因為新冠疫情，中國第四大汽車生產基地湖北已經停止運營，其他製造工廠和零部件廠商也需要時間恢復生產，這不僅給中國汽車產業帶來壓力，泛起的漣漪也波及全球。
一輛整車大約有三萬個零部件，每個零部件就位，汽車才能開出車間，車間要麼生產一輛完整的車，要麼什麼都沒有。
2月初，現代汽車和起亞宣佈在韓國暫停生產，日產緊隨其後，2月中旬關閉其位於日本西南部九州島嶼的工廠，並且其海外工廠也面臨關停的風險。捷豹路虎甚至不得不空運中國零部件至英國以維持生產，菲亞特克萊斯勒(FCA)也宣佈暫定500L車型在塞爾維亞工廠的生產。
Kota Yuzawa等高盛分析師在一份報告中說，即便工廠復工，“但由於勞工短缺和零部件供應方面的問題，全面恢復產能也還需要一段時間。”
當貼著“中國製造”標籤的商品發往全球各地，各國巨頭組隊跑到中國“安營紮寨”，世界似乎已經習慣了享受中國市場帶來的紅利與便利，沒有人懷疑，中國已經成為全球工業機器最關鍵的一環。如今，車企對中國市場有多依賴，現在的產業鏈就有多動盪。
時間推移，動盪可能越發劇烈。供應鏈分析公司LLamasoft執行長Razat Gaurav對《華爾街日報》表示，中國產的汽車零部件一般通過海運發往美國，需要幾周時間，到目前為止交付週期因素延遲了對美國汽車生產的影響。
高盛預計，全球汽車製造商2020年總銷量將萎縮3.5%而非先前預期的0.3%。而單單日本五大汽車製造商，便面臨16億美元的利潤損失。
如今，中國供應鏈廠商正在緩慢復工，但新冠疫情在歐美等地卻迅速擴張，全球車企的震顫，還會持續更長的時間。
中國汽車零部件企業“感冒”
每個行業都面臨復工難題，汽車業受到衝擊尤為嚴重。
湖北省是中國汽車重鎮，單整車廠就有東風本田、神龍汽車、東風乘用車等10家，2019年汽車產量達到224萬輛，為全國貢獻了8.8%。整車廠外，湖北省汽車製造業規模以上企業達1482家，不乏有博世 、採埃孚、法雷奧等零部件巨頭。
往常，憑藉“九省通衢”的便利，湖北的汽車零部件每天有序地運往世界各地。如今從十堰、襄陽到武漢的汽車產業叢集，湖北全省的汽車零部件企業生產節奏全被打亂，基本處於停擺狀態。
湖北省部分重點汽車零部件供應商分佈 來源：蓋世汽車
“我們現在還沒有開始上班，什麼時候復工公司還沒通知。”湖北某傳動軸工廠設計師孫亮告訴未來汽車日報。2月20日，湖北省新冠肺炎疫情防控指揮部發布公告稱，湖北省內各類企業先按不早於3月10日24時前復工，而有業內人士認為，汽車製造業工作環境封閉，人流相對集中，復工時間還會繼續推後，即便開始復工，也不可能滿功率運作。
復工復產時間延遲，意味著產自於湖北省的零部件都無法正常供應。
“我們的客戶不止是湖北本省，還會為陝汽、北汽等其他一些客戶供貨，受疫情影響，第一季度肯定是不能按時按量交付了。”孫亮透露，目前只有極少數的人復工，但主要是給防疫車供貨，需要去政府部門登記批准，非常嚴格。
和孫亮所在的工廠一樣，博世在武漢的兩家工廠同樣沒有復工。這兩座工廠主要生產汽車轉向系統和熱力技術部件，約有800名員工。“ 博世嚴重依賴中國市場，新型冠狀病毒可能會影響其全球供應鏈。” 博世執行長Volkmar Denner坦言，如果這種情況繼續下去，博世的全球供應鏈將會中斷。
汽車零部件 來源：博世
對於擁有多家工廠的偉巴斯特來說，武漢工廠受到的影響最大。該工廠是偉巴斯特在全球範圍內最大的一個工廠，主要生產汽車天窗、電加熱器等產品。按照每年200萬套汽車天窗的產能計算，每推遲一天將會損失超過5000套的訂單，與偉巴斯特合作配套整車製造商必將因此受到一定的影響。
不止湖北地區，全國範圍內的汽車零部件供應商都在遭遇生存困境。
近日，受疫情影響，匯大機械製造（湖州）有限公司停工超過一週，無法履行此前簽訂的“每週向法國標緻集團非洲工廠交付1萬套轉向機殼體”合同，除了要承擔約240萬元的合同損失，還要被追償因導致客戶生產線停產兩週而造成的約3000萬元等損失。
無奈之下，匯大機械向中國國際貿易促進委員會湖州市委員會緊急求助，在湖州銀行的幫助下，申請領取了全國首份新型冠狀病毒肺炎疫情不可抗力事實性證明書。
事實上，這也是中國近10萬餘家零部件供應商的真實寫照。中國汽車工業協會對212家零部件企業進行的調查顯示，受疫情影響，零部件企業營業收入損失最高的達到20億元人民幣，營收損失在2000萬元到5000萬元的企業佔比為16%。
此外，因各地疫情的嚴重程度不同，各地的復工政策不一樣，再有很多地區的封村、限行等政策，很多零部件工廠的一線員工不能迴歸崗位，這也極大影響了工廠的產能。而且零部件廠商也會受上游原材料的限制，由於原材料不足，也會影響零部件的生產。
零部件供應商安波福的首席財務官Joseph Massaro日前在電話會議中表示，2020年全年中國的汽車產量將下跌3%。而在今年第一季度，中國汽車產量的跌幅將高達15%。
全球汽車業地震
疫情首先傳導至韓國汽車業。因韓國車企核心零部件汽車線束電路板超過八成依賴中國製造商，因汽車線束電路板供應不足，包括現代、起亞等多家韓國車企本土工廠出現集體停工潮。
早在2月初，韓國現代汽車就宣佈該公司將暫停在其最大製造基地在韓國的生產，成為全球第一家在中國以外地區因冠狀病毒暫停生產的汽車製造商，幾乎同一時間，雙龍汽車韓國平澤市的工廠也因同樣問題停工。
現代汽車零部件工廠 來源：現代汽車
如今“汽車線束電路板”供應問題仍未解決，2月24日，現代汽車韓國工廠剛復工沒幾天，現又出現停產。當地時間2月28日，現代汽車宣佈，因一名工人的新型冠狀病毒檢測呈陽性，該公司位於韓國東南部城市蔚山的一家工廠將關閉、暫停生產。
現代汽車一名發言人近日表示，蔚山工廠已經於3月2日恢復了生產，該工廠負責現代多款暢銷車型的生產，例如Palisade SUV。儘管現代汽車已經逐漸恢復了生產，但疫情的持續發酵仍存在諸多不確定性。
韓國統計局的資料顯示，韓國冠狀病毒病例主要集中在第四大城市大邱和北慶尚道，那裡是韓國約20%汽車零部件供應商的所在地。
日系車企同樣損失慘重，據日本國際貿易中心統計，2019年日本進口汽車零部件中約37%從中國進口，佔比遠高於美國，包括髮動機周邊基礎零部件等多類產品，像浙江生產的椅套、上海生產的安全帶，還有門鎖纜等都是從中國進口。
知情人士透露，日產用於全球製造的約800個零部件均來自湖北省生產，如果零部件持續短供，該公司位於墨西哥、英國、西班牙、俄羅斯和印度的工廠也將不得不面臨生產中斷。此前日產分別於2月14日和17日暫停了其位於日本西南部九州地區的生產線。
近日，據日本NHK報導，受供應影響，日產汽車將於3月3日暫停日本最大的組裝廠櫪木工廠的執行。
焦慮已經在日系車企中徹底蔓延開來。當地時間2月26日，豐田汽車表示，他們的預料只能保證其日本工廠在3月2日前正常運營，但3月9日後能否繼續運營仍存在不確定性。此前，豐田日本愛知縣下山工廠已經在2月10日暫停了部分生產線。
即便在2018年退出中國市場的鈴木也沒能倖免，鈴木常務董事長尾正彥曾表示，鈴木正在考慮從其它地區採購並替代中國製造的部分汽車零部件。如果鈴木無法在近期獲得足夠的零部件供應，部分生產線或將面臨停產。除此之外，本田、馬自達、三菱等日系車企也終止了在中國的部分業務。
供應短缺，也在波及歐美汽車業。
前不久，為了維持生產，捷豹路虎不得不將配件裝載行李箱中，從中國空運到英國，但是這些零部件僅滿足兩週的生產用量。
來源：奇瑞捷豹路虎官網
捷豹路虎並不是歐洲第一家面臨斷供風險的車企。早在2月初，菲亞特克萊斯勒（FCA）就發出警告，表示該公司可能會在2-4周關閉。大約十天後，FCA正式表示，由於採購自中國的音響系統以及其他電子系統零件無法及時供應，其塞爾維亞的工廠已暫時停產。
美國通用汽車（GM）也發出了預警。近日，通用汽車旗下兩家主要美國工廠的工會管理人士表示，隨著密歇根和得克薩斯運動型多用途車(SUV)和卡車工廠的某些零部件耗盡，可能會出現更大面積的停產。
除此之外，包括沃爾沃、雷諾、大眾、寶馬等車企在內的汽車製造商都發出了零部件中斷的預警。這場由中國製造引發的全球產業鏈地震，開始全面爆發。
如今疫情已經在歐洲徹底爆發。全球資訊提供商IHS Markit的資料顯示，在歐洲，汽車組裝業務平均停產13個工作日，臨時停產將使汽車產量減少逾88萬輛。IHS Markit估計，北美工廠的停產時間平均需要6天，這將使汽車產量減少48萬輛。
眼下，無論是韓日還是歐美車企，或許已經重新審視中國與全球汽車產業鏈的關係，但是在全球化的背景下，早已不是各掃門前雪的時代。短時間內，對於大多數車企來說，停工、減產或許是他們唯一的選擇。
離開中國，短期不可能
中國正成為汽車產業鏈的中心，但疫情讓跨國企業不得不思考，如果產能過度集中在中國，一旦發生疫情這樣的事件，自己的生產系統是否會面臨嚴重衝擊。
路透社援引上海美國商會的一項調查，該調查涵蓋了127家在華經營的美國公司，約四分之一的公司預計今年營收將至少下降16%。一些受訪公司說，為了應對這一疫情，他們正在將業務從中國轉移出去，並將更多的生產轉移到包括印度在內的其他地區。這樣的避險選擇，在未來可能常態化，美國商務部長羅斯便曾表示，這次疫情有助於製造業迴歸美國。
不過，即便廠商心裡猶疑不定，但離開中國並不是那麼容易的決定。
中國成為汽車產業鏈的中心，不僅得益於強大的消費能力，也在於中國擁有能夠生產最先進商品的工廠，這使得中國的製造中心地位難以被輕易取代。
來源：pexels
中國汽車工業資訊網顯示，如今中國共有10萬餘家本土汽車零部件企業，這些零部件企業為全球貢獻了80%以上的汽車零部件。據海關總署資料，2019年中國汽車零部件企業出口額超600億美元，其中外資企業在華子公司對外出口占40%。
中國製造的汽車零部件已經遍佈全球各個角落。據國際貿易中心的資料，中國生產的零部件佔比已超過日系車企的30%，中國每年會有25%左右的零部件、車輪、輪胎出口到大洋彼岸的美國，而韓系車在2019年從中國進口了價值15.6億美元的汽車零部件。
在零部件供貨量不斷攀升的同時，系統完整性也讓中國供應鏈佔據絕對的優勢。
據《中國汽車零部件產業發展研究》資料，截止2018年中國零部件企業超過10萬家，納入統計的為5.5萬家，基本實現了1500種部品的覆蓋，從動力系統、電子系統到新能源汽車專用部件以及底盤系統，從規模上來看，納入統計企業行業規模覆蓋度達到98％。
在自動駕駛產業佈局來看，中國汽車產業鏈同樣具有完整性。根據《中國自動駕駛汽車產業區域發展評價報告2019》，全國自動駕駛產業鏈重點企業有88家，具有從上游零部件到中游的一級/二級供應商，再到下游的整車製造廠、出行服務商的全產業鏈條。
對於擁有上萬個零部件的汽車產業來說，擁有成熟完備的供應鏈體系意味著成本大幅削減。
特斯拉Model 3 來源：特斯拉官網
這也是為什麼特斯拉有底氣宣稱，在今年年底可以實現100%的國產化率，而且特斯拉在致股東信中表示，上海工廠投產後，其建造成本比美國Model 3生產線要低65%。
背靠中國這個最大汽車消費市場，這些跨國企業出於成本的考慮，會讓車輛的生產、組裝過程與零部件供應地儘可能接近，也帶動了中國整個汽車產業鏈的發展。
與此同時，中國汽車產業鏈中也孕育出一大批優質的本土供應商。寧德時代在2017年電池銷量位居全球第一，並超越松下，如今又與特斯拉官宣牽手。福耀玻璃作為全球最大的汽車玻璃生產商，全球市佔率達20%以上，其客戶從奇瑞、華晨到勞斯萊斯、賓利，幾乎覆蓋所有的汽車品牌。
中國的產業鏈核心位置，不會因為疫情的衝擊而迅速瓦解，不過，先前已經開始的產業鏈外移可能因為疫情衝擊而加速，這一變化很難逆轉。
本文來自36氪「未來汽車日報」（微信公眾號ID：auto-time），作者：秦章勇。