寬體機價值在新冠疫情爆發之前就已經承壓，當時一半的寬體機機隊市場價值(MV)為基礎價值(BV)的95%或以上。圖一顯示了市場價值(某一時間點在當前市場條件下的現貨交易價格)與基礎價值(供需平衡情況下飛機的長期基本價值)的比例變化。從圖中可以看出，2018年12月至2019年12月期間，曲線逐漸左移，並在2020年內加速下跌。

如今，半數機隊的市場價值不足基礎價值的83%，但有意思的是，在這兩年間，有五分之一的機隊其市場價值始終高於基礎價值。2020年引起這一現象的原因是主艙寬體貨機需求旺盛，彌補了寬體客機腹艙貨運運力的損失。

按機隊加權平均計算，2020年，流動性更好的舊機型(A330、777-300ER)的市場價值下跌20%-30%，而採用新技術的機型(787和A350系列)的市場價值則下跌了3%-17%%。

圖一

圖一還展示了市場價值和基礎價值之比在上一個增長週期的峰值和谷值。可以看出：首先，雖然這一週期的跨度長達十年，但寬體機價值仍遠未及金融危機爆發前的水平；其次，當前的MV/BV曲線表明半數以上的機隊價值比例較上一個週期的低谷值(2010年7月)還要更低——即便已經考慮了金融危機對基礎價值曲線的影響。

按照機隊規模標準來衡量，整個增長週期的交付量明顯高於長期平均水平。因此，機齡整體較新，60%的寬體機機齡不到12年。

展望2021年以及供需面的基本驅動因素，寬體客機供應可能將繼續增長，而需求依然低迷，從而將進一步施壓飛機的價值和租金。

儘管2020年空客和波音的飛機交付量銳減45%，但預計到2020年代中期，飛機供應過剩情況仍較為嚴重。倘若沒有充足的需求，預計飛機退役和客改貨數量將增加。儘管如此，2020年退役數量為2009年以來最低，這表明由於對二手可用航材(USM)的需求有限，部分飛機仍暫時封存，下一波拆解熱潮可能即將到來。

封存飛機數量曾達到1.44萬架的峰值，佔全球機隊的65%，但此後數量下降，且不同機型之間出現差異，單通道和雙通道飛機的停飛比例分別為28%和37%。受貨運需求支撐，在役寬體機隊中仍有部分飛機繼續服役，但數量較少。依舊有大量雙通道客機執飛純貨運航班(主要使用腹艙，不過也有一百多飛機在客艙中裝載較輕的貨物)。

退租量預計將維持在歷史高位。租賃公司將盡可能透過延長租期和重新協商租約，來減少到期退租量並避免計劃外退租的情況。隨著市場復甦，退租情況有望更加明確，這會給收回飛機的租賃公司帶來額外優勢。

截至2021年1月，據瞭解2020年全球共有61家航空公司破產重組或徹底清算，涉及1400架飛機，其中三分之一處於訂單狀態。這些飛機包括340架寬體機，其中18架尚未交付。

儘管大環境低迷，但因政府財政支援力度空前，2020年破產的航空公司數量仍相對較少。只有當政府不再提供這些財政支援時，各航空公司的真實經營狀況才會顯現出來，屆時破產數量將上升，並造成飛機供應增加。

儘管航空公司融資更加困難，但在低利率環境下，租賃公司流動性依舊充足。例如，Air Lease Corp發行了7.5億美元中期優先無擔保債券，票面利率為0.7%。還有大量的私募股權可投資於商業航空板塊——其中一些已經在大環境低迷時入市。同時，一些機構投資者在某種程度上也已經迴歸，即將開始進一步投資。

圖二

圖二將各機型的機隊集中度與波音737-800進行了比較，毫無意外，寬體機市場流動性遠低於窄體機市場。各機型曲線在累計百分比低於50%時的走勢整體接近，但在高比例區間則出現了明顯差異，凸顯了機隊的集中程度及大型寬體機缺乏二手市場的困境。

早在新冠疫情爆發前，在中程航線上以窄體機取代寬體機已形成了一種取代趨勢。隨著航空公司尋求最佳化資產部署，以最大化客座率並降低運營成本，這一趨勢或將繼續。鑑於當前空客A330和波音777供應過剩，很難預判這些飛機是否可以全部重新迴歸客運市場。因此投資者僅有兩個選擇來緩解供應過剩的局面：將飛機拆解或進行客改貨。拆解市場本身已面臨挑戰，可用資金較少，且二手可用航材需求不足，而寬體機市場僅貨機有備用發動機需求。

客改貨市場也有隱患。如果只是出於財務方面的考量進行客改貨，而沒有進行全面的需求分析，那麼隨著行業復甦，未來幾年寬體貨機或將出現供應過剩。

飛機在首次租約到期後退租(或到期前違約)通常會造成市場供應過剩，許多飛機的賬面價值過高，無法出售至客改貨市場，導致某些情況下，在改裝前需要進行減值。2021年，預計租賃公司進行寬體機減值的情況將增加。2020年，受市場環境影響，寬體機減值的數量相對較少，但Cirium預計今年潛在市場驅動因素將促使更多的寬體機減值。

2021年最值得關注的有趣因素是採用新技術的飛機供應將增加，尤其是波音787。雖然這類機型在2020年初就有部分可用供應，但整體數量較少。挪威航空(Norwegian)重組終結了其長久以來苦苦支撐的遠端航線業務，導致35架787需要尋找新的買家。

圖三

另外，其他正在進行重組的航空公司也將釋放110架787和A350。在需求低迷的環境下，供應增加將導致飛機市場價值和租金將進一步下滑。這還將進一步影響A330和777-300ER的市場價值，因它們同樣要面臨航空公司因經營困難而釋放更多飛機供應的風險。

出於經濟性考慮，2021年航空公司將繼續運營787和A350，尤其隨著燃料價格上漲。對比2020年2月中至2021年1月底追蹤到的航班數量，我們可以看到787-9的活躍度僅下降17%，而A330-300和777-300ER的活躍度均大跌57%。A350-900活躍度提升欠佳，相比去年仍下降40%，這或許是因為亞洲地區A350的機隊集中度較高，而目前本地區跨境旅行仍受到嚴格限制。

儘管有許多方法可以來預測客運量何時能恢復至2019年的水平(Cirium認為不早於2024年)，但Cirium認為全球雙通道客機的復甦時間要滯後單通道飛機約12-18個月。因此，雖然商用航空業終將迎來一線曙光，但對寬體機市場而言，光芒太過微弱，Cirium預料未來一年仍將困難重重。