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規模：海運是最經濟、規模最大的國際貿易運輸方式
“海運是國際貿易的重要組成部分，全球約80%的貿易量和超過70%的貿易額是通過海上運輸完成。”
全球貿易額19.47萬億美元（2018），其中貨值13.63萬億美元是通過海運完成。全球海運市場總規模約0.72萬億美元(2016),粗略算海運費用佔貨值比重約為5.26%。
海運是最經濟的運輸方式。根據中遠海運研究諮詢中心測算，2020年12月18日1美元可以將1噸鐵礦石在海上運輸1327海里；按亞歐線現貨集裝箱運價3000美元/TEU計，1美元可將1個20尺箱運輸6.3公里。雖然鐵路速度是海運的3倍，但是成本也是海運的2-3倍。
集運vs幹散vs油運：集運承接國際貿易中下游運輸，相對重量小貨值大
集裝箱運輸物品以紡服、電子產品、傢俱、機電裝置等工業品為主，除傢俱外體積整體偏小，單箱能夠裝下較多貨值的商品。單箱運價1300美元的情況下，運費佔貨值比重普遍分佈在5%以下。國際集裝箱班輪運輸採用定期班輪的運輸模式，與幹散貨運輸和油運相比集運在全球海運貿易量中所佔市場份額較低(載重量)，服務物件主體是工業品製造商和消費者。另外與幹散貨運輸和油運不同的是國際集裝箱運輸的貨主較為分散，承運人集中度較高。
供給端：嚴重同質，進入退出均有時滯且退出時滯更長(造船交付週期兩年；船使用壽命20-25年)。需求端：受全球巨集觀經濟影響，難預測且不斷波動。供需兩側的特點導致海運是強週期行業。
從運價和利潤水平的變化來看，集執行業的週期性（幅度和波動頻繁程度）顯著弱於幹散貨運和油運。
集運運價週期相較更弱的原因有：相較大宗商品和原油而言，集運貨物中有大量紡服、電子產品、傢俱等下游消費品，需求更加穩定剛性。集運的運輸方式為班輪運輸，運價和班次固定。（集運類似快遞，幹散貨運和油運更像整車運輸）集運較幹散和油運集中度更高，上下游更加分散。形成航運聯盟，聯盟成員之間協商維持價格穩定。
產業鏈：集運是能夠誕生大市值公司的細分板塊
集運產業鏈簡潔明瞭，主要分為上游造船租船，中游貨代和船東干線運輸，下游外貿企業。中游集運公司是產業鏈上集中度最高的環節；具備規模效應導致頭部化不斷加強，因此集運是整個中上游航運產業鏈上能夠誕生大市值公司的細分板塊。
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