導讀
摘要
風險提示：新能源汽車銷量不達預期、政策支援不達預期、產業鏈成本降幅不達預期、資料統計口徑不同等。
1 動力電池行業高速增長，中國電池企業崛起
1.1 十年增長超過一千倍，未來仍有很大發展空間
1.2 行業競爭加劇，產能結構性過剩
1.3 本土動力電池廠商崛起
2 政策端：鼓勵企業做強，市場主導，擴大開放
2.1 競爭管理：從扶持做大轉向鼓勵做強，擴大對外開放、引入國際競爭
2.2 技術引導：部分技術指標已實現政策目標，未來或更多依賴市場選擇
3 上游原材料：高鎳三元正極、矽碳負極、陶瓷塗覆隔膜是未來趨勢
3.1 正極材料：三元是主流，高鎳化是趨勢，NCA與國外仍有差距
3.2 負極材料：人造石墨是主流，矽碳負極是趨勢
3.3 電解液：核心技術在新增劑
3.4 隔膜：溼法是主流，塗覆是趨勢，長期創新在新型基材
4 中游封裝：方形是當前主流，軟包未來佔比或提升
5 下游Pack：車企切入Pack領域，第三方Pack廠被邊緣化
5.1 車企切入Pack領域成最大勢力
5.2 企業佈局無模組化、快充、低溫改性技術
6 挑戰與展望
6.1 解決里程焦慮：全固態、三元富鋰電池值得關注
6.2 提高電池安全性：加強監管與事前預警
1 動力電池行業高速增長，中國電池企業崛起
1.1 十年增長超過一千倍，未來仍有很大空間
受益新能源汽車產銷規模擴大及單車帶電量提升，動力電池市場保持高速增長。據中機中心合格證資料統計，2009-2018年期間，我國動力電池裝機量從0.028GWh增加到57.04GWh，十年增長超千倍，年複合增速達233.17%。據SNE Research和中機中心統計，2019年1-5月全球市場動力電池裝機量為41.76GWh，同比增長78.00%；國內市場動力電池裝機量為23.37GWh，同比增長83.94%。
行業仍有很大發展空間。按照2025年新能源汽車產量590萬輛測算，動力電池需求量將達到330.6GWh，相比2018年57.07GWh，對應年複合增速為28.52%。
下游新能源汽車由匯入期邁入成長期、補貼退坡、技術效能要求提升等因素加劇了電池行業優勝劣汰，市場集中度提升。據中汽中心統計，按照集團口徑，2018年我國新能源汽車動力電池配套企業數量只有93家，相比2015年240家減少近2/3。據合格證資料統計，國內動力電池市場CR3、CR5、CR10份額自2015年起持續提升，2019年7月市場CR3、CR5、CR10分別佔比84%、89%、94%，相比2015年1月36%、48%、71%分別提升48、41、23個百分點。
整體產能過剩，結構性問題突出。由於行業規模效應、政策扶持、資本湧入等因素，我國動力電池產能擴張迅猛，當前產能嚴重過剩，且高階產能不足、低端產能利用率極低。據國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬披露，2018年我國動力電池總產能達260GWh，銷售僅50GWh。據GGII統計，2019Q2我國動力電池企業整體產能利用率只有32.4%，2018年龍頭CATL產能利用率高達86%，而排名第3的捷威動力產能利用率只有49%不到一半，第10名星恆動力只有25%。
在競爭加劇、補貼退坡、規模效應等因素共同作用下，電池價格快速下降，部分已接近1元/Wh。目前國內動力電池系統按照材料體系劃分主要有磷酸鐵鋰（LFP，正極材料）、三元鎳鈷錳（NCM，正極材料）、鈦酸鋰（LTO，負極材料）、錳酸鋰（LMO，正極材料）四種。據統計，2014年第一季度LFP、NCM、LTO、LMO動力電池Pack售價分別為2.80、2.90、4.00、2.10元/Wh,截止到2019年第二季度售價分別下降到1.05、1.10、1.80、1.00元/Wh，對應下降幅度62.5%、62.0%、55.0%、52.4%。
1.3 本土動力電池廠商崛起
全球市場中本土動力電池廠商市場份額佔比過半。據SNEResearch披露，2019年1-5月全球動力電池裝機量TOP10企業分別為：CATL、松下、比亞迪、LG化學、AESC、國軒高科、三星SDI、PEVE、SKI、力神；前十名本土廠商佔有五席，合計佔據48.6%的市場份額，前五名本土廠商佔有三席，CATL以25.4%市佔率位列全球第一。
國內市場中本土廠商佔據絕大多數市場份額。由於財政補貼、動力電池白名單等限制，外資在國內裝機量很低。據GGII統計，2019年上半年國內動力電池裝機量TOP10企業分別為CATL、比亞迪、國軒高科、力神、億緯鋰能、中航鋰電、比克、多氟多和卡耐，皆為本土廠商，合計佔據87.9%的市場份額。
2 政策端：鼓勵企業做強，市場主導，擴大開放
為引導我國動力電池產業健康持續發展，國家先後針對性出臺近30項重大政策，主要集中在行業競爭管理、技術規劃引導兩方面。
2.1 競爭管理：從扶持做大轉向鼓勵做強，擴大對外開放、引入國際競爭
政府競爭管理政策導向主要分為兩個階段：
1）第一階段為扶持企業做大。2015年5月工信部發布《汽車動力蓄電池行業規範條件》要求，動力電池單體企業年產能不得低於2億Wh；2015年9月釋出的《鋰離子電池行業規範條件》，進一步細分到正極、負極、隔膜、電解液等四大原材料產能。此外，明確列入公告名單的企業將作為相關政策支援的基礎性依據。2015年11月至2016年6月之間先後釋出4批符合條件的企業目錄（俗稱動力電池白名單），共計57家廠商，主要是CATL、天津力神、國軒高科等國內企業。
未來LG化學、三星SDI等實力外資企業將重新進入中國市場，國內動力電池行業將迎來更加激烈的競爭，下游整車企業將有更多產品選擇空間。
2.2 技術引導：部分技術指標已實現政策目標，未來或更多依賴市場選擇
目前從產業發展情況來看，單體能量密度、迴圈壽命、充電倍率、使用壽命等效能指標均已達到甚至超過2020年政策目標，但Pack能量密度仍有較大距離。電池成本方面，目前三元電池均價約1.05元/Wh、磷酸鐵鋰電池均價約1元/Wh，三元電池價格仍略高於政策目標。
1）單體能量密度：部分達成。《促進汽車動力電池產業發展行動方案》（下稱《促進方案》）提出2020年動力電池單體比能量大於300Wh/kg。2018年底我國量產動力電池單體比能量達265Wh／kg。天津力神2019年研發的NCA三元高比能量動力鋰電池能量密度達303Wh／kg。
2）Pack能量密度：差距較大。《促進方案》提出到2020年Pack比能量達到260Wh/kg。據2019年第8批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》統計，絕大部分Pack比能量在140-160Wh/kg之間，其中帝豪JHC7002BEV41純電動轎車最高，Pack比能量182.44Wh/kg。
3）溫度特性：龍頭達標。《促進方案》指出，到2020年Pack使用環境需達到-30℃到55℃。據CATL官網披露，其電芯在-30℃到60℃下，各項效能穩定。
4）充電倍率：龍頭達標。《促進方案》指出，到2020年動力電池系統可具備3C充電能力。據CATL官網披露，其開發的43Ah三元動力電池最大充電倍率可達4C。
5）迴圈壽命：龍頭電芯壽命超預期。《<中國製造2025>重點領域技術路線圖(2017版)》指出，到2020、2025、2030年Pack使用壽命達到10、12、15年。據CATL官網披露，其開發的長壽命電池單體可充電15000次，使用壽命長達15年（Pack壽命比電芯壽命短，部分企業在80%左右）。
隨著新能源汽車市場由匯入期邁向成長期，以及過度追求高比能量導致的電池安全性等問題，未來政策對技術效能的引導作用或將進一步減弱，車企將更多依據消費者的實際需求來選擇技術路線。在日前披露的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》（徵求意見稿）中，政策已經不再對動力電池的效能指標做具體的設計引導，而是強調企業在技術路線選擇、產品產能佈局等方面的主體地位。
鋰離子電池主要由四大原材料組成，分別是：正極、負極、隔膜、電解液。如圖所示，充電時Li+從正極脫出，進入電解液中，嵌入負極，其中隔膜起著導通離子，阻隔電子的作用；反之放電時Li+從負極脫出，經電解液嵌入正極。
從鋰離子動力電池的發展歷史來看，能量密度更高、更安全、成本更低始終是發展鋰電池的核心目標，這也對鋰電池四大原材料正極、負極、隔膜、電解液的工藝和材料技術提出了更高的要求。本章主要對四大原材料當前的發展現狀和技術趨勢進行分析。
3.1 正極材料：三元是主流，高鎳化是趨勢，NCA與國外仍有差距
商用鋰離子動力電池正極材料主要有錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元體系，其中三元體系又可細分為鎳鈷錳NCM和鎳鈷鋁NCA。三元材料在能量密度方面有明顯優勢，已成為應用主流。
由於動力電池財政補貼能量密度門檻提升及消費者對高續航新能源汽車的青睞，三元材料電池裝機量佔比持續提升。據GGII披露，2019年上半年三元體系動力電池裝機量為20.22GWh，市佔率達67.35%，較2016年提升44.46個百分點。
高鎳三元材料（NCM811、NCA）具有高容量、低成本優勢，各大動力電池企業均大力佈局，目前仍處於產業化初期。國內動力電池巨頭CATL、比亞迪、力神、億緯鋰能等均選擇NCM811技術路線；國外巨頭除松下外，三星SDI、SKI、LG化學均同時佈局NCM811和NCA技術路線，國內NCA技術與國外仍有差距。目前高鎳正極尚有安全性、生產工藝兩方面需要改進。1）安全性方面，鎳含量提升將導致電池熱穩定性急劇下降。由於Ni化學活性強，三元材料熱穩定性隨著鎳含量提升急劇降低。NCM811熱穩定溫度在230℃左右，遠低於NCM333的310℃。2)生產工藝方面，高鎳正極工藝複雜、對產品一致性要求更高。鎳離子由於活性高、陽離子混排、鹼性大等原因，在實際生產過程複雜，相比常規三元材料，三元高鎳材料需要成
本更高的LiOH、純氧氣氛、專門的除溼裝置、水洗工藝除掉表面殘鹼等。
3.2 負極材料：人造石墨是主流，矽碳負極是趨勢
鋰離子電池負極材料主要有人造石墨、天然石墨、中間相碳微球（MCMB）、矽碳負極四種。其中MCMB由於克容量較低、生產過程需要消耗大量有機溶劑，且成品率很低，導致成本偏高，應用有限。矽碳負極比容量最高，但是迴圈、倍率效能差，尚待改進；天然石墨容量密度比人造石墨高，但是迴圈、倍率效能較差；綜合比較，人造石墨效能最優。
當前負極材料應用以人造石墨為主、天然石墨為輔。據GGII統計，2019上半年我國人造石墨、天然石墨、其他負極產量分別為87500、28800、5000噸，對應占比72.14%、23.74%、4.12%，人造石墨佔比超過7成。從趨勢上看，人造石墨市場佔比緩慢提升，從2016年到2019H1增加4.29個百分點。
碳負極有望成為下一代負極材料。商用化石墨負極實際容量已接近理論值372mAh/g，提升空間有限，急需尋找新的替代材料。Si單質由於充電過程中體積膨脹大（接近300%，石墨10%），首次充電效率低、材料加工成本高、導電率差等缺點，無法單獨作為負極，但是其超高的理論容量（4200mAh/g）可成為理想的新增劑，碳負極中加入少量Si（5-10%）可顯著提升容量，矽碳負極有望成為下一代負極材料，各企業紛紛佈局。國外松下矽碳負極技術領先，在2013年即實現量產（NCR18650），特斯拉Model 3用動力電池即採用矽碳負極。
在新能源汽車產業帶動下，動力電池電解液行業保持高速增長。電解液號稱鋰離子電池的“血液”，導通電池正負極，對鋰離子電池的工作溫度、迴圈效率、安全效能、倍率效能等影響重大。據GGII披露，國內動力電池電解液產量從2015年3.26萬噸，增長到2018年8.59萬噸，年複合增長率38.12%。2019上半年國內動力電池電解液產量4.95萬噸，同比增長42.67%；前9名市場份額穩定，由高到低分別是廣州天賜、深圳新宙邦、江蘇國泰華榮、東莞杉杉、珠海賽緯、汕頭金光、香河崑崙、天津金牛、山東海容；前三名合計佔比57%，超過一半。
新增劑是電解液企業核心競爭力。電解液由溶劑、鋰鹽、新增劑三部分組成，其中溶劑、鋰鹽成分穩定，分別是DMC和LiFP6，新增劑品種多樣，是企業核心技術競爭力。常用電解液新增劑主要有四種：SEI成膜新增劑、導電新增劑、過充保護新增劑、低溫改性新增劑，對應提升動力電池的迴圈、倍率、安全、低溫效能。
隔膜在動力電池中，起著隔離電子防止短路，導通離子形成迴路的作用，直接影響著電池的充電快慢和安全性。鋰離子電池用隔膜生產工藝有幹法和溼法兩種，由於工藝差別較大（幹法屬於物理法，溼法屬於化學法），兩種生產出來的隔膜各效能引數有所不同。幹法除了工藝簡單、成本低廉、熔點更高等優勢外，無論是在厚度、拉伸強度、孔隙率、安全性等方面皆比不上溼法隔膜。
溼法隔膜是當前主流，佔比逐年提升。據GGII披露，2019上半年我國隔膜總產量11.5萬噸，其中溼法、幹法分別生產8.39、3.11萬噸，同比增速93.54%、-3.74%。從趨勢上看，溼法隔膜市場佔比逐年提升，從2015年38.05%增加到2019上半年72.96%。在動力電池領域，溼法隔膜在效能和安全性上有著超越幹法的顯著優勢，更能夠適應當前動力電池高能量密度化發展趨勢。
溼法隔膜相較幹法隔膜雖存在諸多優勢，但其也存在熔斷溫度低、耐熱性差，高溫收縮率高等缺點。為改善溼法隔膜效能，目前主流工藝是在基膜表面塗覆一層陶瓷材料，利用陶瓷的剛性支撐提升隔膜的熱穩定性、改善機械強度提高其耐刺穿能力，塗覆工藝日益受到重視。
除採用塗覆技術外，由於幹法、溼法隔膜分別採用PP、PE材料做基膜，材料耐溫效能受限，適宜工作溫度在150℃以下；採用PET（熔點225℃）和PI（熔點＞500℃）材料做基膜，耐溫性更佳的無紡布基膜值得重視。
鋰離子電池按照封裝形態可分為圓柱、扣式、方形、軟包四種，其中扣式基本只在實驗室測試使用。
三種形狀電池各有優劣，其中軟包電池在能量密度、安全性、倍率效能方面優勢突出，但是生產效率低，產品一致性差，價格昂貴；方形電池成組效率高，綜合效能好，工藝成熟，但是安全性差、標準化程度低，能量密度偏低等問題突出；圓柱電池雖然工藝成熟，一致性高，但是電池內阻大、倍率、迴圈效能差，單個電芯容量小成組效率低。
方形動力電池是當前市場主力，佔比超過八成。據真鋰研究統計，2019年上半年國內動力電池裝機量29.80GWh，其中方形、軟包、圓柱動力電池裝機量分別為24.56、2.60、2.65GWh，對應占比82.4%、8.7%、8.9%。從趨勢上看，方形佔比持續提升，從2016年67.60%提升到2019H1的82.4%。因沃特瑪“爆雷”，圓柱佔比在2017年之後急劇縮小。
方形、軟包、圓柱在不同車型上佔比差異較大。據GGII統計2018年三種形態動力電池在乘用車、客車、專用車的裝機量佔比，其中方形分別為54.4%、36.4%、9.2%，圓柱為70.5%、7.3%、22.2%，軟包為66.9%、18.8%、14.3%。對比發現：1）方形動力電池在專用車上的佔比較低，主要是由於方形電池龍頭CATL的客戶基本都是乘用車和客車企業；2）圓柱動力電池在客車上佔比較低，一方面是由於客車電池組能量200-300KWh（乘用車40-60KWh），而圓柱電芯單體能量較小，如果使用圓柱電池，需要的電池單體數量太大、難以管理，另一方面是由於國內圓柱動力電池主要採用三元材料，價格昂貴，用於客車上不經濟。
從市場集中度來看，方形最高、圓柱次之、軟包最低。據GGII統計2018年國內各形態動力電池市場集中度，方形動力電池最高，基本被CATL和比亞迪兩家壟斷，合計佔比82.0%；圓柱動力電池次之，比克、力神領先優勢明顯，合計佔比46.5%；軟包動力電池市場集中度最低，孚能科技、卡耐等市場份額相對較高，總體各企業間市佔率差別較小。
成組效率不佳、成本偏高、產品一致性差等問題造成軟包電池商業化程序偏慢，但軟包電池的高能量密度、高安全性、高倍率特性使得軟包具有很大的發展潛力。在消費領域，軟包電池滲透率就超過70%。目前全球軟包電池巨頭LG化學等紛紛擴大產能，開發的軟包電池已應用於日產、通用、大眾、雷諾、現代、戴姆勒等主流車企。據EV sales統計，2018年全球新能源乘用車銷量TOP10車型，軟包電池配套佔2款；銷量TOP10車企中7家已採用軟包動力電池方案。據GGII統計，2018年國內新能源乘用車上軟包動力電池裝機達5.1GWh，佔比15.4%。隨著配套軟包電池新車型釋出，預計軟包未來市場佔比提升。
5.1 車企切入Pack領域成最大勢力
整車廠紛紛切入Pack領域。一方面，由於Pack的定製化屬性，在市場競爭加劇的情況下，整車廠切入Pack領域，可有效提升電池安全性和整車競爭力；另一方面，在補貼退坡背景下，車廠降成本意願強烈，切入Pack領域，可有效降低成本。因此上汽、北汽等整車廠紛紛佈局Pack業務，例如上汽在2010、2017年分別與萬向123、CATL合資共建Pack公司，皆持股51%。
整車背景的Pack廠佔整體市場的比例超過50%。動力電池Pack企業按照背景可分為整車廠、電芯廠、第三方Pack廠三種。據GGII統計，2019上半年共有130家PACK企業，TOP20企業合計裝機25.48GWh，佔比84.9%。TOP20廠商中整車廠佔11家，分別是比亞迪、捷新動力、長安汽車、長城汽車、上汽大眾、江淮華霆、威睿電動、華晨寶馬、蜂巢能源、新中源豐田、威馬汽車，約佔TOP20市場份額54.4%，佔整體市場45.9%；電芯廠7家，分別是寧德時代、國軒高科、鵬輝能源、多氟多新能源、卡耐新能源、比克電池、捷威動力，約佔TOP20市場份額33.9%，佔整體市場29.0%；第三方PACK廠僅有普萊德、欣旺達兩家，約佔TOP20企業市場份額11.7%，佔整體市場10.0%。
5.2 企業佈局無模組化、快充、低溫改性技術
單個電芯電壓低、容量小，遠不能滿足電動汽車高壓驅動、長續航要求，故在電動汽車上應用的不是單個電芯，而是由大量電芯組成模組，再由若干模組組成的動力電池Pack。
5.2.1 無模組技術顯著提升能量密度、降低電池成本
模組組裝作為承上啟下的中間環節，主要作用有四個：1）提升組裝效率。將電芯設計成固定的幾種標準化尺寸，組裝效率高，更利於Pack的結構設計；2）抑制體積膨脹。模組結構件提前施加預緊力，有效控制電芯充放電過程中由於Li+插層和產氣副反應引起的體積膨脹對周圍事物造成的擠壓效應；3）增加安全性。模組上裝有感測器，實施監控電芯狀態；4）降低維修成本。模組上裝有感測器，可快速定位故障位置，只用替換部分模組，不用更換整個電池包。
5.2.2 快充技術解決充電痛點
相比燃油車3分鐘加油、5分鐘出站，電動汽車一般30分鐘左右才能充到80%，算上排隊等候時間則需要更久。充電體驗差極大地限制了電動汽車推廣程序。2019年8月，中國汽車流通協會發布的《2019新能源汽車消費市場研究報告》調查顯示：1）新能源汽車在考慮充電時，快充關注度最高，達到了27.7%；2）新能源車使用者對充電體驗滿意度最低，只有7.3分，說明充電體驗已成為他們的核心痛點。
快充技術日益受到產業鏈重視，不同背景的上下游企業紛紛佈局。整車廠特斯拉今年3月份推出其第三代超級充電樁，充電功率250kW，相比二代充電樁功率提升72.4%；電池廠CATL在今年9月法蘭克福展會上展示了其超級快充技術，15分鐘可將電池從8%充到80%，相比常規充電技術時間縮短一半；充電樁運營商國家電網，在其2018年3月招標檔案中首次出現475kW充電樁招標需求。
5.2.3 低溫改性技術改善汽車冬季續航
低溫不僅降低材料的反應活性，而且會造成電解液凝固、離子遷移率降低、極化電壓增大等。應用到動力電池，低溫就會造成：1）放電容量降低（部分Li+來不及反應）；2）倍率效能下降（電解液接近凝固，離子遷移率下降）；3）放電平臺降低（電池阻抗增加，極化電壓增大）。根據部分代表車型冬季續航測試結果可以發現，在0℃左右的情況下，電動車續航會下降20-30%左右。
各企業佈局低溫改性技術，改善電動車冬季續航。電解液廠國泰華榮針對性開發低溫電解液，公司搭載該款電解液電池產品，-40°C、0.2C放電容量大於90%，0.5C放電容量大於80%。電池廠國軒高科，針對高寒低區開發的低溫動力電池，-40℃放電容量可達到常溫90%。整車廠蔚來、比亞迪等在其最新車型均搭載智慧溫控系統，在低溫下啟動PTC加熱電池組。
2019年8月中國汽車流通協會發布《2019新能源汽車消費市場研究報告》顯示，車輛續航、電池安全、電池回收是消費者放棄購買新能源汽車三大主要因素，合計佔比87%。未來這些消費者關心的行業痛點能夠被解決嗎？
6.1 解決里程焦慮：全固態、三元富鋰電池值得關注
《2019新能源汽車消費市場研究報告》顯示，電動車續航問題是消費者放棄購買純電動車主因，佔比高達46%。在整車空間和質量約束條件下，提高電池能量密度是增加電動車續航最好的辦法。
為此，政府先後出臺多項檔案對動力電池能量密度提出規劃。2017年2月，工信部聯合其他部委釋出《促進汽車動力電池產業發展行動方案》指出，到2020、2025年，動力電池單體比能量分別達到300、500Wh/kg；2018年1月，國家制造強國建設戰略諮詢委員會發布《<中國製造2025>重點領域技術路線圖(2017版)》指示，到2020、2025、2030年單體能量密度分別達到350、400、500Wh/kg。2019年1月工信部苗圩部長在“中國電動汽車百人會論壇（2019）”上披露，截止到2018年底我國量產的動力電池單體能量密度已達到265Wh／kg，基本達成2020目標。
目前三元高鎳體系能夠實現2020年動力電池單體能量密度目標，但2025、2030年目標有待新技術突破，全固態、三元富鋰值得關注。理論上能夠實現更高容量目標的技術有五種：全固態電池、三元富鋰正極、鋰空氣電池、鋰硫電池、氫燃料電池，其中前兩者具有一定的產業化基礎，後三者還有很長一段路要走。全固態電池有兩大優勢：1）安全性更高，使用的是全固態電解質，不易燃、不易發生副反應；2）能量密度更高，負極可採用金屬鋰，容量更高和電壓更高。三元富鋰正極也有兩大優勢：1）電池容量更高，理論容量較NCM811高20-35%；2）電壓平臺更高，綜合放電平臺在4.0-4.2V之間，比當前三元3.6V更高。
6.2 提高電池安全性：加強監管與事前預警
《2019新能源汽車消費市場研究報告》顯示，電池安全問題是消費者放棄購買純電動車第二大因素，佔比高達26%。2019年8月，新能源汽車國家大資料聯盟釋出《新能源汽車國家監管平臺大資料安全監管成果報告》披露，自2019年5月起到報告發布前，新能源汽車國家監管平臺共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。從車輛狀態看，在已查明狀態的車輛中，41%處在行駛狀態、40%處在靜置狀態、19%處在充電狀態；從電池材料看，86%使用三元（與三元材料市場佔比高有關）、7%使用磷酸鐵鋰、7%電池型別不確定；從原因來看，在已查明起火原因的車輛中，58%車輛起火源於電池問題，19%車輛起火源於碰撞問題，剩餘部分車輛起火源於浸水、零部件故障、使用問題等原因。
我們認為新能源汽車安全性問題突出，主要原因有五個：
1）監管缺乏，部分事故可提前避免。《新能源汽車國家監管平臺大資料安全監管成果報告》顯示，發現的79起新能源汽車安全事故中，接入國家監管平臺的事故車輛有47輛，28起事故在發生前10天內，已經被監管平臺預警提醒。
2）技術不夠成熟，且參差不齊。2019年6月，某造車新勢力宣佈召回搭載在2018年4月至10月期間生產動力電池包的電動汽車，規模達數千輛，主要原因是搭載的電池模組內部電壓取樣線束走向不當。
3）當前動力電池特性決定，汽油著火點427℃，動力電池熱失控溫度200-220℃左右。2019年6月，歐陽明高教授在“2019中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇”上披露，其測試電池熱失控起始溫度T1約90℃、熱失控觸發溫度T2約215℃、熱失控最高溫度T3可達900℃。
4）過度追求大容量，快充。高鎳降低材料的熱穩定性，快充增加單位時間產熱量，皆會提高電池的熱失控風險。
5）媒體對新事物更為關注，加深了消費者對電動汽車更容易發生安全事故的誤解。以特斯拉為例，據美國消防協會披露，2003-2007年全美年平均28.7萬起汽車火災，按照2003年美國汽車保有量2.37億臺計算，燃油車著火機率1.2‰;特斯拉上市至今起火事故大約50起，到2018年底累計銷量50萬左右，起火機率0.1‰。美國NFPA和NHTSA多次表態，燃油汽車發生自燃機率是電動汽車的五倍。
據中國汽車技術研究中心預測，至2020年我國動力電池累計退役量將達20萬噸（約25GWh），至2025年累計退役量約78萬噸（約116GWh），其中可進行梯次利用的約為55萬噸，佔總退役量70%。動力電池按照電量分為三個場景：1）服役狀態，使用時間較短，實際容量衰減較輕，可達額定容量80%及以上；2）梯次利用，使用時間較長，實際容量衰減嚴重，在額定容量20-80%之間，仍具有使用價值，用於儲能和低速電動車領域；3）再生利用，實際容量低於額定容量20%，使用價值低，安全隱患大，只能破碎再生回收貴金屬。
目前動力電池回收率不到1/4。龐大的數量讓退役動力電池的回收成為不可忽視的問題，如不能妥善處理，不僅會帶來巨大的環境汙染、安全隱患，還會導致鎳、鈷、鋰等貴金屬資源的大量浪費。對此，政府非常重視，僅2018年工信部就釋出了4項動力電池回收相關政策，例如釋出首批“動力電池回收白名單”。但是我國鋰離子動力電池回收佔比仍然較低。據GGII統計，2018年我國實現廢舊動力電池回收1.35萬噸，實際回收比只有22.9%。
我們認為國內動力電池回收率低，主要原因有五個：1）政策約束力度不夠，無激勵、處罰措施。電池回收問題在鉛酸電池時就存在，由於政策處罰力度不夠，實際回收率也不高。但鋰離子動力電池回收必要性要大得多，主要是因為：1）鋰離子電池汙染更嚴重，鉛酸電池主要是硫酸和鉛，而鋰離子動力電池中的HF酸、有機氣體汙染更嚴重；2）鋰離子電池回收價值更高，中國少鎳缺鈷，鋰、鎳、鈷等金屬價格昂貴，回收價值更大；3）鋰離子電池安全隱患更大，鋰離子動力電池容量更高有爆炸安全隱患，而鉛酸電池沒有。
2）回收體系混亂，責任和能力脫節。國家規定新能源車企承擔動力電池回收主體責任，但是車企並沒有回收技術能力，2018年釋出的首批5家動力電池回收白名單，沒有一家車企。
3）回收技術不達標，技術和渠道脫節。當前大量的廢舊電池進入小作坊，小作坊由於沒有環保監管，半手工拆卸，固定開支低，利潤更高，所以其廢舊電池報價更高，拿貨更多；而擁有動力電池梯次利用、再生利用技術的大企業，渠道拿貨並沒有優勢。
4）梯次利用市場空間沒開啟，動力電池梯次利用主要用於儲能、低速電動車領域，這兩個領域的電池，之前長期被鉛酸電池佔領，目前還在替換期。
5）回收利潤低，回收意願不強烈。退役動力電池型號多，無法流水線作業；量很不穩定，無法保證裝置開工率；且早期多為LFP電池，回收價值低；再加上環保、Li等貴金屬降價壓力，回收企業利潤率很低。回收龍頭格林美2018年報披露，公司2018年電池材料毛利率只有22.01%。