Ascend by Cirium高階諮詢師Richard Evans對客運市場發展動態作出了更新。

Ascend by Cirium於2020年3月底預測了三種供需情景，並在此後對各種指標變化進行了持續跟蹤，釋出在一份詳細的周度客戶報告中。圖一展示了年度全球運量的假設情景，Cirium每月也會對全球運力變化、客座率、單通道和雙通道飛機產量進行估算。

每種情景都對應一組描述性假設，涵蓋疫情動態、GDP預測、邊境限制和航空公司運力調整等因素。顯而易見的是，情景二預測的“V型”復甦並未如期而至。根據該情景的設想，全球新冠確診病例將急劇下降，多國達成雙邊協議重開邊境，並推動國際運量迅速恢復。但實際上，8月全球大部分地區的國際運量仍同比下降了95%以上。

情景一預測客運量在2021年夏末可恢復到2019年的水平。根據情景一的假設，隨著區域內各國之間的旅行限制普遍放鬆，洲際間的管制也將放寬。雖然二、三季度部分國內市場的確已開始重啟，但美國至其他國家/地區的跨境出行並未於三季度如期放開，且目前看來前路仍漫漫。經濟方面，情景一假設2020年全球GDP將於三季度觸底，跌幅控制在3%以內。然而，《經濟學人智庫》（EIU）的最新預測顯示，今年全球GDP將下跌5.1%，不過該預測自7月以來一直穩定在這一水平。

Cirium在4月作出的情景描述中，情景三預測客運量需要四年的復甦週期，目前來看，這一情景的發生概率較大。按照情景三的預測：

  • 2020年底可能出現疫情二次爆發，部分國家重啟封鎖措施。
  • 夏末部分割槽域內的跨境旅行將放開，但醫學隔離措施和限制不會解除。舉例來說，預計歐洲國家之間將在8月前放開邊境封鎖；美國將在10月前允許外國人入境；中國將以雙邊協議的方式，放開對至任一國家每週不得超過一趟航班的限制，但在2020年四季度前將繼續限制來自歐盟和美國的人員入境。如若冬季感染病例激增，部分主要市場將會重新實施限制措施。
  • 6月客運量同比跌幅將接近82%，12月跌幅將收窄至55%。
  • 10月客座率將提高至55-60%，2021年一季度將突破70%。

顯示了與2003年非典疫情相比，新冠疫情影響下客運量的最新變化。顯然，即使是在中國，復甦也並非一蹴而就。中國國內運量已基本恢復——國際航空運輸協會（IATA）資料顯示7月中國國內運量“僅”同比下滑28.4%，且航班計劃表顯示9月運力預計將超過2019年。不過，中國航空公司的國際運量仍下降了99%，因此，7月的整體跌幅仍超過40%。

亞洲（除中國外）的國際客運量同樣乏善可陳，幾乎所有國家都實行邊境限制。即使是兩個低風險國家之間的跨境旅行也鮮有聽聞。

IATA資料顯示，全球客運量的恢復速度略低於Ascend情景三的預測。情景三預測2020年7月的收入客公里數（RPK）將同比下降79%，而IA他的資料為下滑79.8%，兩者非常接近。

4月，Cirium討論了航空業或將經歷的四個階段：

1.收縮/停擺

2.休眠/維穩

3.恢復/重建

4.正常化/恢復增長

我們目前已進入恢復/重建階段，但全球範圍的復甦情況並不均勻。儘管許多國內市場已經進入了復甦軌道，但在美國、巴西、印度等新增確診病例仍居高不下的地區，國內需求甚至出現大幅萎縮。歐洲以外（歐洲內部實際上相當於國內市場）的國際旅行幾乎為零。舉例來說，俄羅斯航空公司7月的RPK資料顯示，受國內休閒遊數量激增推動，國內旅行量同比僅下降16%，但國際客運週轉量卻下滑了99%。

Cirium密切關注航空公司的航班計劃表，以及運力計劃的公開宣告。6-7月期間，多家航空公司非常謹慎地增加了運力，美國和歐洲當地需求也都顯露了更為強勁的勢頭。然而，8月這一現象已不復存在，新增運力的步伐已基本停滯。航空公司發現，取消航班計劃比臨時增加航班更容易操作，因此，當越接近計劃的航班時間，運力的同比跌幅預計將更大。

航空公司一般是提前2-4周下調航班計劃的。例如，從7月20日開始，9月運力的同比跌幅在五週內從-19%擴大至-53%。8月中，西南航空、瑞安航空、芬蘭航空、日本航空和全日空等航空公司均宣佈削減9月和10月的計劃運力，理由是需求疲弱。

在商用機隊方面，Cirium還根據單通道和雙通道飛機的運力計劃預測每月在役飛機的數量。很明顯，即使在4月，遠端市場乃至雙通道飛機市場的復甦速度也較短途市場緩慢。不過，Cirium無法預計有多少架雙通道飛機用於全貨運服務，以彌補客機腹艙容量不足造成的貨運缺口。超過100架客機的座椅被全部或部分拆除，以便在機艙裝載更多貨物。

單通道和雙通道飛機的日利用率均遠低於新冠疫情前的水平。4月，雙通道飛機的日均使用率從13小時降至9-10小時，此後一蹶不振。單通道飛機的日均使用率從9小時降至5小時，但在過去3個月中已反彈到7小時左右。8月底，在役的單通道和雙通道客機數量已從

7800架的低位回升至1.5萬架左右，遠高於情景三預估的10700架，這說明航空公司選擇讓更多飛機重新服役，但使用效率低於正常水平，這可能會影響成本。

顯然，綜合過去4-5個月Cirium所瞭解到的情況看，需求復甦的速度將非常緩慢。IATA、空客、波音以及數家航空公司均預測客運量將需要4-5年方能恢復到疫前水平，這與Ascend 情景三的預測大體一致。顯而易見的是，新冠確診病例數量與出行信心息息相關。或許只有等到疫苗研發成功或非常有效的治療手段問世，跨境的休閒和商務旅行才能重新恢復。

自3月以來空客和波音均宣佈大幅減產。受737 Max停飛、疫情致運營中斷以及客戶無法接受新交付量等多重因素影響，波音更是深受衝擊。4-8月，波音僅交付了約30架商用噴氣式飛機，遠低於空客150架左右的交付量。

Ascend by Cirium對年度交付量的最新估測，與情景三的分析基本一致。情景三預計至2022年，由於大規模減產，以及許多封存的的中年飛機或不再復飛，原本3000-4000架飛機過剩量的壓力將逐步消除。因此，2023-2024年，飛機交付量或將出現增長，尤其是單通道飛機。

總的來說，Cirium預計2020年交付量為650架，包括40架波音737 Max飛機。Max顯然存在巨大的不確定性，但2020年四季度開始，Max依然將開始如期交付至美國的航空公司。2021年，交付量將增至1165架（空客615架，波音550架），並將大體保持這一水平，直到機隊過剩的局面消除、運量增長刺激更多的需求。

雖然這些資料遠低於2020-2021年3900架的原計劃產量，但大量飛機仍難逃停飛或永久退役的命運。當然，多架飛機也已重新投入服務，但顯然，這些都是更新、更受歡迎的機型，老舊和較大的雙通道飛機復飛的數量相對較少。Cirium預計多架777-200ER、767-300ER、較老的A330-200，以及幾乎所有的A340都將永久退役。

過去4-5個月市場動態符合Cirium此前的部分預期，包括，大量飛機復飛、國內休閒市場復甦帶動出行旅客數量逐漸增加、許多航空公司調整機隊結構並尋求融資。不過，疫情本身的發展還難以預測，美國、歐盟、中國和澳大利亞等國的出行旅客數量均與疫情控制程度密切相關。現在看來，疫情可能會於北半球的冬季捲土重來，屆時將掣肘航空業復甦步伐。政府的持續支援也將決定航空公司能否避免大規模面臨破產的困境。