中國電動汽車百人會：未來3-5年將有80%的中國傳統燃油車品牌關停並轉

2021年，中國新能源汽車市場持續突破，產銷同比增長160%以上，銷量達到了352萬輛。但同樣需要重視的是，歐美國家也在奮起直追。去年，美國的新能源汽車出現了翻倍式增長，銷量達到67萬輛；歐洲新能源汽車銷量達到了233.8萬輛，同比增長66%。但歐洲的新能源車市場滲透率已經達到16.5%，高於中國的13.4%。

2022年，這樣的格局對於汽車行業來說，絕對是一場硬仗。在中國電動汽車百人會論壇上，300餘位嘉賓代表，參與討論下一階段產業發展方向。而從他們的演講和討論結果來看，今年會有三個問題尤為突出：缺晶片、缺電池、碳排放。

一、國產芯在崛起

就在幾天前，梅賽德斯-賓士宣佈，當配備Drive Pilot的賓士汽車駕駛者，開啟車輛的高階駕駛員輔助系統後，他們對於汽車的執行將承擔法律責任。

這一則新聞背後，體現了兩個層面的資訊：一是賓士所搭載的高階別自動駕駛技術，已經做到了現階段業內頂尖的水平。二是在法律法規的配套上，德國的“一路綠燈”讓賓士跑在了行業最前端。這對於以“智慧化”見長的中國新能源汽車行業來說，危機感倍增。

“智慧汽車正在顛覆功能汽車。我國汽車產業換道先行，取得了某些先發效應，為我國由汽車大國轉向汽車強國提供了機會。但機會視窗期不會太長。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰如是說道。

同時他也提出了趨勢性判斷——汽車產業發展仍需高度重視汽車價值鏈、供應鏈重構的機會。“汽車強國的底層是零部件強國。未來汽車對傳統汽車的顛覆性，使傳統零部件體系的50%以上面臨重構。”

而智慧汽車，最關鍵的零部件還是晶片。

“現在，車內的晶片特別多，從閘道器、車身控制、自動駕駛、座艙、動力等，智慧汽車的各個環節都需要大量的晶片，大概有幾百顆甚至達到上千顆晶片。”黑芝麻智慧創始人兼CEO單記章說道。

小鵬汽車董事長何小鵬，則對於當下智慧汽車的晶片供應問題表示擔憂，一臺智慧電動汽車大概2萬多個零部件，其中晶片大概有1700顆。2021年時業界認為，晶片短缺問題會在2022年下半年得到緩解，但是現在看，2022年上半年這一情況不僅沒有緩解，還在惡化。

苗圩也提到‘缺芯少魂’問題——“我們車規級的晶片、作業系統，都是我們的短板弱項，缺芯少魂，車規級的更是如此。過去汽車廠基本不管這些事，基本上都交給了一級配套商來幹這個事。國外已經開始有汽車廠向臺積電去投資，要產能，我們的汽車廠只會在那兒叫喚。”

實際上，車企對國產晶片的投資佈局正在加速。比如在宣佈造車後的小米，對車規級晶片賽道頻繁出手，已在該領域投資了黑芝麻智慧、旗芯微半導體等公司。還有，理想汽車最近也投資成立了一家半導體公司，理想汽車與三安半導體設立合資公司，前者持股比例70%。

在智慧汽車中有兩個能夠直接影響產品競爭力的晶片——電機控制晶片、自動駕駛中央計算晶片。前者決定了電動車的能耗、續航、加速等等核心引數，後者決定了智慧車的自動駕駛的硬體天花板的高度。但現在業內出現了“雙英格局”，即德國的英飛凌在電機控制晶片有著統治地位，美國的英偉達在自動加晶片上拿走了大量中國車企的訂單。

對於車企來說，選擇國際供應商在短期內或許是快速提升競爭力的最佳選擇。但從長期來看，國產供應鏈的安全才是安身立命之本。正如陳清泰所言，要贏得這場汽車革命，必須超常規的重視電動化、網路化、智慧化這三條供應鏈的建設——目標是做到在開放條件下的自主可控。

華山A1000

目前距離國產大算力車規晶片的量產，仍需突破幾項關鍵技術。單記章表示，如在晶片技術方面，需要先進封裝技術、自主IP技術；高算力晶片系統架構需要突破，並具備高安全工具鏈、高安全作業系統及資訊保安；車規認證方面，功能安全流程、功能安全產品認證、車規可靠性認證、ASPICE軟體認證等一系列核心技術需要逐一攻破。

不難看出，實現大算力車規晶片量產是一個艱辛的過程，需經過必要的階段和投入。以華山系列自動駕駛晶片為例，從完成產品定義開始，流片，封測，車規認證和演算法工具鏈ready，功能安全認證到最終客戶驗證、量產上車，經歷了超過3年的時間。

華山二號A1000 Pro去年7月流片成功，單顆算力達106-196TOPS

“2022年將是國產大算力車規晶片的量產年。”

單記章透露，黑芝麻智慧已經形成了L1到L3級別完整的解決方案，並正在不斷擴大合作伙伴的規模，已與近70家合作伙伴開展合作。華山二號A1000系列晶片計劃於今年開始量產上車，將成為國內可量產的算力最大、效能最強的自動駕駛晶片。

可見，當下的車企和晶片公司，都是在和視窗期在賽跑。

二、國產電池待起飛

國產電池廠商們，同樣也在追趕研發週期。

寧德時代首席科學家吳凱在電動汽車百人會論壇中透露——麒麟電池，是寧德時代的第三代CTP技術的電池。麒麟電池系統重量、能量密度及體積能量密度繼續引領行業最高水平。在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量，相比（特斯拉的）4680系統可以提升13%。

前段時間，剛獲得“蔚小理”聯手投資的欣旺達，也透露了最新的電池技術。欣旺達副總裁張耀在現場也表示，欣旺達今年年底量產的BEV超級快充電池續航里程可達到700公里，充電10分鐘續航可達到400公里，不限快充次數，做到不起火無熱蔓延。

此外，衛藍新能源首席科學家、創始人李泓也透露，公司正在與蔚來汽車合作，計劃基於ET7車型，推出單次充電續航1000公里的混合固液電解質電池，電池包達到150度電，能量密度為360Wh/kg，預計在今年底或明年上半年開始量產。

但研發歸研發，量產又是另一個深淵巨坑。

中國科學院院士歐陽明高認為，近年來，動力電池行業如果用兩個關鍵詞來形容，一個是“擴”，瘋狂的擴產；第二個是“漲”，瘋狂的漲價。

“擴”，基於終端市場需求的高歌猛進，國內諸如寧德時代、比亞迪、中航鋰電、蜂巢能源、國軒高科等多家鋰電池企業積極布產，“我國電池產能預計在2023年達至1.5TWh，2025年達到3TWh，可樂觀估計至2025年國內電池年需求量/年出貨量約在1.2TWh，屆時大機率會出現週期性的產能過剩。”

福建寧德時代公司廠區

“漲”，是針對此輪碳酸鋰價格高增的現狀，而原因主要源於去年以來全球新能源汽車需求飛速增長，在電池和材料領域產生了遞進式需求放大效應，整體與2016~2018年的鋰資源價格上漲原因基本相同，但相較於前一輪波動，此輪疊加疫情影響，價格波動幅度更大一些。

但電池漲價背後是供需關係不平衡的一個問題凸顯。理想汽車創始人李想在論壇上提出，“碳酸鋰，我們自己的儲備在全球的佔比和我們使用的佔比都差了數倍。這兩天都在漲價，因為碳酸鋰的成本可能就3萬至5萬元，不應該那麼貴，是暴利。”

對此，歐陽明高院士分析指出，供給端產能釋放延遲也是造成碳酸鋰價格上漲的原因：典型礦石生產的碳酸鋰產能釋放週期需要3-5年，滷水提鋰產能的釋放週期則為6-8年。

比亞迪董事長王傳福則建議，全面梳理碳酸鋰資源佈局和產能，增加國內開採量和國外進口量，維護市場供需，穩定價格預期，促進行業健康安全發展。

最後，歐陽明高院士對當下備受關注的動力電池的原材料價格漲勢，做出了最新的判斷——“預計鋰資源供需平衡有望在2-3年後恢復正常。”

三、低碳任重道遠

原材料的供應我們等得起，但氣候變暖等不起了。

“一個禮拜前，多名氣象學的專家觀測到南極北極地區都出現了極端的高溫天氣，部分氣溫超出往年同期水平三四十攝氏度。這有偶然因素，但不可否認了是全球氣候變暖趨勢正在加劇。”北京汽車集團有限公司總經理張夕勇在論壇上表示，汽車、交通和能源三大體系相互關聯、相互約束，對“3060”目標（2030年前碳達峰，2060年碳中和）的實現起到至關重要的作用。

“我國道路交通領域佔全社會碳排放總量的10%左右。”長安汽車董事長朱華榮表示，新能源汽車是實現“雙碳”目標的有效路徑。一輛普通燃油車每公里行駛里程平均碳排放量為241.9克，而一輛純電動汽車僅為146.5克，碳排放減少約40%，據公安部資料顯示，截止2021年底新能源汽車保有量為784萬輛，以一輛車每年行駛2萬公里計算，一年可減少1500萬噸碳排放量。

對於電動車而言，碳排放最關鍵的一環節就在於電力的生產。我國一直是火力發電為主，但最近兩年能源結構正在迅速發生變化。國家能源局監管總監黃學農表示：“我們煤電的裝機實際上前年開始已經跌到50%以下了，現在煤電裝機比重是46%。”

黃學農認為，當下的能源電力結構調整成效顯著。截至2020年底，我國非化石能源發展邁上新臺階，全國可再生能源發電裝機規模歷史性的突破了10億千瓦，新能源發電量突破了1萬億度，水電、風電、光伏的裝機都超過了3億千瓦。

對於車企來說，碳減排同樣也是他們肩上的責任。

理想汽車創始人李想提出，透過智慧化的演算法方案，讓增程式電動車在核心區採用完全純電動行駛。不允許增程器啟動，從而在所有大城市核心的城市區域之內真正實現百分之百的零排放。“這是完全可以做得到的，我們在過去幾個月測試也非常有效。”

根據他的預測，透過新一代的增程技術和全新智慧化的運營方式，理想汽車非常有信心在城市裡把碳排放從過去的降低76%而努力做到降低90%以上。

但同時他也提出長遠預測：“如果展望2030年甚至更長遠的2035年，我們認為中央式的電力能源，透過電網布置的，和分散式的液態能源，我們認為將長期並存。”中央式能源，也就是前面所說的，透過電網的傳輸把更多的煤電替代為綠電。而另外一方面，是解決分散式，最重要的就是氫能源。

但氫能源的發展，現階段更依賴商用車的拉動。

從目前的趨勢來看，商用車需要氫能源，氫能源更需要商用車。歐陽明高院士指出，商用車是當前汽車產業碳減排的重點和難點，有一個對比研究。比如說，歐盟的商用車的保有量在5%左右，但是它的碳排放量佔了40%。這個現象在中國這樣的大運輸國家的表現更加突出。我們商用車的保有量實際上只有5%左右，但是碳排放佔了整個產業的50%以上。

業內始終認為氫能源是一種昂貴的能源驅動方法，從制氫到補氫都是重金投入的大工程。但北汽張夕勇則認為，零碳低碳商用車的成本正在逐年下降，“一直到‘十四五’末燃料電池發動機成本有望降到一千瓦1500塊錢，與大馬力柴油機有可比性。”

當下，氫能源商用車像是撐起氫能源的一個支點。它的規模化上量直接助推運輸結構的低碳化，直接拉動綠氫等清潔能源的發展，相關研究預測，2050年交通領域的綠氫需求量將接近四千萬噸。然而，氫能源商用車在推動補氫站的建設後，又可以反過來促進氫能源乘用車的發展。

而對於低碳的話題，寶馬還給出了另一個解題思路——回收。

“有很多統計資料顯示，目前只有2%—3%的車輛部分可以實現迴圈再利用的，因此以迴圈經濟實現我們的目標大有可為。”寶馬集團大中華區總裁兼執行長高樂表示，目前行業上大概25%-28%的材料是可以再迴圈利用的，寶馬希望把這一比例提高到40%—50%，使用更多的迴圈材料。

但無論是那種技術路線，亦或是那種商業模式，最終都是為了一個目的——可持續發展。正如高樂所言，“我們的行業目前正在變得日益複雜，當討論可持續出行方式的時候，我們看到沒有哪一家企業能夠獨自使這場變革真正發生，因此需要我們的車企、能源企業，政府通力合作。”

寫在最後

從這300餘位嘉賓談論的趨勢來看，留給傳統燃油車的時間已經不多了。

歐陽明高院士預測：2022年傳統燃油車銷量將基本接近峰值，後續燃油車銷量表現或出現快速下滑。而新能源汽車則進入快速增長期，預計2030年前後新能源車銷量將與燃油車持平。

至於燃油車的未來命運，正如長安汽車董事長朱華榮說道，2021年傳統燃油車市場現存85個品牌，其中34個品牌月銷量千臺以下、9個品牌消亡。未來3-5年將有80%的中國品牌關停並轉。

你的下一輛車，會買新能源汽車嗎？