設8臺攝像機，會同時拍攝8段視訊。還得給這些視訊裡的內容貼上標籤，然後讓這一視訊神經網路實現對車輛的控制。得從無視訊神經網路，到單鏡頭單幀神經網路，再到多鏡頭，再加上時間座標，最終形成視訊神經網路。其實就是得把該做的工作做完，在我們釋出的FSD內測版的基礎上，會有很大的進步，我們也會讓更多的人加入進來。在我看來，未來路線是非常清晰的，它會比人類駕駛還要更安全。
分析師：特斯拉是否計劃或考慮將相關軟體應用程式授權給其他的整車廠，尤其是FSD全自動駕駛系統和自動化能源交易平臺AutoBidder？
伊隆·馬斯克：我們對於將軟體授權給其他整車廠這件事持開放態度。我們就授權Autopilot 自動輔助駕駛這個話題有進行過初步討論，我們是很樂於進行授權的。不過，我們得做更多相關工作，以證明特斯拉Autopilot 自動輔助駕駛是可以進行自動駕駛的，應該會在今年達成這件事。我們肯定是樂於分享給其他汽車公司的，我們並不想一家獨享。
自動化能源交易平臺AutoBidder也是一樣。我們目標不是建立一個封閉平臺，我們會允許其他的公司使用我們的Supercharger超級充電網路、AutoBidder等。
分析師：產品、使用者喜好及FSD全自動駕駛系統相關策略方面，中國和世界上其他地區主要有什麼不同點？要想佔據中國電動汽車市場份額，需要採取什麼不一樣的舉措麼？
伊隆·馬斯克：我們目前是中國電動汽車市場的領導者，我們肯定是做對了什麼。不過我得承認，中國只有1%到2%的使用者選擇了FSD全自動駕駛系統，這跟世界上其他地區相比是低很多的。我們會把中國的FSD全自動駕駛系統做好，那麼相應地銷量也會更高。中國的使用者更加地謹慎，更加地關注細節。我很有信心，只要FSD全自動駕駛系統在中國效果良好，銷量自然就會上去的，希望今年晚一點就會銷量上漲的。
分析師：可不可以說公司的長期營收能力跟單位電池負載的利潤緊密相關呢？電池日提到的三萬億瓦時的目標意味著，如果說你們的目標是銷售2000萬輛車，而根據相應的電池容量來計算，將有一半的電池產能將會以庫存的形式存在？
伊隆·馬斯克：對的。電動汽車的最根本的限制因素是電池的容量。我們的發展是跑不贏電池工廠的產能的。目前，特斯拉已經大幅度提升了車輛的效率，也就是說，即使是用標準里程電池組，實際里程數也是有一定幅度的提升的。
Model 3可以達到二百大幾十英里。另外，通過其他細節的改進，同樣是配備標準里程電池組，這個數值將達到300，也就是500公里左右。
但是，從根本上來講，增長取決於電池生產。當然，很多公司都想要銷售他們的電池。但是，為什麼特斯拉要自己來生產電池呢？我們是想促進增長。我們不是想打壓我們的電池供應商。實際上，特斯拉希望從電池供應商手術採購更多的電池，我們的供應商也清楚這一點，不管是CATL（寧德時代）、松下還是LG，我們非常希望他們能提高產能，他們生產多少我們採購多少。很顯然，還存在價格上的限制，因為我們還是希望車輛能儘可能讓更多人買得起。我想說明的一點是，我們自己生產電池完全不是因為我們想擺脫供應商。我們是想補足供應商所不能或不想填補的產能空缺。
而由於電池產量推動車輛的銷量，車的銷量上去了，也能進一步使自動駕駛業務的營收翻倍，這才是特斯拉的長遠目標，這也將為公司帶來價值。
分析師：關於“4680型電池”，在Cybertruck皮卡的開發方面，你們進展如何？你們是否計劃在2021年交付Cybertruck皮卡？
伊隆·馬斯克：我們基本完成了Cybertruck皮卡的工程設計。我們已經不停留在設計這一階段了，設計的部分搞定了。我們將很快訂購用於生產Cybertruck皮卡的裝置。我們將採用更大的特斯拉自主研發的裝置來生產Cybertruck皮卡的後車身，因為很顯然，它更大，車斗也更長，載重將很大。
因此，我們將使用8000噸的壓鑄機進行後車身鑄造，而Model Y我們才使用6000噸的壓鑄機。6000噸的壓鑄機算是世界上最大的壓鑄裝置了。8000噸的比那還要大很多。這款車型將是無與倫比的。如果幸運的話，我們將能夠在今年年底之前交付一些產品，但我預計將於2022年實現量產。
分析師：可否談談FSD全自動駕駛系統的監管大環境呢？目前進展如何？很顯然，這看起來很難說，你們也確實礙到他們了。我們想聽聽，你們與他們溝通得怎麼樣了？在今年和明年，這將會對FSD全自動駕駛系統的推廣有什麼樣的影響？
扎克·科克霍恩：我們在美國觀察到的情況是，這一領域變化多端。但總體來說，他們並不是在規則上進行限制。而是說我們需要做大量的工作，來向法規制定者展示我們產品的極高的可靠性。
分析師：另一個問題是關於原材料市場通貨膨脹的問題。目前存在大量的基礎原材料低利率的問題。你們目前的供應鏈是怎樣的？你們將如何規避原材料成本的相關問題？
傑羅姆·吉倫（Jerome Guillen）：關於供應鏈，現在的首要任務是應對新冠疫情大背景下的運輸中斷問題，尤其是在亞洲和北美之間。我們也很重視定價，我們正密切關注所有元件的價格。我們正在與首選供應商簽訂一系列長期協議，以確保不僅量要足以維持增長，複合年均增長率要達到50％，而且還要在合理地分擔風險的基礎上有一個好的價格。
分析師：兩個問題，一個是關於2021年的，一個是關於資本的。監管信用出售方面的情形將是怎樣的？另外，你們在2020年籌集了大量的資本。你們除了拿它來支付到期貸款的相關費用，還會把它用在哪裡呢？能否再談談你們會將高流動資金用在哪些領域，而不用在哪些領域？我的意思是，高流動資金能在多大程度上使你們加快建設能力的進度或加速垂直整合，以加快全面自駕功能的程式？
扎克·科克霍恩：在監管和信用出售方面，並不總是很難預測。2020年監管信用的銷售最終高於我們的預期，因此這一塊很難預測。從長遠來看，監管信用的銷售將不會成為我們業務的重要組成部分，我們不會圍繞這一業務進行規劃。這一塊有可能在未來幾個季度都表現得很強勁，也可能不。大部分第四季度的監管信用銷售在這一季度到來之前都是沒有計劃過的。這些也都是些零零散散的業務。我也想給你更多的相關資訊，但是這一塊是相當難預測的。
資本這一塊，我們有在考慮幾個方面。我前面有提到，減債是我們目前關注的比較重要的事項。早期的債務轉換是我們無法選擇的。去年第四季度，我們有進行約20億美元的債務轉換。目前，由於早期的債務轉換或可轉債的轉換，我們預計今年第一季度將減少14億美元的債務。債務會有可能不斷上漲，因此減債很重要。這也有利於降低利息的支出。
我們還將這些錢用於未來能力的投資。過去我們沒有機會去做而現在能做的是，我們可以進行能力建設，尤其是在奧斯丁和柏林的工廠。我們並不是慢慢地提升產能，而是思考我們希望它最終的產能達到什麼樣的水平，而以此為目標來進行投資。因此，就資本效率而言，這是重要的組成部分，而我們過去從來沒有機會這樣做過。能夠擁有足夠的流動資金來重點投資在這一塊很棒。
而服務的擴張對於公司的未來戰略至關重要。正如第四季度的財報中提到的那樣，服務中心和移動服務的規模從第三季度到第四季度大幅提高，也比今年上半年增長了很多。我們現在能夠在該領域進行投資，還可以對超級充電網路進行投資，以為未來的需求做好準備，這將在短期內使我們付出更高的成本，但這對我們的使用者和我們公司本身來說是一件對的事情。
分析師：你們有提到你們想提高從供應商那裡採購電池的數量。這是否要求他們還具有製造“4680型電池”的能力？
伊隆·馬斯克：不，不需要。雖然，我們是有在跟他們溝通生產“4680型電池”的相關事宜，但這不是必須的。比如，新的Model S使用的是“18650型電池”。“4680型電池”只是稍微先進些，我們還是會在未來的幾年裡繼續使用現有的電池的。
但是，我們會慢慢汰換掉老的電池型號，並改用相對一致的電池型號。但這不意味著我們對供應商有這種要求。更好的是解決方案是我們自己有能力應對多種型號的電池，而不是要求我們的供應商提供某種特定的型號。當然，長遠來看，肯定是採用某一種電池更加有利。
分析師：關於增產，一個是需要投資，一個是合格的人力資源。你們在這方面有遇到什麼限制增長的阻礙麼？
伊隆·馬斯克：這個會阻礙重點發展某個領域或限制增速。這個不會影響到最終的規模，但是會影響我們能夠召集到更多人才並對他們在合適的領域進行培訓的速度。假如你擁有一家20000名員工的工廠，你是無法立即僱用20000名員工的。他們通常在做其他事情。他們必須從正在做的任何事情中抽身或從其他地方搬過來。因此，這需要一定的時間。
我們確實認為，在未來許多年中，我們可以保持每年超過50％的增長率。
分析師：伊隆，2018年，你在推特上釋出了有關電動貨車的訊息，以及與戴姆勒和Sprinter一起合作將多麼有趣。那以後我們再沒聽說過後續訊息了。但與此同時，我們看到許多知名初創公司在電動貨車和最後一英里領域非常活躍。你說過你們有很多相關專案在進行中，可以談談對這個市場的最新的看法嗎？你們對這一塊還感興趣麼？
伊隆·馬斯克：特斯拉肯定是會生產電動貨車的，要注意的是，最根本問題在於電池的限制。沒有製造經驗的人，很難想象增產的難度有多大，這是世界上最難的事情！做原型機還相對容易些。
我們沒有加速開發新產品的主要的原因是，比如特斯拉的Semi電動卡車沒有足夠的電池。如果想要以現有的Semi原型機來進行投產，是輕而易舉可以辦到的。不過我們是電池是不夠的。等我們自己生產“4680型電池”的時候，我們就有足夠的電池來給Semi電動卡車來使用了。Semi電動卡車需要轎車所需電池量的五倍，但是它帶來的銷量達不到5倍那麼多。所以我們現在製造Semi是沒有意義的，一旦我們能夠解決電池生產的瓶頸時，我們生產Semi是絕對有意義的。
分析師：好的，謝謝！也許我可以發掘一下你過去的事。大約兩年前，在自動駕駛投資者日上，你說你正在研究下一代特斯拉晶片，這是大約兩年後的事了。有什麼新進展嗎?
伊隆·馬斯克：是的，要明確的是，軟體在1臺計算機上仍然不能完全使用FSD的功能。我個人確信，只要使用第一代完全自動駕駛電腦, 人們可以實現安全級別5的完全自動駕駛。第2代的話，我們希望它的效能比第1代的強2倍，與更高解析度的攝像機配合使用。這需要同時改變很多東西。但我們並沒有匆忙推出晶片的第二版。我們取得很好的進展。
如果我們現在推出完全的自動駕駛系統，也就是特斯拉的FSD晶片2代的話，我們容易分散注意力，因為該晶片會讓我們在軟體層面上倒退相當多，而軟體是實現完全自動駕駛的關鍵途徑。因此我不太擔心這個。這是一種進步，但並不是最關鍵的變數。這種情況必須改變。讓軟體正常工作，讓所有的神經網路都變成視訊，這才是關鍵變數。
分析師：非常感謝。我的第一個問題是關於你們電池的獨立製造的。除了增加產能，你強調的目標是將價格或成本降低50%，在幾年內將產品種類提高50%。所以想知道你最初是否朝著這些方向努力?實現這些目標的具體時間是什麼?或許與此相關的是，你如何看待特斯拉通過保持低價獲取市場準入這一模式?
伊隆·馬斯克：我們非常有信心在3年的時間內實現這些目標。3年，也許4年，給我們自己留一點餘地。
扎克·科克霍恩：是的。我們在電池日的整合了我們取得的進展，我們仍然在原先軌道上。我認為這可能是我們當前成本軌跡的最好參考。
伊隆·馬斯克：是的。我們希望做得比在電池日上所展示的更好，但我們至少是對我們在電池日上展示的成果是有信心的。
分析師：我們先試著將細節捋一下。如果我沒記錯的話，10年前，你談到說，當特斯拉能夠生產面向大眾市場的汽車時，你將會辭去執行長的職位，成為首席設計師。
伊隆·馬斯克：嗯，我希望能在特斯拉再擔任幾年的CEO，我想我仍然有很多令我興奮的事情要做。我覺得離開會很難。所以我希望在未來的幾年裡繼續經營這家公司。
顯然，現在沒有人一直是CEO，人們也不應該賴在CEO的位置上。特斯拉的CEO的工作負荷是難以想象的。我想我可能做的更多——我做的技術工作比一般的CEO要多。
所以如果我能有更多的空閒時間，而不是一週七天日夜不停地工作，那就太好了。從早上起床到晚上睡覺都要工作，工作強度十分之大。
但我認為這個任務還沒有結束，在我們真正能夠加速迎來可持續能源的到來之前，我們還有很長的路要走。我的意思是，特斯拉的目標，從一開始，就是加速開發可持續能源。但是，如果你問今天路上行駛的汽車有多少是電動的，所佔比例仍然是非常非常小，大概是是1%，或者不到全球汽車總數的1%。
所以還有很長的路要走，只有1%的車是電動的。太陽能還有很長的路要走，儘管我們興奮的看到極具成本競爭力的風能、太陽能和地熱能的出現。當然，我們還需要大量的固定電池組。我的意思是，基本上，可持續能源未來的三個主要方向是可持續能源生產，由太陽能，風能，地熱能和水力發電以及其他一些。我並不反對核能。實際上，我認為核裂變是在一個設計良好的反應堆裡，在不受壞天氣影響的情況下，實際上是一件好事。
第二件你需要做的是固定電量的儲存，因為大多數可再生能源是間歇性的。風並不是一直在吹。太陽並不是一直都在發光。所以你需要很多電池。它需要非常持久和高迴圈的壽命。然後你需要電力運輸。如果你能做到這三點，我們在能源和環境方面就會有一個非常光明的未來。所以還有很長的路要走。所以我還是很有動力去做這件事。
分析師：我很高興看到Semi的時間更新。首先，由於半掛卡車的行駛里程通常是可預測的，特斯拉的Semi是否會成為第一個實現完全自動駕駛的汽車?
伊隆·馬斯克：我認為這很有可能。是的，我不確定誰會是第二名，但是的，很有可能，是的。
汽車運營總裁傑羅姆·吉倫（Jerome Guillen）：Semi卡車上的硬體零部件數量與其他特斯拉汽車上的沒有區別。
伊隆·馬斯克：是的。就像現在一樣，我們修改Model 3等車的Autopilot或自動駕駛的軟體引數。我們將只需要通知FSD大腦就能完成。
分析師：那麼是否需要作為其中的一部分進行再培訓呢？
伊隆·馬斯克：不，我認為會有不同的控制功能，因為有些彎道設計你可以在普通汽車上實現，而在卡車上卻做不到，就像你想在城市的街道上平行停車一樣。它需要知道自己作為一輛巨型卡車的侷限性。
分析師：有道理。我的後續問題是你能不能幫我們解釋一下為什麼電池電力技術會淘汰掉氫電池燃料技術呢?
伊隆·馬斯克：是的。我的意思是，老實說，我對普通車輛有過無數次這樣的疑問，甚至在早期的跑車時代，甚至在跑車問世之前。人們說，在某種程度上，氫將成為一種比電池更好的汽車能量儲存方式。但事實並非如此。
氫是元素週期表上的第一名，密度很低。它的密度像液體一樣低，就像聚苯乙烯泡沫一樣。它只是一種非常接近絕對零度的液體。所以你必須要保持它的流動性是不現實的。你想讓它變成密度更低的高壓氣體，你就需要一個體積巨大的燃料箱，它必須有很高的壓力。基本上。如果有人說，用一種終極化學儲能機制來替代氫氣，我會說用丙烷或者類似的東西，或者甲烷——這些會比氫好得多。然後把它變成燃料電池只會讓情況更加複雜。這簡直太瘋狂了。我們非常有信心我們可以用電池製造長續航卡車。如果你認為氫燃料可以，那麼比方說，用每公斤可用的電池的瓦特/小時來計算，你需要多少重量才能走500英里？這在多大程度上影響了有效載荷？
汽車運營總裁傑羅姆·吉倫（Jerome Guillen）：我同意。我們也看到卡車區域化的現象越發常見。我覺得會很完美，特斯拉卡車最適合了，我很期待很快就會有更多的人會參與其中。
伊隆·馬斯克：但基本上，我們認為製造一輛有電池的長續航卡車沒有任何問題。問題是電池供應，只有電池供應問題。