應對接連不斷的挑戰對於全球航空業來說已經習以為常。但是，新冠肺炎疫情對全球空中交通造成的影響是前所未有的，這一百年不遇的重大事件讓整個行業搖搖欲墜，迫使大大小小的公司都在為生存而戰。

航空業成功復甦的道路尚不明朗。航空公司、飛機制造商(OEM)、租賃商和其他相關企業面臨的問題是，最終出現的“新常態”將是什麼樣子？也許更重要的是，他們能做些什麼來很好地應對這種新常態？

Cirium在6月底舉行的以“後疫情時代中國和亞太航空市場復甦”為主題的網路研討會上，Cirium的兩位專家——Ascend by Cirium全球諮詢總監Rob Morris (RGM) 和亞洲諮詢總監陸佳佳(JL)對此給出了他們的見解和看法。 

未來商務和休閒旅行的新常態會是怎樣的？航空公司將如何恢復消費者需求？

RGM：無論是商務旅行還是休閒旅行，關鍵問題是乘客的信心。航空公司首先需要做的是讓乘客放心，整個旅程的各個環節，包括從辦理手續、登機到飛行本身和入關程式，都符合我們現在習慣的安全、距離和衛生因素的要求。

儘管如此，我認為休閒旅遊可能會較早恢復，商務旅行的恢復速度較慢。原因是企業都是風險規避型的，為商務旅客提供保險將會變得相當困難，導致復甦步伐減慢。此外，與休閒旅遊不同，商務旅行更多是長途旅行，在疫情時代的風險係數更高，這可能也會使它的恢復速度比休閒旅遊要慢。

與全面服務型別航空公司相比，低成本航空公司有何不同的恢復路線？

JL：我認為所有的航空公司，不僅僅是低成本航空公司，可能都需要比以前更有創意。有些公司正在嘗試提前售票，並加入在特定時期內無限使用等規定。嘗試這類操作的不僅有低成本航空公司，也有全面服務型別的航空公司。

低成本航空公司還需要優先考慮市場型別，在向某些市場提供服務時，更多地關注專業領域，並與旅遊業更密切地合作，獲得一些協同效應。

RGM：如果仔細觀察北美地區等成熟市場最近兩次衰退的情況，你會發現低成本航空公司的市場份額反倒增加了，因為它們能夠帶來成本效益。成本因素在任何恢復道路上都是一個重要的驅動力，這次也不例外。

旅行的慾望是人性的一部分。人們可以通過更低的成本來滿足這個慾望。因此，最低成本的供應商可能會搶佔市場份額。隨著交通和乘客水平開始恢復，低成本航空公司有機會搶到網路供應商的客流。

哪些航空公司的失敗風險最高？

RGM：流動性有限的航空公司面臨的失敗風險較高。許多航空公司已儘早採取措施儘可能地降低成本，包括裁員、放棄需求不足的航線和儘可能推遲飛機維護等。

我們已經看到，航空公司通過出售和回租飛機、發行債券或其他債務機制，儘可能地提高流動性。這類航空公司的生存能力最強。

在恢復階段，航空公司必須開始召回員工並恢復飛機執行，成本將開始增加。如果收入增加的步伐未能跟上成本增長，那麼這些不具備強大流動性的航空公司可能會陷入困境。

腹艙貨運市場的前景如何？

RGM： 中國東方航空公司最近宣佈拆除了客機座位，將飛機重新部署為貨運服務。但我們必須清楚，貨運市場不但沒有增長，還正處於根本性下降之中。從統計資料來看，國際航空運輸協會(IATA) 4月份的資料顯示全球貨運量同比下降約30%。

我們之所以看到航空公司使用客機進行貨運飛行，是因為長途航空網路已經崩潰。一般來說，客運網路提供了大約50%的貨運能力。扣除這一部分，我們突然就損失了50%的貨運能力。

在疫情高峰期，當空運供應不足和全球個人防護裝置(PPE)需求暴增時，我們看到原本通常是每千克1.5美元的成本增至高達每千克7美元。

報告顯示，這種需求的成本現已下降到每千克3美元左右，因此我們已經看到這種需求逐漸走軟。我認為，這種趨勢在今年下半年還將繼續， 並且部分長途網路已經開始恢復。

但是，當進入2021年及以後，隨著當地客運網路開始重建，飛機將恢復客運服務，我懷疑這種客機承擔貨運服務的暫時的現象將完全消失。

政府資金和投入有多重要？尤其是對於亞太地區而言。

JL：我在今年4月份時就這個話題釋出了一支短視訊。顯然，許多航空公司目前正面臨流動性問題，因此政府的直接支援至關重要。特別直接和有意義的措施包括直接貸款、貸款擔保和現金贈款等。

如果政府提供貸款，這意味著他們看到了這些特定航空公司和地區未來複蘇和增長的潛力。所以，我認為航空公司的信用比以往任何時候都更重要。