2018年，中國大陸已經有230個城市擁有定期通航的民航機場，而關於機場的爭奪還在繼續：江浙多城市積極爭取上海第三機場落地，蘇州市長在今年兩會上“懇請支援蘇州機場規劃建設”，北京在大興機場建成通航後將成為繼上海之後第二個真正意義上的雙機場城市……每個城市都堅信，機場是提高城市能級與擴大經濟輻射力無可替代的存在，也是城市對外交流最高效快速的閘口。

站在城市研究的視角，機場吞吐量和航線通達情況一定程度上代表城市商旅活動的活躍程度，進而與城市首位度和經濟勢能掛鉤。DT財經嘗試梳理航線與客流相關資料，以此作為描繪中國區域與城市發展立體圖景的一個切面，推出系列報導。這是系列的第一篇，我們將告訴你，在航線縱橫連線的網路中，哪些城市與城市群機場擁有更高的樞紐地位。

1 與機場相關的資料發生了不少變化 但強勢城市沒有變

2009年至2018年十年間，中國新增了69個民航機場，旅客總吞吐量增長了1.6倍。2018年，全國吞吐量過千萬人次的城市已經達到37個，而北京首都機場的旅客吞吐量終於突破1億人次，成為繼美國亞特蘭大機場後，全球第二個旅客吞吐量過億人次的機場。

如果以吞吐量來粗論城市的江湖地位，那麼過去十年頂級大佬的圈層並沒有發生什麼變化。2018年的年度吞吐量TOP 10機場仍舊與2009年一樣，一線城市北上廣深佔去5席，西部的成都、昆明、西安與重慶4城穩中有升，僅餘末位落到了杭州。

當把全部機場吞吐量變化加上地理位置的考察後，我們發現增長是圍繞城市群或者說機場群扎堆發生的，儘管所有機場都存在增長，但京津冀、長三角、珠三角和成渝城市群的優勢越來越顯著。

旅客吞吐量更多能表明商旅活動的活躍度，用來度量一個機場的樞紐程度卻是不夠的。航線交織組成了一個龐大的網路，星星點點的機場相連構成血管，要評估一個機場在這個網路中的重要程度，還需要回答這些問題：通過機場，一座城市連通了多少遠方？與誰往來更加親密？輻射勢力範圍有多大？

為了科學答題，DT君借用了網路分析（Network Analysis）中的中心度概念。中心度考量一個網路中各個節點的重要程度和核心性，通過量化節點之間的關係計算得出。與此相對應，機場就是一個個節點，通過航線的交織聯絡形成了一個航空網路。我們綜合考慮了2018年各機場間的航線數量、進港出港航班數量等資料（來自於飛常準），通過演算法計算得到每個機場的中心度。中心度越大，表示機場在整個航空網路中的重要性更高、區域輻射能力更強，這些強勢機場也就是整個航空網路中的樞紐。

2 看城市機場樞紐度 京滬樞紐性領先，西安排到第三

在這個航空網路裡，哪些城市的機場更加重要呢？

將所有機場的中心度投射到地圖上，我們發現全國機場中心度分佈呈現出東高西低、南高北低的特點，這倒與很多經濟發展相關指標的表現相似。

在全國230個城市的機場中，中心度排至TOP 30的機場基本可認為是樞紐型機場。從樞紐機場的分佈中，我們能看到城市與區域影響力更明顯的特徵。

按照機場中心度對城市進行排名，TOP 2依舊是北京與上海，西安躍居第3位，中心度與上海浦東機場相差無幾，此外，西南3城依舊佔據著較高的排位。值得注意的是，廣州與深圳的中心度排名並不夠靠前，這意味著，儘管商旅活動活躍程度領先，但是與其他區域的連通性或者說對其他區域的影響力，還不夠高。

3 長三角城市整體樞紐度強於京津冀 西部城市群表現突出

中心度TOP 30的機場分佈也顯得耐人尋味，區域角力可見一斑。

在航空網路裡，長三角毋庸置疑是影響力最強城市群，京津冀的綜合實力不及長三角，在區域比拼中勢力次之。

京津冀核心自然是全國吞吐量連年第一、中心度位列全國首位的北京首都機場，除此之外，緊挨著北京首都機場的天津海濱機場分擔了大量貨運，中心度也進入前10；石家莊正定機場（第28名）也擠進了樞紐機場的行列。

而論集聚效應，沿著東部的海岸線有更強大的機場群——長三角，這是全國樞紐機場分佈最為密集的區域，除了上海浦東機場、虹橋機場的中心度都頗高（浦東機場的中心度位居第二，僅次於北京首都機場），江浙兩省也有不少突出的機場。浙江省的杭州蕭山機場（第9名）、寧波櫟社機場（第26名），以及江蘇省的南京祿口機場（第19名）、南通興東機場等也承載著大量客貨的流入流出。

另一核心機場群分佈在西南，成都雙流機場（第4名）與重慶江北機場（第5名）中心度排名超過了廣州白雲，另有昆明長水機場（第7名）與貴陽龍洞堡機場（第14名）也排名靠前。成都雙流機場在近幾年還實現了吞吐量的超車，從2011年開始，吞吐量連續八年超過深圳寶安機場，並且在2015年超過了上海虹橋機場後，一直穩坐吞吐量第四的寶座。中心度和吞吐量背後，這片土地在經濟崛起的跑道上已開始加速，不僅坐擁得天獨厚的旅遊資源，近年成渝兩地的商業交流、經濟活動密集，對於人才的吸引力越來越強。

珠三角的航空樞紐中心度存在感並不如其經濟實力那麼強。廣州白雲機場（第6名）與深圳寶安機場（第8名）確實都是較強的航空樞紐，但也實實在在被西部眾樞紐壓去一頭。

在城市航空網路裡，和龍爭虎鬥的華東、華南、西南等地相比，華中和東北則有一種“熱鬧都是ta們的”的落寞。華中的長沙黃花機場（第12名）、鄭州新鄭機場（第13名）、武漢天河機場（第22名）都算是樞紐，但奈何實力比較平均，缺乏一個更顯眼的區域領頭者，在眾城市群中顯得比較平淡。不過，這與地理區位對航空的依賴度、發達的高鐵分流等原因相關，也並不能就此絕對地說明華中失意（我們會在此係列其他文章中引入高鐵資料）。

地理位置邊角、高鐵不夠發達的東北，弱勢卻實在沒有上述理由，樞紐機場在機場中心度TOP 30中位列中下游，著實就是這些年發展的另一道縮影。

4 珠三角與長三角的航空關係更為緊密 西部中部最愛北京

這些區域之間存在怎樣的聯絡？哪些關係更加緊密？DT君選擇以各個區域中心度最高的機場城市作為代表來回答這個問題，看與TA們聯絡最緊密的機場都在哪。

長三角較為特殊，中心度最高的城市上海擁有兩個機場，所以我們在這裡將浦東機場和虹橋機場合並進行計算。大概是因為京滬高鐵分流明顯，上海與深圳的航空緊密度超過北京一大截。

在廣州白雲機場和深圳寶安機場的航班數量排行榜上，上海都超過北京位列第一，可以說，珠三角與長三角的航空網路關係比跟京津冀更加緊密。

除去上海、廣州和深圳，其餘所有區域樞紐機場在航班數量最多、聯絡最緊密的航線都指向了一個機場——北京首都機場。北京凌空經濟的輻射力可見一斑，作為全國性航空樞紐的地位難以撼動。

透過城市群樞紐城市的聯絡動向，我們也大致窺見了幾個城市群在航空網路上的互動輪廓。與樞紐城市群來往最親密的，仍舊是樞紐城市群，京津冀、長三角、珠三角與成渝城市間聯絡頗密切，這一定程度上意味著幾大核心城市群間緊密的商旅往來。再進一步在各城市群間區分下親疏遠近，除了前文提到的珠三角更愛上海，成渝東進的網路中，與長三角的關係並不如跟其他兩個區域那般親密。

如果以輻射更多區域樞紐城市作為評價一個區域機場航空勢力的標準，那麼華東地區與西南地區無疑是勢力最為磅礴的，這與地理位置靠邊、要求更多遠距離出行或許有些關係。但同樣有類似情況的華北與東北，儘管坐擁北京，與其他區域航空樞紐城市的整體連線也還是稀薄。

說到這裡，關於未來城市與區域競爭的格局，我們在航班資料中也窺見了一角。城市戰爭的格局已經多年沒有太大變化，一線穩固，強二線城市蠢蠢欲動，排名上下間或有些浮動——這在航空網路格局中也是一樣。

但代表未來的區域競爭看起來還存在變數，長三角一超多強，集體作戰獲得最大的輻射勢力，融合程度將給城市群等級提升帶來一些期待；雙雄並起的珠三角次之，但在接入粵港澳大灣區後存在諸多可能；成渝雙生集西部萬千寵愛於一身，新產業、商業和旅遊開發都存在潛力。

京津冀依然面臨老生常談的問題，在航線網路樞紐度中亦體現出來，即使擁有全國最強樞紐城市，但當談及城市群整體能級時，戰鬥力往往難以爆表，作為京津冀的主要城市，天津和石家莊實在任重道遠。

可以肯定的是，城市群的競爭，正在越來越激烈。

自 DT財經