蔚來：4Q19財報電話會議分析 銷量上升為何虧損卻更嚴重

根據蔚來汽車財報顯示，2019年第四季度，公司淨虧損達28.65億元，環比上升13.6%，同比下降18.2%。雖然第三季度蔚來汽車在虧損方面收窄，財報表現變好，但第四季度公司沒保持住良好的勢頭，淨虧損增大。

與此同時，蔚來汽車第四季度汽車銷售收入環比大增，銷售利潤率的虧損情環比況也有所緩解。但汽車銷售的毛利率為負仍然讓企業發展蒙上了一層陰影。賣一輛虧一輛的蔚來，在第四季度沒有本質上的改善。隨著銷量的上升，規模生產使單車虧損有所降低，但銷量大幅增長攤薄的虧損有限，具體資訊可見下表。

第四季度蔚來汽車銷量大幅上升，實現其銷量史上交付新高。但銷售收入同比卻下跌，且銷售利潤率同比也下跌嚴重。官方稱其主要原因是“2019年第四季度售出的ES6比例高於2018年第四季度，而ES6售價低於ES8。“另一方面，ES6的利潤率有限也是限制汽車銷售利潤率的一大因素。

· 經營性支出仍然是虧損大頭 裁員效果十分有限

最後，我們來看看燒錢大頭——經營性支出的情況，這也是蔚來銷量上升，虧損卻環比擴大的主要原因。首先，2019年第三第四季度的研發費用較為均衡，相對穩定。一邊EC6的研發支出增加，一邊蔚來優化人員與ES6的研發投入結束，兩者相互抵消，達成平衡。

雖然研發支出穩定，但銷售和管理費用增加了4億元（淨虧損才增長了3億元），環比增加了32.8%。這也直接導致了蔚來第四季度經營性虧損大幅上升。雖然蔚來還在裁員，但是市場營銷活動的增加（比如NIO DAY）與銷售網路優化的成本蓋過了此前的精兵簡政。

小結：2019年第四季度蔚來汽車銷量表現優異，但掙錢仍然是個問題。賣一輛虧一輛的情形難以解決、經營性支出虧損擴大、精簡人員效果並未顯現。

另外，2019年第三季度蔚來財報表現良好，主要是有上一季度的慘淡資料支援，隨著一切迴歸正軌，蔚來第四季度的財報資料表現確實讓人不太滿意。

[ 電話會議乾貨眾多 年底實現兩位數毛利率成為最大關注點 ]

在第四季度財報釋出後，蔚來汽車很快又進行了財報電話會議，CEO李斌與CFO奉瑋等高管對投資人與社會各界關注的相關問題進行了迴應。

· 疫情下企業預期銷量下降 融資完成蔚來短期“不差錢”

交付方面：由於疫情給我國汽車市場帶來可較大影響，蔚來的需求量與產能也受到了相關影響。一方面，蔚來在2020年1-2月累計交付2305輛車，另一方面，，在過去的30天，蔚來新增大定客戶超過2100臺，日均新增訂單恢復到去年12月的7成，所以李斌判斷：我們預計2020年第一季度總體交付3400輛到3600輛。

乘聯會資料顯示：蔚來汽車在2020年2月位列銷量榜第六名

很多新能源汽車企業在2019年的銷量目標都被吹的天花亂墜，結果不乏一些完成1/10的企業。蔚來則以31913輛的成績較為穩定的完成了年初的銷量計劃。此次疫情下受到影響的車企很多，但在2020年2月乘聯會發布的銷量排行榜上，蔚來汽車拿下了新能源汽車市場第六名的好成績。疫情下市場上企業端的採購降低，也從側面證明了蔚來的2C（對個人消費者）屬性。

財務方面：公司4.5億美元非關聯方可轉債專案已全部完成。這也意味著蔚來在2020年的造血計劃基本完成，但相比此前獲得2019年騰訊、高瓴資本領投共6.5億美元可轉債時的風光還是顯得有些淒涼。

· 提高毛利率成為企業新方向 電話會議中高管多次受到“挑戰“

李斌在電話會議上開門見山地表示：2019年公司運營效率已完成初步改善，提升毛利率是蔚來汽車2020年的核心目標之一。2020年年底毛利率會達到兩位數。但針對這一計劃公司在電話會議的過程中也頻繁遭遇“問題挑戰”，來自Wolf Research、瑞信等多家企業的提問者對兩位數的毛利率實現的可能性產生了質疑。

針對質疑蔚來官方迴應：2020年，蔚來汽車將通過月產量4000臺的規模生產，對江淮蔚來工廠進行製造補虧（成本下降約30%）、降低供應商零部件成本（成本下降約10%），再加上電池包成本每千瓦時下降20%和相關的管理優化來實現年底兩位數的毛利率。

雖然蔚來汽車給出了相對可行的方案，但產品需求量能否達到4000臺/月的預期仍然很難說。如果無法實現更大規模的生產，蔚來還是會繼續賣一輛，賠一輛下去。而運營優化從2019年年初就在進行，但直到第四季度，我們還是能發現雖然公司將10000多人精簡至不到7000人，該季度的經營性支出與銷售支出仍同比大幅增長。似乎蔚來“控制支出“上的火候還有較大提升空間。

管理方面，結合《那些離開蔚來的年輕人》等相關對蔚來內部的報導，我們也注意到公司管理層存在一定問題，這也會拖慢公司發展的腳步。

· EC6價格受Model Y影響 7月定價/9月交車

2019年12月NIO DAY上，蔚來發布了全新車型轎跑SUV EC6。這款ES6的姊妹版車型受到了不少關注。針對EC6的進展規劃，李斌表示：我們會根據市場的情況，特別是根據Model Y交付的情況制定我們的價格，大體是7月左右釋出這個最終的價格，並在9月交付產品。

在最初蔚來的產品規劃中是沒有EC6的。蔚來此次推出與ES6變化不大的EC6，一說明公司在資金方面確實壓力很大。作為ES8的姊妹車型，EC6可以減少平臺、零件、模組等方面的支出。李斌也在電話會議上表示：公司在2020年的資本支出主要有一些新的車型投產和模具相關方面的支出，總體上來說，不到2億美金，不會特別多。這也是李斌“節流”的方法之一。此外，4月全新ES8也將開始交付，這款將煥然一新的中大型純電動SUV如何在價格更便宜，過往口碑更好的小兄弟ES6面前贏得市場，令人期待。

· 年底推出100度電池包 公司正成為寧德時代越來越重要的客戶

電話會議上，美林銀行與摩根斯坦利兩家企業也都提出了關於蔚來對電池與換電方面規劃的相關問題。針對問題，李斌表示：公司將在第四季度上線100度的電池包，而電池包大小與之前的電池包沒有變化，仍然可以被用在老車型上。搭載CTP技術的電池包也會出來，每瓦時成本和去年Q4相比能下降20%。

關於與寧德時代的關係，李斌則表示，我們的車賣給個人使用者，不是運營車輛，補貼退坡了也沒多大的銷售壓力，我們成為了CATL越來越重要的客戶。這讓蔚來在議價方面有了比去年更好的優勢（去年要在年初就支付當年的款項）。

雖然一年3萬臺的銷量不是小數目，但相比年銷量10幾萬臺的大客戶來說，蔚來腰桿子仍然不是那麼“硬氣”，寧德時代的電池長期處於供不應求的狀態，蔚來的議價能力能達到什麼水平還很難說。至於100度電池包的出現，想必能給蔚來在續航為王的市場上獲得更強的競爭力，但這也要等到2020年底才能看到成效。不過這樣高能量的電池包環保不環保那就是另一個問題了。

· 換電系統至少再投1個億 商業模式卻還沒走起來

剛剛提到的100度電池包也將有機會進入換電系統，李斌表示：蔚來在2020年將加速電池服務（Battery as a Service）的推進。這一服務戰略也將成為公司提升銷量的策略之一。而在週轉電池領域，公司準備再投入1億元。

買蔚來=買未來，蔚來打造的換電系統正成為其宣傳重點。電池包擁有更多的升級可能，高效率的換電模式也打造了公司的差異化競爭。蔚來為首任車主提供的免費換電服務也加強了使用者粘性。在換電站配置充足的電池所需投資並不少，這一免費的換電午餐何時能開始盈利也是投資人關注的重點。如果停止了免費換電，蔚來汽車是否會回到曾經那個換電站鮮有人問津的情況也很難說——蔚來推出了換電，卻還沒走通換電的商業模式

· 與合肥市政府的合作不上市 將用來吸引人民幣投資人

此前，蔚來汽車與合肥市政府簽訂框架協議，蔚來將中國總部建立在合肥，合肥市將為蔚來汽車中國的運營和發展提供資源和資金的支援。由於最終的協議預計在4月底之前簽署，蔚來方面針對有關問題沒有透露太多相關資訊。

我們注意到，蔚來汽車在中國的業務將成為一個獨立的主體吸引人民幣投資人，合肥政府也將投資支援。但這不是上市公司層面的融資。從另一個角度來講就是蔚來中國的融資或將沒有對公眾披露的義務。更多資訊我們還需等待雙方簽署最終協議後再進行了解。

· 原油價格下跌 蔚來從高階燃油車市場搶份額更難了

電話會議上，摩根大通的提問者提到油價與電動汽車發展的問題，李斌對電動汽車的發展仍然保持信心，他還提到電動汽車在諸如ADAS技術組合方面的優勢與中國政府的政策支援。但對於蔚來如何應對燃油車的挑戰，他並沒有提及。

還記得去年第四季度蔚來發布保值計劃時，蔚來汽車總裁秦力洪就曾表示：蔚來的競爭對手從來不是小鵬、威馬，而是特斯拉等高階品牌，蔚來使用者也多是賓士、寶馬、保時捷等品牌車主轉化而來。而每每在媒體會上，蔚來都會把同價位燃油車的上險數拿出來進行對比，並得出蔚來在這一領域非常受市場歡迎的結論。雖然是電動汽車，但蔚來似乎一直是把豪華燃油車當作競爭對手。隨著油價下跌，蔚來在燃油車領域的“獲客機會”顯而易見的降低了。

小結：電話會議上有價值的話題與內容基本如上文所講，此次電話會議中李斌等一眾高管對蔚來現行情況與未來發展進行了較為開誠佈公的表態。但諸如合肥簽約、吉利投資、高管離職、電池合作等敏感內容也都點到為止。很多“謎題”還需要等待時間來解開。

隨著2019年畫上句號，蔚來的2020年將繼續控制成本、專注提升毛利率、推動換電技術、確保新車上市。但2020年並不比2019年好過，雖然產品更加成熟，但通過轎跑SUV EC6和全新ES8兩款不那麼大眾的產品能否給李斌帶來他預期4000臺/月的需求，從而實現規模化生產平衡仍然是個問號。

總結：2019年第四季度蔚來汽車財報表現一般。雖然銷量創下新高，但虧損環比反而增加。經營性支出是其成本大增的核心問題。2020年蔚來將主要把精力放在提升毛利率上，全新ES8新車EC6、100度電池包也將紛紛亮相。

這家仍處於賣一輛虧一輛的造車新勢力企業雖然已經成為了國內造車新勢力的龍頭，但年虧損百億元的情況一直也沒有改變，股東的盈利時間更是遙遙無期。新能源汽車市場風起雲湧，國產化特斯拉已拿下銷量榜首，自主品牌厲兵秣馬，合資進口品牌虎視眈眈，留給這家即將“五歲的孩子”的時間與機會不多了。

via 騰訊科技