騰訊科技訊1月30日訊息 特斯拉（納斯達克證券程式碼：TSLA）週四釋出了該公司截至2019年12月31日的第四季度財務報表。財報顯示，特斯拉第四季度總營收為73.84億美元，同比增長2%。
財報釋出後，特斯拉執行長伊隆·馬斯克(Elon Musk)、首席財務官扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）、技術長斯特勞貝爾(JB Straubel)和投資者關係主管馬丁·維埃查（Martin Viecha)出席了財報電話會議，並現場回答了分析師提問。
以下為財報電話會議實錄：
分析師：鑑於加利福尼亞州所有新房屋的建設都要求包含太陽能系統，你們有沒有接到來自加利福尼亞大型房屋建築公司（KB Homes等等）的、大量的玻璃太陽能屋頂的訂單？能否分享一下相關資訊呢？你們2020年在加利福尼亞的玻璃太陽能屋頂的安裝量有沒有什麼目標？
伊隆·馬斯克：我們確實有看到玻璃太陽能屋頂大量的需求的增長，很難具體預測，但是需求是很大的。我們還在跟房屋建築公司和其他屋頂行業的公司合作，像是北美市場，其每年的訂單量是400萬個新的屋頂。
因此，我們看到大家都很感興趣，那麼問題就變成了，我們怎麼找到合適的安裝程式，如何訓練我們的員工怎麼去安裝。隨著時間的推進，我預測，將有大百分比的新屋頂會採用太陽能屋頂。其實就是一種選擇，你是想選擇“死的”不帶能源的屋頂，還是“活的”可以生產能源的屋頂？我認為人們還是會選擇“活的”可以生產能源的屋頂，它們質量也好，很耐用，這是大家都在期待的未來。
然而，這個產品還比較新，比較革新，我們需要克服很多的挑戰。但是，我們會克服這些挑戰，因此，太陽能屋頂會變成特斯拉的一個主要的業務。
分析師：你們會在完全實現自動駕駛之前釋出特斯拉叫車（Tesla Ride Hailing）路線網路以及APP，並更改特斯拉車險（Tesla Insurance）的條款以允許使用者在該路線網路內駕駛嗎？ 如果是這樣，這一舉措什麼時候會發生？ 可能會把範圍定在加利福尼亞機場附近吧？畢竟在那裡安裝超級充電樁也更方便些。
伊隆·馬斯克：可能在推出自動駕駛計程車（Robotaxi）車隊之前先實現共享汽車（Car-sharing）更合理些。因為共享汽車（Car-sharing）可以在相關部門批准全自駕（FSD）晶片之前就可以推出，這大概會在自動駕駛計程車（Robotaxi）實現之前就達成。另外，是的，我們可能會先嚐試機場附近區域。
扎克·科克霍恩：關於特斯拉車險，我們是有意願把共享汽車（Car-sharing）相關的內容加入到車險的條款中，目前還沒有，但是隨著時間的推進，最終會達成這一一個目標的。
分析師：目前有多少加利福尼亞車主買了特斯拉車險？ 特斯拉車險2020年的目標是什麼？ 你們何時才能開始充分利用特斯拉車隊的資料來降低承保成本？ 你們會根據行駛里程給自動輔助駕駛（Autopilot）的使用者提供額外折扣嗎？
扎克·科克霍恩：目前我們在加利福尼亞推出了特斯拉車險。我們目前正在以下幾個方面進行努力，一個是將這一服務推廣到更多的地區。另外，針對這些我們想要進入的市場，我們正在準備相關的合規流程。我們還在不斷調整加利福尼亞地區的定價。我們還在針對加利福尼亞地區繼續進行相關的合規流程，因為保險行業是受到高度監管的行業。這些是我們近期車險方面的首要關注的重點。正如我們之前討論過的，這一領域我們也有大量的創新，我們也在用我們的技術降低價格，後面我們會再討論更多這方面的細節。
伊隆·馬斯克：是的，我們會給自動輔助駕駛（Autopilot）的使用者提供額外的折扣的。
扎克·科克霍恩：我們已經將搭載自動輔助駕駛（Autopilot）模組，從而改變駕駛風險程度這一因素考慮到裡面了。
伊隆·馬斯克：如果使用者使用越高等級的自動輔助駕駛（Autopilot），那就意味著他們所需的保險費用更低。我相信，車險將是特斯拉很主要的一個產品。使用者在車險上的花費，佔汽車擁有者的很大一部分的費用。舉個例子，一個使用者在Model 3上的花費每個月是400美元，而他每個月花在保險上的錢就佔到了100到200美元。車險其實佔車子費用的四分之一至二分之一，這很大程度上歸因於，那些保險公司手上並沒有司機過多的資訊。其實，車險的價格和正在車輛的駕駛情況是不成正比的，這是一個非常不良的資訊反饋機制，而我們可以拿到實時的資料，這些資料是那些保險公司所沒有的。
分析師：你們預期會在2019年底之前達成全自駕（FSD）功能的完善。能否談一談其最新進展，終端使用者何時能用上這一功能呢？ 在給舊型號加裝全自駕（FSD）模組這一方面，你們的情況是怎樣的？
伊隆·馬斯克：得更準確一些，其實我只是說，我只是希望在2019年底之前達成全自駕（FSD）功能的完善。我們其實快達成這一目標了，看起來，還需幾個月的時間，我們就能達成目標了。加裝全自駕（FSD）意味著，從使用者的家到公司，是不需要干預駕駛的。目前，全自駕（FSD）功能良好，但是需要干預駕駛的可能性還是高於零的。看起來，還需要幾個月時間， 只是自動輔助駕駛（Autopilot）和全自駕（FSD）這兩塊，監測基礎模組可信賴程度的所需工作量還不是很明朗。
特斯拉的自動輔助駕駛（Autopilot）以及人工智慧（AI）團隊很優秀，也有相當不錯的進展。雖然，在消費者看來，我們沒有什麼太大的進展，其實，在軟體的最基礎的層面，我們是有相當大的進展的。另外，還有一個非常根本性的工作是，通過大量的視訊和很多同時進行拍攝的攝像頭，進行貼標（Labeling）的訓練。我們在竭力提高貼標（Labeling）的效率，而這些都是非常非常基礎的工作。以上是一些相關的進展情況。
分析師：由於大多數散戶投資者似乎比分析師更瞭解特斯拉，冒著更大的風險，並且拿自己個人的存款來買進TSLA，因此，針對財報，不是更應該多讓我們這些散戶投資者提問麼？ 你們為什麼還要回答分析師的問題呢？
伊隆·馬斯克：我認為，很多的散戶投資者跟那些大型機構的分析師相比，有更深入的見解。有些散戶投資者是相當聰明的，他們可能在預測未來的趨勢上更加準確。
分析師：由於大多數散戶投資者似乎比分析師更瞭解特斯拉，冒著更大的風險，並且拿自己個人的存款來買進TSLA，因此，針對財報，不是更應該多讓我們這些散戶投資者提問麼？ 你們為什麼還要回答分析師的問題呢？
伊隆·馬斯克：我認為，很多的散戶投資者跟那些大型機構的分析師相比，有更深入的見解。有些散戶投資者是相當聰明的，他們可能在預測未來的趨勢上更加準確。
分析師：你們之前曾說過，上海超級工廠單位產能的資本支出要低65％。 從運營支出的角度來看，你們是否嘗試做得更好或採取一些不同的舉措？如果可以，那麼從長遠角度來看，對毛利率將產生什麼樣的影響？
扎克·科克霍恩：上海超級工廠在減少成本方面的表現是相當優異的，那個工廠是用來生產Model 3的，我們也多次提到，那個工廠的單位產能運營成本是低很多的。這可以歸因於幾個因素，較低的勞動力成本；較低的材料成本，如果我們選擇美國的供應商，從經濟性來講是沒有什麼意義的；供應鏈的本地化，這包括進貨物流和出貨物流，我們也不需要從加利福尼亞大老遠運到中國來；還有就是免去一些進口相關的費用。我們之前也有在“致股東的信”中展示過一張PPT，是兩個工廠的對比，可以很明顯地看出來，上海超級工廠的佈局比弗裡蒙特工廠的佈局簡單得多。 這也是提高效率的一大因素。綜上所述，Model 3的成本是降低了很多的。但是，還是要特別注意的是，由上海生產的、我們正在銷售的標準版+（Standard Plus）跟費利蒙特工廠生產的車相比，價格偏低的。
伊隆·馬斯克：跟從前我們都只在加利福尼亞進行生產相比，我們在生產那些消費者承受得起的車方面，我們確實實現了相當高效率的生產，而這是通過至少在消費者所在的大洲進行生產達成的。其實是有道理的，因為我們在過去，我們在加利福尼亞把車子生產出來，再運到世界各地，包括亞洲、歐洲等等。這樣的成本是很高的，因為你得把車運走，你還會囤很多生產完成的車輛，那些車輛要麼是在等待運輸，要麼是在港口等待，要麼是在清關，要麼是得付關稅，等等。而且加利福尼亞工廠的複雜程度是很高的，因為一直會有來自美國、歐洲、中國的訂單，同時生產三種車型，這是相當複雜的。僅僅是在美國、歐洲、中國各擁有一家工廠這一舉措，將大大提高我們的運營效率。
分析師：由於大多數散戶投資者似乎比分析師更瞭解特斯拉，冒著更大的風險，並且拿自己個人的存款來買進TSLA，因此，針對財報，不是更應該多讓我們這些散戶投資者提問麼？ 你們為什麼還要回答分析師的問題呢？
伊隆·馬斯克：我認為，很多的散戶投資者跟那些大型機構的分析師相比，有更深入的見解。有些散戶投資者是相當聰明的，他們可能在預測未來的趨勢上更加準確。
分析師：你們之前曾說過，上海超級工廠單位產能的資本支出要低65％。 從運營支出的角度來看，你們是否嘗試做得更好或採取一些不同的舉措？如果可以，那麼從長遠角度來看，對毛利率將產生什麼樣的影響？
扎克·科克霍恩：上海超級工廠在減少成本方面的表現是相當優異的，那個工廠是用來生產Model 3的，我們也多次提到，那個工廠的單位產能運營成本是低很多的。這可以歸因於幾個因素，較低的勞動力成本；較低的材料成本，如果我們選擇美國的供應商，從經濟性來講是沒有什麼意義的；供應鏈的本地化，這包括進貨物流和出貨物流，我們也不需要從加利福尼亞大老遠運到中國來；還有就是免去一些進口相關的費用。我們之前也有在“致股東的信”中展示過一張PPT，是兩個工廠的對比，可以很明顯地看出來，上海超級工廠的佈局比弗裡蒙特工廠的佈局簡單得多。 這也是提高效率的一大因素。綜上所述，Model 3的成本是降低了很多的。但是，還是要特別注意的是，由上海生產的、我們正在銷售的標準版+（Standard Plus）跟費利蒙特工廠生產的車相比，價格偏低的。
伊隆·馬斯克：跟從前我們都只在加利福尼亞進行生產相比，我們在生產那些消費者承受得起的車方面，我們確實實現了相當高效率的生產，而這是通過至少在消費者所在的大洲進行生產達成的。其實是有道理的，因為我們在過去，我們在加利福尼亞把車子生產出來，再運到世界各地，包括亞洲、歐洲等等。這樣的成本是很高的，因為你得把車運走，你還會囤很多生產完成的車輛，那些車輛要麼是在等待運輸，要麼是在港口等待，要麼是在清關，要麼是得付關稅，等等。而且加利福尼亞工廠的複雜程度是很高的，因為一直會有來自美國、歐洲、中國的訂單，同時生產三種車型，這是相當複雜的。僅僅是在美國、歐洲、中國各擁有一家工廠這一舉措，將大大提高我們的運營效率。
分析師：鑑於最近股價的上漲，為什麼不現在籌集資金並大幅加速生產（即超級工廠），對超級充電樁和客服進行更多的投資呢？
伊隆·馬斯克：我們其實在以最快的速度進行投資，如果有任何必要的支出，我們都是會花這個錢的。我們是不會把錢省著的，只要錢花得值，我們都是會花的。我們的投資是很高效的，我們也沒有刻意地減慢花錢的速度。除此之外，我們也在產生正的現金流，因此，籌措資金這件事不合理。
扎克·科克霍恩：我完全同意。我認為，我們所學到的是，在我們釋出Model 3型號期間，我們增長過快，情況也過於複雜，這其實對我們擴大業務的能力有負面的影響。2019年，這個現象一點一點累積起來，最終降低了我們的運營支出效率。我們現在變得聰明起來。而現在，我們這方面做得不錯，我也同意伊隆說的，我們並沒有方面增長的速度，我們現在正在釋出兩款車型，這需要消耗公司大量的資源，使這個階段平緩過渡，直到今年年底。明年的話，我們會發布更多的產品。因此，我們想在如何花錢這方面更加地明智，更加可持續地增長。因此，我們不想重蹈一年半以前的覆轍。
分析師：能否談談成本控制和運營支出可持續性的增長與毛利潤增長之間的關係？ 你們是如何實現最近的運營支出走勢的？以及隨著車輛相關和地理相關工作量的增長，我們應如何考慮運營支出需求？
扎克·科克霍恩：我有在前面的發言中提到過這一塊，我們確實發現第四季度與第三季度相比，甚至把股權激勵方面的支出扣掉之後，運營支出還是有所上升。如果大家仔細觀察，這些支出是用於Model Y和上海的專案的。我認為，作為一個公司，我們目前在成本效率方面學到很多。我們改善了一些我們做得不好的地方，比如將一些需要自動化的流程進行了自動化。我們將繼續努力做好這一塊。
為了支援我們的國際擴張以及整個公司的增長，我們2020年的運營支出會高於2019年。我們的任務是，保證運營支出的增長幅度比營收增長的幅度小，以提高運營槓桿方面的表現，這是我們相當重視的。
分析師：Model S和Model X的銷量四個季度均表現平平，主要原因是它們仍然使用18650電池，Model S和Model X何時會使用2170電池？ 因為18650的產能可用於電池儲存系統。
伊隆·馬斯克：其實，18650電池內部的關鍵化學反應效率已經提高了好幾倍了，這其實是關於形狀因子的問題，而不是說是一個關於關鍵技術的問題了。我們其實對這款電池的儲能能力已經效率相當滿意。比如，Model S的續航幾乎快達到400公里了。
扎克·科克霍恩：18650電池的生產線已經執行很久了，於此同時，電池的供應在不斷增長，我們也是推動增長的主力軍。我不認為我們有什麼必要把這條生產線停掉。
伊隆·馬斯克：其實，Model S和Model X的實際續航能力比我們在網站上提到的續航能力要強。我們只是還沒有更新美國環境保護局（EPA）的相關資料。
分析師：你們是否認為，在中遠期的將來，那些配備使用者終端的特斯拉車輛有可能相容Starlink終端？
伊隆·馬斯克：這隻可能會在未來的幾年內發生，今年沒有相關的計劃。發射Starlink衛星的目的在於，為家庭和企業、或者飛機、船隻等，實現高頻寬、低延遲的連線。你可以把它安在汽車裡，但它提供的頻寬將遠遠超出汽車所需要的頻寬。
分析師：一個後續問題。假設，到時候形狀因子以及成本低到一定程度而落到了一個合理的範圍內，我們是可以把天線安到我們的車頂上的。那麼，將從理論上講，與Starlink架構的相容性如何改善特斯拉客戶對網路功能的體驗？
伊隆·馬斯克：其實，最可能出現的情況是，就是利用手機的網路，利用5G的網路，我會建議任何城市採用這樣的策略。但是，如果你在郊區，手機訊號不是特別穩定的情況下，那你就可以用Starlink天線進行連線。你並不需要GB級別的連線，20、30MB就夠了。所以，你用較低效能的天線就可以了。這一塊其實還沒有那麼明朗，其實我並沒有考慮太多這方面的問題。
分析師：希望你們能給我們提供一些有關今年資本支出的預測？ 在我對業務進行長期建模時，你們是否有可以用於預估單位生產能力資本支出的經驗法則？
伊隆·馬斯克：我認為，我們不會針對今年的資本支出具體說明會是多少。就像我之前說的那樣，只有錢花得有意義，我們就會盡可能快速地進行投資。這方面完全沒有人為的上限。可以肯定的是，我們今年會花很多錢。真正的挑戰是，如何高效地部署資本。這相比於確定資本支出的數字來說是更難的一件事。
扎克·科克霍恩：我認為，我們總是可以找到更高效地支出單位產能資本的方式。我們總是在鞭策我們的團隊，因此，大家可以看到單位產能資本支出是不斷走低的。
伊隆·馬斯克：關鍵技術一直在進步，可能有些是消費者看得到的，有些可能是消費者看不見的。而這些進步對公司運營的效率帶來巨大的影響。比如，我們的內部應用團隊，改善了特斯拉的內部運營系統，將一些日常的流程自動化，大大提高了我們的生產力，大家會從更健康的財報數字中看出來這些改善，但是，終端消費者是看不到這些的。
扎克·科克霍恩：我認為，我們總是可以找到更高效地支出單位產能資本的方式。我們總是在鞭策我們的團隊，因此，大家可以看到單位產能資本支出是不斷走低的。
伊隆·馬斯克：關鍵技術一直在進步，可能有些是消費者看得到的，有些可能是消費者看不見的。而這些進步對公司運營的效率帶來巨大的影響。比如，我們的內部應用團隊，改善了特斯拉的內部運營系統，將一些日常的流程自動化，大大提高了我們的生產力，大家會從更健康的財報數字中看出來這些改善，但是，終端消費者是看不到這些的。
分析師：你們一年的營業現金流達到了45億美元左右，而如果考慮未來的發展，我猜這可能會給20萬至25萬個單位的產能提供資金，這是特斯拉可以可持續實施的能力建設水平嗎?
扎克·科克霍恩：我不知道你用的是哪種計算方式，但是我們最終的計劃是要比這個速度還要更快的。另外，回到你的第一個問題，我們會在10K年報中會釋出一個關於資本支出的詳細報告，但是，關於增長速度，得銘記於心的是，我們未來支援上海的工程，我們是有一部分貸款的。希望有回答你的第一個問題。另外，隨著產量的不斷變大，我們也會產生更多的現金流，讓我們可以投資於更多的工廠，所以，我相比於你的描述，在這個問題上，我的視角更開闊些，不會想得這麼侷限。
分析師：關於你們提到的皮車（Cybertruck），你們將出售儘可能多的皮卡，也就是生產多少賣多少。 你們有對生產成本進行估算麼？大概會生產多少輛呢？
伊隆·馬斯克：我們不會談具體的數字，只是說，也可能實際的需求比我們未來三、四年可以生產的數量要高得多。我們關注的點在於，提高電池生產的產能，因為這才是最重要的。如果不能提高電池生產產能的話，一味地在不同車型之間轉換，是沒有意義的，因為也並不會因此提高任何電動汽車的產量。這其實是為什麼我們並沒有加速Semi電動卡車的生產，因為它需要大量的電池。除非我們有大量的電池在手，不然加速Semi電動卡車的生產就意味著我們要少生產好多Model 3和Model Y。所以，我們必須得確保電池產量的高速增長，並持續降低電池單位千瓦時的成本。這是極其重要而又困難的。我們將舉辦電池日（Battery Day），屆時會給大家解釋這些，並告訴大家我們的計劃。我想在這一季度結束的時候舉辦這個互動，因為到時候將會是一個跟上一季度一樣強勁的季度。電池日（Battery Day）大概會在四月份，我們會帶領大家瞭解我們的面臨挑戰是什麼，如何從目前的情形朝年產量幾千兆瓦時邁，等等。
分析師：你們也在前面的發言中提到，有一款車是唯一沒有出現在你們巨集偉計劃（Master Plan）第二部分中的，是一款高載客量車輛。有沒有什麼最新情況可以分享呢？
伊隆·馬斯克：還是像我前面說的，我們還是要提高電池的總體產能，不然，我們光提高生產的複雜程度，但是我們卻不提高我們送上路的車子的數量。我們可能會在某個時間點開始生產高載客量車輛，但是，我們首先得確保，我們已經有的車型有足夠的電池以支援其生產。實際上，有些評論可能是對的，就是人們還是傾向於乘坐自己開的車。每輛車的平均乘客數大約是1.2個。如果實現自動駕駛，可能這個數值會變成1.4。但是我不確定。所以，我們如果生產小型貨車，還是比較合理的。但是，我們還是要解決電池的問題。我們會把我們的電池產量提升到一個瘋狂的程度，高到令人們難以置信的程度。而這是我們目前的問題。
分析師：我想討論一下Model 3 和Model Y之間的差異。除了10%左右的車身大小的差異，還有其他方面的不同麼？另外一個問題是，你們之前提到過，在推出Model X的同時，Model S的銷量持續增長，你們是否會根據這一理論設定你們的生產線，即你們是否認為，在你們推出Medel Y的同時，Model 3的銷量也會繼續上漲？
伊隆·馬斯克：我們不太確定會發生什麼樣的情況，但是確實，Model X的推出推動了Model S的銷售，消費者會在跑來看Model X的時候，最終決定，他們還是更偏愛私家小轎車。我們本來擔心Model X的推出會使Model S銷量下降，結果不降反升。其實，我們並不太擔心需求方面的問題，我們更擔心生產方面的問題。讓我們增加產能，儘快實現Model Y的量產。而生產通常遵循S曲線，並且曲線的陡峭部分很難預測。S曲線的前半段通常是好預測的，因為一開始增長總是緩慢的。但是中間段是很難預測的，需要投入大量的工作，並且在出現問題的時候快速反應。我們只能儘量做到最快，並同時保證這是一個表現優異的產品。另外，我相信，Model 3 和Model Y兩者之間是有一些不同的。等推出了，大家看到細節的時候，會被一些部分驚豔到的。
扎克·科克霍恩：我補充一下，在未來的18至24個月，我們正在柏林、上海和費利蒙特三地努力進行當地的生產，Model 3和Model Y的產量都在增長，但可能會受到多個因素的影響而有波動，而它們會來自世界各地。
伊隆·馬斯克：而Model 3 和Model Y兩者的變化也不僅僅是10%的差異那麼簡單，變化將是更大的，而且從消費者的視角來看，也是變化很大的。
分析師：能否針對中國降價以及提高普及率的目標談談你們的定價策略？ 是否有每輛車毛利或營業利潤的目標？
伊隆·馬斯克：我們儘可能讓車變得更便宜，消費者更承受得起，也儘可能快得生產。同時也保持一定程度的利潤，並保證正的現金流，並不斷積累現金。
扎克·科克霍恩：我們現在的訂貨完成率是支援我們目前的定價的。我們在降低成本以及擴大生產方面非常努力，因為從資料來看，大家對我們的產品有很大的興趣。我們目前的重點就是，提高產能，提高產品的可獲取性。關於中國區域的降價，我們是在進行全球化，採用更適用於本地的，增加可獲取性。
伊隆·馬斯克：這將對我們的財會情況產生很大的影響，因為，很顯然，這將是大體量、高利潤率的。高利潤率源自自動駕駛。人們是否購買全自駕服務包，或者是否全球都有人買這個，還是說只有區域性地區購買這個產品？舉個例子，中國地區的自動駕駛沒有美國的好，因此，中國只有極少數的使用者購買全自駕產品（FSD）。但是，之後我們會改善這個問題，會有更高百分比的使用者買的。隨著我們最終全自駕（FSD）的達成，這個產品會變得越來越誘人。最終，最讓人感到振奮的是，在財會方面，自動駕駛功能會帶來高體量和高利潤率。
分析師：更短期地來看，圍繞動力總成系統的功率朝更高電壓進行轉移的這一重要討論以及圍繞，以支援這一要求，供應鏈的成熟度遇到的一些挑戰，撇開電池組不談，因為我們將在幾個月後討論這一話題，能否談談未來12到24個月動力總成技術驅動下成本的降低？
伊隆·馬斯克：動力總成非常好，它比其他任何方式都要好。例如，值得注意的是，Model S的功率為100千瓦，而Tacon的功率為100千瓦，或者說95千瓦時。 Model S續航接近400英里範圍，而Tacon則達到200英里。 因此，我們必須非常有效地利用這種能量，而動力總成是其中的很大一部分。
扎克·科克霍恩：我只想說，當我們在考慮技術創新時，重點是在動力總成上的成本，這就是我們如何繼續降低成本的方式。電壓可能是一個角度，但是肯定還有其他角度可以實現更高的功率密度和更低的成本。
伊隆·馬斯克：它可能在今年年底問世，這可能就是我們的目標，在年底之前推出Powertrain，這個就像是外星人技術一樣，太瘋狂了。我認為我們可以做到。
分析師：你們前面提到，2020年的平均銷售價格將基本保持穩定。你們是否可以談一談，其中內部的波動，很顯然，Model Y一開始的價格會很高，而中國地區的定價會偏低？
伊隆·馬斯克：價格會越來越好，價值也越來越高。 我們會根據需求的情況進行對價格的思考或調整，像現在這樣就非常好，也許未來會發生變化，不過誰知道呢。
扎克·科克霍恩：我同意。相對於當前的Model 3，中國Model 2的定價略低。 我們的Model Y定價在網站上公開顯示。 因此，大家可以看到它顯然比Fremont生產的Model 3略高。 我們將看到這三種產品在一年中的組合情況。 我認為，當你將它們平均在一起時，可以認為，平均售價將保持恆定。
伊隆·馬斯克：而且關稅大部分減免、免稅、本地生產，又不必花大錢進行海上運輸。我們的汽車在消費者可承受的程度上來講將從根本上改善。
分析師：在資金籌集方面，考慮到更便宜的資金成本，這對其他公司來說是真正的競爭優勢，為什麼沒有必要籌集資金以償還債務或進行收購，尤其是可以幫助您提高電池方面能力並提高收益的收購活動？
伊隆·馬斯克：如果您知道有任何收購，我們很樂意聽到有關收購的資訊。 是的，當然。 聽起來不錯，我們應該找誰？
分析師：鑑於自動駕駛的重要性，我想如果你們將其視為至關重要的競爭優勢，那麼這就是你們要加速的領域？
伊隆·馬斯克：我們並沒有收購任何公司的傾向。
分析師：那還清債務呢？
伊隆·馬斯克：帶領公司償還債務，聽起來並不明智。
分析師：更廣義的角度來看，償還了債務，那我們在做相關的產生現金流的計劃時，就不受限制了。
伊隆·馬斯克：是的，隨著時間的流逝，我們將償還債務，上個季度我們償還了價值5億美元的債務。 因此，我們將繼續持續支付此款項。但是，我不認為我們有在這方面討論的必要了。
分析師：我想回過頭來討論一下電池的問題。截至到今年年低，預計你們將有60兆瓦的產能。那你們目前進展如何？你們是如何規劃的？看起來你們的競爭對手正在和你們競爭，也在努力提高產能。因此，是否可以讓我們瞭解你們正在做的不同的事情，為什麼你們有信心可以做到這一點？我的意思是，似乎沒有其他人可以做到。
伊隆·馬斯克：我們已經實現了高增長，我們在內華達的超級工廠的產能也是這樣。我們正在和一些相當優秀的合作伙伴合作，我們的關係好極了，比如松下。我們與規模較小的其他合作伙伴開始了合作，比如LG和CAGL。 而且我將在電池日（Battery Day）上詳細討論這一點，就像我在4月所說的那樣，我們有一個非常引人注目的戰略。我們對電池有超級深入的瞭解。我們確實有十年以上的經驗，不光是關於電池應該是什麼樣子，而且還懂如何將其整合到產品中，這確實對我們有所幫助。如何管理電池和模組，電池以及如何應對天氣條件，不同的環境和不同的充電方式，我們確實是很懂電池的。（騰訊科技整理/朱天瑤）