“航空業正經歷有史以來最嚴重的一場危機。新的虧損預測遠遠超過三週前最悲觀的展望。假如政府不立即施以援手，整個行業將轟然倒下。”國際航協（IATA）理事長兼執行長亞歷山大·德·朱尼亞克（Alexandre de Juniac）在北京時間3月24日晚間的視訊會上疾呼。
亞歷山大·德·朱尼亞克的呼籲並非聳人聽聞，新冠疫情影響下的全球航空業，正在經歷史上最糟糕的日子。
隨著新冠疫情在全球蔓延，各國不斷關閉邊境，大量航空公司開始大幅削減運力，乃至停飛。民航資源網統計顯示，截至3月25日，全球共有20多家航空公司全線停飛所有航班，包括素有“土豪航”之稱的阿聯酋航空、阿提哈德航空等。
沒有全線停飛的航空公司，也都在大幅削減運力。國泰航空公司和漢莎航空各自削減了96%和95%的運力，大韓航空則削減了85%，達美航空削減了70%。
削減運力是航空公司自救的無奈之舉。國泰航空單在2020年2月就虧損逾20億港元，而在2019年全年，其淨利潤不過16.91億港元。
蟬聯全球最賺錢航空公司名號多年的達美航空，如今也不得不勒緊褲腰帶——所有高管減薪50%，9萬名員工中的近15%已經停薪休假。達美航空預測，3月的營業額將較去年下降近20億美元，4月將面臨更嚴峻的下滑。
鑑於航空業資本流動性差的特點，國際航空運輸協會測算，大部分航司的流動性資金只夠支撐其兩個月的運營支出。智庫亞太航空中心更直接警告，除非政府介入，否則世界上大多數航空公司將在5月底前破產。
話音未落，有著41年曆史的英國廉價航空公司弗萊比航空（Flybe）宣告破產。一家航空公司破產不僅影響自身，對全球產業鏈更是一次打擊。
亞歷山大·德·朱尼亞克表示，全球約有270萬個航空工作崗位正處於風雨飄搖中。而這些工作中的每一個都支援著旅行和旅遊產業鏈上的另外24個工作機會。
英國航空公司董事長兼CEO高致翔（Alex Cruz）在內部信件中說，航空業面臨“全球規模的大危機”，危機程度甚於SARS和9·11事件。
短期唯一的拯救辦法就是政府介入。中國政府在2月-3月就出臺了五方面十六項政策援助中國航空公司，不僅通過減免費用方式等幫助航空公司儲存現金，更是拿出現金來補助航空公司。
美國參議院也在當地時間3月25日凌晨通過了2萬億美元的新刺激計劃。這項刺激計劃包括為含交通在內的其他“國內優先”專案提供2000億美元資金。同時，將為美國航空業提供額外的250億美元的援助資金以及為航空貨運物流行業提供額外的40億美元的援救資金。
除此之外，澳大利亞、巴西、紐西蘭、挪威、卡達等多國也推出相應政策。
這些政策只是暫時的，要想真正拯救航空業，唯有采用有效的措施控制住疫情。沒有疫情的航空業，才能真正自主“呼吸”。
國際航協連發預警：虧損猛增十倍
一個半月間，隨著疫情傳播範圍的擴大，國際航空運輸協會（IATA）對全球航司虧損的預警增加了近十倍。
今年2月，疫情主要影響中國，IATA預測，全球航司今年營收將損失290億美元。
IATA預測2020年航空業收入變化情況 / IATA
一個月後的3月5日，疫情全球傳播的態勢已顯，IATA警告，今年航司營收最多減少1130億美元，是原來的4倍。同日，擁有41年曆史的英國弗萊比航空宣佈破產，這家歐洲最大支線航空公司的所有航班停飛。
半個月後的3月24日，由於各國之間逐漸關閉邊境以及出臺飛行禁令，IATA將虧損預警修正為2520億美元，超過全年預計旅客總收益的四成。
這是一個燒錢的行業。即使飛機趴窩沒有收入，但飛機和場地租金等成本支出巨大，比如達美航空坦陳，公司正以每日5千萬美金的速度消耗現金流。在營收大幅下降的情況下，航空公司的現金流岌岌可危，不少航空公司都公開表示，如果疫情持續時間較長，企業或破產。
對於每家航司來說，這樣的轉變都很突然。達美航空CEO埃德·巴斯蒂安（Ed Bastian）說：“一個多月前，我們共同慶祝了近年來數額最高的員工分紅，而在新冠病毒肆虐全球的今天，我們正面臨著有史以來最嚴峻的財務挑戰。”
歐美航司的慘況始於美國政府針對歐洲國家發出的旅行禁令，這一禁令於3月13日生效。
航班頻次高、商務旅客多的跨大西洋航線向來是航司收入富礦，其中倫敦—紐約航線更是世界上最賺錢的航線，沒有之一。
根據第三方航空資料公司OAG的統計，2018年4月到2019年3月的一年裡，英國航空單從這條航線上就賺了12億美元。英國航空每個月有超過600班航班從希斯羅飛往肯尼迪機場，平均每天20班。
就在2月，英國航空還在為自己創跨大西洋飛機紀錄而歡呼。2月8日，在大西洋的Ciara風暴助力下，由紐約飛往倫敦的英國航空BA112航班僅用時4小時56分鐘便完成飛行，成為史上最快的跨大西洋飛行。
隨著歐洲疫情的蔓延，美國出臺針對歐洲的旅行禁令。歐洲三大航空公司隨後陸續釋出70%-90%不等的運力收縮計劃。
3月16日，英國航空母公司IAG集團宣佈，4月-5月運力將同比收縮75%，法荷航集團也表示，未來兩個月運力降低70%至90%。當日，兩公司股價下挫20%左右。隨後德國的漢莎航空集團跟進，表示將收縮90%的運力。
IATA資料顯示，2019年美國—申根市場總值高達206億美元。承受衝擊最大的三個市場依次為美國—德國（40億美元）、美國—法國（35億美元）和美國—義大利（29億美元）。
美國三大航的情況相仿。達美航空宣佈未來數月減少70%的運力；美國航空的國際航線運力將同比減少75%；美國聯合航空4月、5月的運力減少50%。
國際航班已經大幅減少，而令美國三大航雪上加霜的是，未來國內航班亦有可能全部取消。3月25日有外媒報導，由於新冠病毒肆虐，不管是白宮還是航空公司都在考慮，停運幾乎所有國內航班。
澳大利亞國際航班也將降為零。由於澳大利亞政府禁止非公民和非永久居民自3月20日起入境，並建議停止一切離境出行，澳洲航空（ASX: QAN）將幫助海外公民在3月內回國，然後取消4月、5月的一切國際航班。澳洲航空國內航班的運力也被腰斬，只保留了40%的運力。
IATA預測，嚴格的旅行禁令有望在三個月後被取消，但由於全球性的經濟衰退，出行需求的恢復速度將被拖慢，難以出現類似SARS後的V型反彈。2020年旅客出行量預計將比前一年同比下降38%，其中歐洲最慘，下滑幅度為46%。
降薪裁員賣飛機
危機來襲，虧損加重，全球多家航空公司不得不通過裁員、降薪、延期支付股息等多種方式，試圖保住運營現金流。
對於高負債的航空公司來說，現金流是第一位的。據Wind資料顯示，美國航空業的平均負債股本率超過了100%。其中，美聯航177%、達美航空117%、西南航空40.7%。
亞歷山大·德·朱尼亞克說，全球航空公司需要2000億美元的流動資金支援來渡過難關。
高管帶頭降薪。澳洲航空高管的薪資從原來的削減30%調整為無薪，這一措施將持續到本財年結束，年度獎金也被取消。達美航空高管降薪50%，所有董事會成員放棄未來6個月的薪資。
裁員和員工無薪假是航司最常用的手段。3月15日，總部位於瑞典首都斯德哥爾摩的北歐航空宣佈裁員約1萬人，佔員工總數90%。
地主家也沒有餘糧。高致翔表示，英國航空再也無法承擔現有的員工規模，必須進行裁員。而具體裁員人數未定，目前正在與工會談判。
達美航空9萬名員工的1.3萬人已經自願停薪休假，埃德·巴斯蒂安將之稱為“當前每一位員工能為公司所作的最及時的貢獻”。澳洲航空三分之二的員工暫時停職。
此外，多家航空公司已決定推遲發放此前公佈的股東分紅，推遲時間在數月間不等。
一面要節流，一面要開源。國際航班運力下降近九成的大韓航空從3月13日開始使用客機載貨，大韓航空會長趙源泰表示，這一舉措不僅可滿足貨運需求，還可減少飛機停場費用。此前該公司曾警告，如果疫情持續時間較長，大韓航空或破產。
國泰航空則將向中銀航空租賃出售6架波音777-300ER型飛機及相關裝置，並承諾售後租回。交易總代價為7.038億美元（約合人民幣49.67億元），用於補充營運資金。
中國航司的自救行動已經開始了一段時間。為緩解現金流壓力，深圳航空、廈門航空等發行了超短期融資券。借復工復產契機，眾多航司推出“復工包機”“復學包機”業務。
不過“航司自救很難”，瑞銀證券研究部總監連沛堃告訴出行一客，由於航空是高投入、低現金流的行業，飛機採購、固定成本都很高，如果要讓公司短期保持現金收入，只能做包機、或者做和航空主業無關聯的業務，比如餐飲和物流。但這不是很好的方法，還是要看政府政策和大公司注資。
各國政府援助，是航空公司的救命稻草
國際航空運輸協會警告稱，大部分航空公司會在兩個月內花光賬上現金，如果政府不出手援助，航司破產已成必然。
政府如何援助？亞歷山大·德·朱尼亞克提出三條建議：一是為航空公司提供直接的財務支援，以彌補收入的減少，應對航司因旅行限制面對的流動性危機；二是由政府或中央銀行向航空公司或不願為當下民航業提供借貸的商業銀行提供貸款、貸款擔保和公司債券市場支援；三是減免稅收。
目前，美國、英國航空公司都在尋求大額政府援助，討論正在進行中，尚無明確計劃出臺。澳大利亞政府已出臺稅費豁免等政策支援。
美聯航CEO奧斯卡·穆諾茲專程飛往華盛頓，和議員以及政府高階官員會面。
同時，波音公司為自己和航空業尋求600億美元的美國政府援助，包括政府擔保貸款、現金補貼、稅費減免等。波音公司警告稱，其收入通常有70%流向合作的1.7萬家供應商，如果無法獲得政府援助，整個美國航空製造業可能會面臨崩潰。
美國總統川普表示，如果需要，政府將出手幫助航空業。
埃德·巴斯蒂安對得到政府支援態度樂觀。但他也坦言，“援助的形式和價值不可預測，我們不能苦等政府援助，而把公司的未來置於風險之中。”
英國維珍大西洋航空公司已在月中向英國政府尋求一攬子經濟援助，總額高達75億英鎊（約合人民幣644億元）。英國財政大臣瑞什·蘇納克（Rishi Sunak）表示，將和交通大臣一起討論對航空企業和機場的一攬子支援政策，幫助航空業渡過新冠肺炎疫情帶來的危機。
近日更有外媒報導，英國政府正在考慮收購航司股權，因為政府擔心單憑現有的經濟援助不足以拯救航司。唐寧街10號和英國航空公司未回覆出行一客的置評請求。
3月18日，澳大利亞政府宣佈將為國內航空公司減免約7.15億澳元的稅費。政府將向航司退還及取消航空燃油稅、航空服務費、國內及地區航空安全費，退款就達到約1.6億澳元。
澳大利亞副總理邁克爾·麥科馬克（Michael McCormac）說：“我每天都在和航司高管們溝通，未來也將保持溝通，確保他們得到足夠的支援。”
瑞典和丹麥政府同樣為“對斯堪的納維亞半島的出行非常重要”的北歐航空出手輸血。3月17日兩國政府宣佈，將為這家裁員90%的公司提供價值30億瑞典克朗的信用擔保，確保它能在商業銀行拿到貸款。
中國政府支援民航業，外航也有所獲益
中國民航業在2月經受重大損失。中國民航局計劃司巡視員張清介紹，2月，全行業共虧損245.9億元。其中，航空公司虧損209.6億元，創單月虧損最大紀錄。
虧損並不是致命的，客流下降最為致命。中國國航、東方航空、南方航空2月載客人數同比分別下降，82.9%、87.48%和86.44%。
客流巨幅下降意味著現金收入的銳減，航空公司對現金流動性具有較高要求，一旦斷流，航空公司恐將破產。
亞歷山大·德·朱尼亞克呼籲，航空公司僅需2000億美元流動性支援就可獲得喘息的機會。“假如政府不立即施以援手，整個行業將轟然倒下。”
遭遇新冠疫情最早的中國政府成為最早拿出真金白銀的政府。中國民航局聯合多部委公佈了五方面十六天政策支援中國民航業發展，其中有些政策還惠澤國外航空公司。
中國民航局稱，落實疫情防控期間，中央財政對國際定期客運航班以及按照聯防聯控機制部署執行重大運輸飛行任務給予資金支援的政策；充分利用現行補貼政策，對執行疫情防控任務的通用航空企業給予支援。
其中國際定期客運航班補助力度不小。根據政策，中國民航局和財政部對疫情期間不停航和復航的國際航班給予獎勵。獎勵標準分成兩檔：共飛航班每座公里0.0176元，獨飛航班每座公里0.0528元。
以上海浦東—倫敦希斯羅為例，IATA公佈的資訊顯示，上海浦東國際機場到倫敦希斯羅機場的直飛距離為9204公里。航空公司用載客量約300人左右的A330寬體機執飛，那麼這條航線有兩家及以上的航空公司執飛的話，航空公司將獲得約10萬元人民幣獎勵。如果單一航司執飛，那麼該航司被獎勵約30萬元人民幣。
政策還規定，外國航空公司的資金納入民航區域性門預算，由民航局負責轉撥。這就意味外國航空公司也可以獲得中國大禮包。
給航空公司一定現金補助外，中國政府還幫助航空公司節流。中國民航局規定，免徵航空公司應繳納的民航發展基金。
2019年民航發展基金收入478億元，其中分為旅客和航空公司繳納。此次對航空公司免徵民航發展基金，將為全行業公司減負百億。
在實際運營過程中的費用也大幅降低。中國民航局規定，免收按照聯防聯控機制部署執行重大運輸飛行任務的航空性業務收費和地面服務收費，空管單位免收進近指揮費和航路費。
降低境內、港澳臺地區及外國航空公司機場、空管收費標準，一類、二類機場起降費收費標準基準價降低10%，免收停場費，航路費（飛越飛行除外）收費標準降低10%。
境內航空公司境內航班航空煤油進銷差價基準價降低8%。中國民航局還鼓勵資訊、局屬企事業等單位適當降低現行收費標準。
控制好疫情，航空市場才能運轉
無論出多少政策，對航空公司只是獲得喘息的機會，但要想真正不死，只能靠航班恢復。
隨著中國境內疫情得到控制，3月以來中國民航市場出現了回暖跡象。
飛友科技資料顯示，3月1日至3月23日中國境內航班平均取消率為51.77%，其中3月7日的取消率最高，為55.65%，平均執行量為5084班。
2月中國境內航班平均取消率為71.14%，其中2月13日的取消率高達83.97%，平均執行量為3305班。
航班量在回升的同時，旅客量也在回升。交通運輸部資料顯示，3月中旬，每日出港的旅客量回升至45萬-50萬人次。
去哪兒網資料顯示，3月9日至13日的出票航段數量與3月2日至6日相比，增長近四成，其中提前5天-7天預訂的航段量環比增長38%，7天以上預售機票航段量增長75%。
去哪兒網平臺，熱門城市3月9日至13日與3月2日至6日，出發旅客環比增幅情況 / 去哪兒網
去哪兒網平臺，3月9日至13日與3月2日至6日相比，出票量增幅排名 / 去哪兒網
去哪兒網副總裁蘭翔告訴出行一客，春運後的民航旅客出行一般呈現出，工作日旅客量逐步上升，並在週五達到最高點的趨勢，且具有周期性規律。2020年3月開始，民航業逐步迴歸到工作日出票量高、週末低的規律。
目前返程復工客流基本已經結束，出港旅客增量最多的城市是廣州、深圳、上海、杭州這些經濟發達地區。
中國商務航線晴雨表——京滬航線3月以來班次也開始增加。飛友科技資料顯示，3月以來，京滬航班單日執行量最少30班，最多可達42班。雖然不比往日的122班，但相較於2月十幾班的情況，改善不少。
同時，去哪兒網資料顯示，增量最多的航線都是廣州—成都、廣州—杭州、廣州—上海這些公商務幹線。3月16日這一週，北上廣深的出港旅客中，90後旅客出行增量最多。廣州、深圳的80後旅客出行比例增加，他們明顯具有公商務屬性。
民航市場回暖一般從商務群體的流動開始，但目前的增長不足以說明民航市場已經進入穩定的上升通道。蘭翔認為，國內民航客運市場的全面恢復還需等待湖北機場恢復通航、各地解除國內旅客隔離措施等明確訊號，屆時才會迎來正常的客源流動。
轉自 環球旅訊