由於封閉邊境，與其他地區相比，亞太地區在2021年航空交通復甦方面失去了領先地位。
在新冠肺炎疫情的最初影響後，亞太地區的航空復甦相對迅速，是最早提出雙邊旅行安排以恢復跨境旅行的地區之一。
其中一些國家和地區的嘗試失敗了(如香港和新加坡之間的情況)，或者沒有達到預期的影響力。亞太地區沒有北美那樣的國內市場或歐洲那樣清晰的經濟集團，Cirium(睿思譽)的資料顯示，到5月份，亞太地區的航空交通活動已落後於其他地區。
中國的空中交通繼續經受住了國內新冠肺炎疫情的影響，但其他亞太地區，特別是東南亞地區沒有明確的復甦戰略。
國內網路
中國一直是亞太地區綜合體的重要組成部分，它在該地區航空交通中所佔份額在疫情期間甚至進一步增加。
Cirium(睿思譽)的資料顯示，2021年，由強勁的國內市場需求提供支撐，中國佔亞太地區航空運量將近60%，在第二季度甚至超過了2019年的水平。在該地區其他國家，2021年前9個月的國內航班飛行水平為2019年的56%，而中國的飛行水平為97%。
2021年，中國的航空旅行只有兩處明顯下降：1月至2月，主管部門敦促居民春節期間就地過年；8月，由於德爾塔變種病毒引起的疫情爆發。
以上兩個時期之後，儘管中國及其領土內都堅持“零感染”原則，航空交通仍都再次反彈。儘管中國似乎從國內航空網路中獲得力量，但其他關鍵的亞太市場並未展現出此種趨勢。
即使在疫情前基本需求依然強勁的主要國內市場，德爾塔變種病毒也導致其2021年大部分時間的航空旅行陷入停滯。印度從10月中旬才開始取消國內旅行限制，而澳大利亞東部各州從第三季度開始實行為期一個月的封鎖。
今年上半年，新冠疫苗的出現幾乎並未為航空復甦帶來任何緩解，各國政府也疲於應付民眾對注射疫苗的猶豫和疫苗供應短缺問題。
日本就經歷了這樣的問題，它在舉辦夏季奧運會前曾努力實現疫苗接種目標，從4月至9月針對疫情實行了某些形式的限制措施。
東南亞
東南亞多樣化的經濟格局意味著，在政治不穩定的背景下，各國從疫情中恢復過來的速度不同。
一方面，新加坡在8月份實現了疫苗接種率超過70%的目標。然而，疫苗不足成為其他東南亞國家在2021年處理疫情的焦點問題。對於印度尼西亞和菲律賓等群島國家來說，國內邊境控制加大了它們面臨的挑戰。
今年年初，緬甸軍方在2月1日奪取政權，經歷了全面的政治變革。這一事件將在很長時間內給東盟經濟聯盟蒙上一層陰影，儘管疫情蔓延，東盟單一航空市場政策(成員國的開放天空協議)似乎更加難以實現。
在整個次區域，對各國政府應對疫情的不滿演變為大規模抗議活動，其中包括疫情前就已經開始開展民主運動的泰國。馬來西亞的局勢因8月份的政治內訌而惡化，最終導致在18個月內第二次更換總理。
航空交通活動被無限壓縮使印尼鷹航、馬來西亞航空和泰國國際航空等旗艦航空公司的處境雪上加霜，這些公司在疫情前已經出現財務健康問題，已於2020年進入重組，且結束日期不明。
儘管航空業存在這些挑戰，但潛在的需求似乎依然強勁。今年7月，泰國推出了“普吉島沙盒計劃”(Phuket Sandbox)和“蘇梅封閉路線”(Samui Sealed Route)計劃，為菲律賓、越南和印度尼西亞熱門島嶼目的地的類似航線鋪平了道路。越南Bamboo Airways於9月份首次進行前往美國的試飛。
除了這些事態發展之外，重新開放國際邊界的計劃仍未確定。
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亞太地區在早期採取了“旅行氣泡”的形式嘗試恢復國際連線。
澳大利亞和紐西蘭的跨塔斯曼的旅行氣泡於4月中旬啟動，儘管由於澳大利亞東部各州爆發疫情，政府要求暫停一個月，但它仍取得了基本成功。與此同時，每個國家都為各自的重新開放制定了疫苗目標，這些國家的疫情戰略基本保持同步。
新加坡和香港的情況則不同。8月份，隨著新加坡將新冠肺炎視為普通流行病，而香港則維持“零感染”立場，雙方之間的“航空旅行氣泡”安排終止。這兩個城市都缺乏內部市場，它們在此之後採取了不同的方法來恢復國際連線。
到10月，放鬆跨境限制的軟目標在11月彙集到一起，包括澳大利亞、泰國、馬來西亞、印度尼西亞等。隨著疫苗接種率上升，越來越多的國家正在傳播將新冠肺炎視為普通流行病的觀點，尋求與新冠肺炎共存並控制其蔓延，而不是徹底將其消滅。
新加坡的經驗本身就是值得研究的案例。新冠肺炎疫苗接種率有望減少死亡和嚴重病例，但9月中旬開始的“退出浪潮”給這個城邦國家的醫療基礎設施帶來了壓力。
儘管當地實行嚴格的行動控制，新加坡在10月底之前宣佈向13個國家開放“疫苗旅遊通道”，其中包括澳大利亞、汶萊、韓國、英國、法國、德國、瑞士、美國和加拿大等目的地，開始時間從9月到11月不等。
渡過難關
根據Cirium(睿思譽)的分析，大多數航空市場預計將在2023年恢復到2019年的水平。
與之前預測的2024-2025年復甦相比，這一情況大幅改善，但亞太地區的許多航空公司仍在消耗現金。某些航空公司已經轉向短期流動性需求，通常是10年期或更長期限的混合債務。
今年，大韓航空的子公司真航空(Jin Air)和韓亞航空旗下的釜山航空(Air Busan)分別發行了由各自母公司支援的30年期債券。日本航空公司透露，計劃在同一融資計劃下，通過35年期和36年期的雙批次混合定期貸款籌集高達2000億日元的資金，並通過37年期混合債券籌集1500億日元的資金。
2020年疫情期間出現的融資趨勢表明了短期前景的不確定性，以及可能對航空公司的財務健康產生長尾效應。
在新冠肺炎疫情爆發超過18個月以來，亞太地區依賴雙邊協議恢復跨境旅行，意味著該地區實現了零星復甦，證明有效的核酸檢測程式配合高疫苗接種率是有可能做到這一點的。達成此類協議並使其取得成果則是更大的挑戰。
回想一下德爾塔變種病毒最初出現時，目前已知疫情的未知因素是疫苗和加強疫苗的有效性，以及對兒童進行廣泛的疫苗接種。最新發現的德爾塔毒株亞變異株AY.4.2很可能是另一個考驗，成為可能影響雙邊或地區合作的諸多因素之一。
世界對於疫情仍有許多擔憂，但如果無限期封鎖，所有地區的經濟活動都將逐漸停止。在疫情中恢復連線應該是公共衛生和經濟的平衡，而不是“拋硬幣”做決定。
相對於世界上其他地區來說，亞太地區的多樣性最為突出，每個司法管轄區無疑都會從自身利益出發制定政策。也許隨著疫情蔓延，經濟復甦的動力將是恢復互聯互通的巨大動力。