1 都市圈時代來臨：2022年中國大都市圈發展潛力排名
1.1 從城鎮化到城市群，都市圈是城市群的“硬核”
城市群為中國新型城鎮化主體形態，培育都市圈是從城鎮化到城市群的中間階段。已開發國家人口流動一般經歷兩個階段：從城鎮化到城市群，其中都市圈為中間階段。國際上公認的世界級城市群有美國東北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、英倫城市群、歐洲西北部城市群等。成熟城市群由若干分工較為明確、經濟社會聯絡緊密的大中小城市連綿而成，且均以一個或幾個大都市圈為“硬核”，例如紐約都市圈、芝加哥都市圈、日本三大都市圈（東京、大阪、名古屋）、倫敦都市圈以及巴黎都市圈等。
培育現代化都市圈成為國家推進城市群建設的突破口。《國家新型城鎮化規劃（2014-2020年）》確立城市群為新型城鎮化主體形態，並規劃建設19個城市群，但當前我國多數城市群發展尚不成熟。2014年《國家新型城鎮化規劃（2014-2020年）》提出，特大城市要推進中心城區功能向1小時交通圈地區擴散，培育形成通勤高效、一體發展的都市圈。2019年2月，國家發改委釋出《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》（以下簡稱《意見》），這是我國第一份以“都市圈”為主題的中央檔案，標誌著都市圈時代正式來臨。國家“十四五”規劃綱要提出以城市群、都市圈為依託促進大中小城市和小城鎮協調聯動、特色化發展，並提出“建設現代化都市圈”。2022年3月，國家發改委印發《2022年新型城鎮化和城鄉融合發展重點任務》，提出健全城市群一體化發展機制，培育發展現代化都市圈。“現代化都市圈”被政策頻繁提及。
1.2 都市圈以同城化為方向，旨在推動公共服務共建共享
都市圈建設以同城化為方向，打造1小時通勤圈，圈內中小城市受益。《意見》指出，都市圈以大城市為中心，以1小時通勤圈為基本範圍，將以促進中心城市與周邊城市（鎮）同城化發展為方向，以破除體制機制障礙為抓手，因地制宜推進都市圈建設，密切中心城市和周邊城市（鎮）的功能聯絡。圈內中小城市將受益中心城市產業和人口外溢，同城化提速。其中，交通一體化是都市圈建設的前提，要求加快構建都市圈公路和軌道交通網，打造軌道上的都市圈，大力發展都市圈市域（郊）鐵路。需注意的是，1小時通勤圈以軌道交通等為出行工具、半徑最大約50-70公里，這與以高鐵為出行工具、半徑可達300公里的1小時交通圈不同。《2022年新型城鎮化和城鄉融合發展重點任務》提出，支援有條件的都市圈科學規劃多層次軌道交通，統籌利用既有線與新線發展城際鐵路和市域（郊）鐵路，摸排打通國家公路和省級公路“瓶頸路”，打造1小時通勤圈。
都市圈將促進城市功能互補、產業錯位佈局，推動公共服務共建共享和政策協同。《意見》要求加快推動中心城市集聚創新要素、提升經濟密度、增強高階服務功能，推動服務業與製造業深度融合，形成以現代服務經濟為主的產業結構；充分利用中小城市土地、人力等綜合成本低的優勢，最佳化營商環境，積極承接中心城市產業轉移，推動製造業規模化、特色化、叢集化發展，形成以先進製造為主的產業結構。產業分工協同需要統一開放市場和公共服務一體化作為制度保障。《意見》指出，放開放寬除北京、上海外的城市落戶限制，具備條件的都市圈有望率先實現戶籍准入年限同城化累積互認。公共服務方面，將促進教育、醫療、養老等優質公共服務資源共享，加快社會保障接軌銜接。政策協同方面，將允許都市圈內城鄉建設用地增減掛鉤節餘指標跨地區調劑，中心城市供地指標有望增加，都市圈內房地產調控政策將強化協同。國家“十四五”規劃綱要提出鼓勵都市圈社保和落戶積分互認、教育和醫療資源共享，推動科技創新券通兌通用、產業園區和科研平臺合作共建。鼓勵有條件的都市圈建立統一的規劃委員會，實現規劃統一編制、統一實施，探索推進土地、人口等統一管理。
1.3 人口和產業將繼續向大都市圈集聚
人口遷移的基本邏輯是人隨產業走、人往高處走。已開發國家人口遷移一般經歷兩階段：從城鎮化到以大城市為核心的都市圈化城市群化。國際經驗表明人口長期向大都市區集聚，直到經濟-人口比值降至1附近並維持動態平衡。美國人口長期向大都市區集聚，1950-2019年美國500萬人以上都市區人口比重從12.2%增至24.7%，2019年美國5-25萬、25-100萬、100-500萬、500萬人以上都會區經濟-人口比值分別為0.8、0.8、1.1、1.2，人口向大都市區集聚趨勢明顯；在日本城市化程式中，人口隨產業持續向大都市圈集聚，並且表現為從“三極”集聚向東京圈“一極”集聚，1974-2018年，東京圈、大阪圈、名古屋圈人口淨遷入量分別為400.5、-92.7、8.7萬人。2018年東京圈、大阪圈、名古屋圈經濟份額佔比分別較1970年變化4.4、-3.8、0.6個百分點，人口份額佔比變化5.6、-0.5、0.6個百分點，經濟-人口比值分別為1.17、0.9、1.15。
中國人口和產業持續向大都市圈集聚，未來大都市圈人口占比仍將繼續提升。中國34個1000萬人以上大都市圈人口總體持續流入，2021年常住人口合計佔比62.8%，經濟總量佔比77.6%，經濟-人口比值為1.24，人口仍有流入傾向。在34個千萬級大都市圈中，蘇錫常、上海、北京等3個都市圈經濟-人口比值大於2；南京、杭州、廈漳泉、寧波、深圳等5個都市圈介於1.5-2.0之間；長株潭、廣州、福州、青島等14個都市圈介於1-1.5之間；昆明、長吉、南昌等12個都市圈經濟-人口比值小於1，且部分都市圈經濟-人口比值較低與劃分範圍過大有關。
1.4 2022年大都市圈排名：上海、深圳、北京、廣州都市圈發展潛力居前
我們在《中國城市發展潛力排名：2022》中指出，2022年上海、深圳、北京、廣州都市圈發展潛力居前，之後是蘇錫常、杭州、南京、成都、合肥、長株潭等都市圈（部分地區資料有更新）。需要注意的是，部分都市圈範圍有重疊，比如上海都市圈與杭州、蘇錫常、寧波都市圈均有重疊；部分都市圈縣級單位資料缺失較多，用地級市全域近似替代，如天津、石家莊、哈爾濱都市圈範圍分別用各自全市替代，濟南、青島、南昌等都市圈範圍以地級市為基本單位後與規劃略有出入。
長三角、珠三角地區及北京都市圈經濟規模居前、產業創新實力領先。從經濟規模看，2021年上海都市圈以12.6萬億元GDP一騎絕塵，深圳、廣州、蘇錫常、南京、北京、杭州、青島都市圈緊隨其後，GDP在3-4萬億之間。從產業創新看，上海、北京、深圳都市圈佔據絕對優勢，A+H股上市公司數和專利授權量合計分別佔全國41.9%、29.8%。杭州、廣州、蘇錫常都市圈亦優勢明顯，A+H股上市公司數、專利授權量佔全國比重均分別在4%、5%以內。
深圳、上海、廣州、成都都市圈近年人口增長領跑全國，近五年常住人口年均增量均超過百萬，除上海都市圈外主要由中心城市貢獻。近五年，深圳、上海、廣州都市圈常住人口年均增量分別為180萬、152萬、145萬人，其中深圳、廣州年均增量分別為123萬、103萬，貢獻都市圈內部大部分人口增量，上海市由於控人口，年均增長僅14萬人，其餘人口增量主要由蘇州、寧波貢獻。成都、杭州、鄭州、蘇錫常、西岸都市圈近五年常住人口年均增量均超過60萬人，年均增量靠前。而哈爾濱、汕潮揭、瀋陽、南昌、湛茂都市圈人口負增長，主要由於核心城市吸引力不足，沒有對都市圈內其他城市形成帶動作用。
1.5 都市圈分類：成熟型最佳化功能佈局，發育型加強一體化建設，起步型增強經濟實力
根據都市圈的經濟產業實力以及圈內中心城市對周邊城市的帶動作用，將34個千萬級大都市圈分為成熟型、發育型、起步型三類。成熟型都市圈2020年GDP均在3萬億元以上，A+H股上市公司數均在200家以上，年發明專利授權量均在1.5萬件以上，且都市圈內部分周邊城市與中心城市差距相對較小、且近年呈持續縮小態勢。發育型都市圈2020年GDP多在1.5萬億以上，但多數都市圈的中心城市尚處於虹吸階段，中心城市與幾乎所有周邊城市的人均GDP差距都在擴大。起步型都市圈2020年GDP在1.5萬億元以下，產業創新指標也在大都市圈中排名相對靠後。根據上述標準，上海、深圳、廣州、北京、杭州、蘇錫常等6個都市圈為成熟型；南京、青島、天津、濟南等16個都市圈為發育型；瀋陽、昆明等12個都市圈為起步型。
成熟型最佳化功能佈局，發育型加強一體化建設，起步型增強經濟實力。第一，成熟型都市圈整體經濟水平領先，多位於長三角和珠三角地區，且中心城市與部分周邊城市差距持續明顯縮小，應最佳化功能佈局。該類都市圈均位於經濟率先發展的出口基地長三角、珠三角地區，圈內周邊城市均受益於中心城市制造業產業鏈的外溢，起步較早、經濟發達。長三角、珠三角地區各大都市圈已經連綿成片，不少都市圈區域相互重疊，內部經濟聯絡緊密的長三角、珠三角城市群已初具雛形。比如，上海、蘇錫常、杭州、南京、寧波、合肥都市圈組成了長三角連綿區；廣州、深圳、珠西、汕潮揭、湛茂組成珠三角連綿區。成熟型都市圈應最佳化功能佈局，重視中心城市過度集中的人口與產業的疏解，繼續提升基礎設施、公共服務同城化水平，在治療“大城市病”的同時建設各功能組團有序分工、緊密協調的大都市圈。第二，發育型都市圈整體經濟實力較強，但中心城市對周邊城市的發展帶動尚不足，應重點加強一體化建設。發育型都市圈儘管經濟基礎和發展勢頭較好，但周邊城市尚未縮小與中心城市發展差距。隨著經濟實力的進一步提升及產業結構的進一步最佳化，發育型都市圈有望向成熟型都市圈過渡。該類都市圈應重點加強圈內一體化建設，加快形成城市間交通一體化網路，打破阻礙同城化發展的行政壁壘，增強中心城市對周邊城市的發展帶動作用，同時避免中心城市的功能過度集中。起步型都市圈整體經濟實力不夠強，中心城市和周邊城市的經濟聯絡較弱，應重點增強整體經濟實力。第三，起步型都市圈中心城市經濟實力尚不足以影響稍遠的周邊地區，經濟上較為孤立。起步型都市圈應重點增強整體經濟實力，尤其是中心城市的經濟實力，同時補齊基礎設施建設等領域的短板。當區域經濟實力和中心城市對周邊的輻射能力提升後，起步型都市圈有望轉變成發育型都市圈。
2 中國十大最具發展潛力都市圈
2.1 上海大都市圈：長三角城市群的“強核”，輻射周邊都市圈
上海大都市圈2021年GDP達12.6萬億元，佔長三角城市群的54.5%，圈內已有5座GDP超萬億的城市。“上海2035”規劃的上海大都市圈包括上海、蘇州、無錫、常州、南通、寧波、嘉興、舟山、湖州在內的“1+8”城市，跨越兩省一市，陸域面積5.6萬平方公里，2021年常住人口7794萬人，分別佔長三角的15%和34%左右；近五年常住人口年均增量超百萬人，上海貢獻不到1/10，蘇州和寧波合計貢獻度近50%。上海大都市圈經濟規模在全國都市圈中首屈一指，2021年GDP達12.6萬億，佔長三角城市群的54.5%，其中經濟強市林立，GDP超萬億的城市就有滬蘇甬通錫5個。2016年5月國務院透過的《長三角城市群發展規劃》提出構建“一核五圈四帶”的網路化空間格局，其中“一核”即提升上海全球城市功能，打造世界級城市群核心城市；“五圈”即促進南京、杭州、合肥、蘇錫常、寧波五個都市圈同城化發展。根據上海、江蘇、浙江三地政府聯合印發的《上海大都市圈空間協同規劃》，上海大都市圈未來將建成卓越的全球城市區域，為長三角一體化發展做出新貢獻。
以上海為龍頭的長三角地區是我國產業鏈最完備、產業創新最突出的區域，上海與周邊城市產業互補性很強。上海擁有高度發達的金融、貿易等現代服務業和先進製造業，而周邊城市均擁有發達的製造業。按照“研發在滬、生產在外”的思路，製造生產環節在周邊城市的產業梯度分工格局已經形成，同時圈內城市在承接產業中不斷升級產業，實現產業“再造” 共同分享價值紅利。蘇州高新區正加快建設環太湖科創圈和沿滬寧產業創新帶“一圈一帶”；南通積極承接上海產業轉移，選擇跨江發展，擴充自身產業鏈；寧波聚焦自由貿易港及智慧製造、生物醫藥等高階製造業，利用比較優勢與上海在產業鏈不同環節實現錯位發展；常州推進“兩湖”創新區建設，培育一批優秀新能源企業，將積極融入沿滬寧產業創新帶、G60科創走廊。
上海大都市圈面臨人口老齡化、社會資源差距大的問題。第一，上海都市圈老齡化較嚴重，勞動人口年齡佔比相對較低，15-59歲勞動年齡人口占比66.5%，低於北京的67.3%、廣州的69.5%、深圳的75.1%。其中，由於南通的居民壽命較長，老年人基數多，所以勞動年齡人口占比在都市圈內最低，僅59%。第二，上海大都市圈是國內僅有的跨三個省份的都市圈，區域協同方面困難較多、壓力較大。在教育資源方面，上海高校數量最多，佔都市圈總量的43%，而湖州教育資源缺乏，高校總量不及上海的5%。在醫療資源方面，上海執業醫師資格數量佔都市圈總量的34%，湖州、舟山相對較少。近年上海都市圈透過推動教育協同多層次發展、構建養老一體化平臺、實施醫保異地結算等手段，促進跨區優質資源協同和共享，但仍受跨省統籌難度大、財稅機制不完善等因素制約。
2.2 深圳都市圈：年輕移民的創業天堂，經濟大市、土地小市
深圳都市圈人口和經濟高速增長，是年輕人的創業天堂，也是珠三角城市群的“硬核”之一，與廣州都市圈形成“雙足鼎立”發展格局。深圳都市圈的建設經歷了擴圈到縮圈的過程，最早可以追溯到2009年，深莞惠三市率先推廣一體化發展；2014年，新增汕尾、河源；2020年深圳發改委明確將兩市加入深圳都市圈規劃範圍，共同融入粵港澳大灣區建設；2022年廣東省自然資源廳釋出《廣東省都市圈國土空間規劃協調指引》（以下簡稱“指引”）將深圳都市圈縮小為深莞惠三市，構成“一主兩副”發展格局。2021年深圳都市圈GDP約4.6萬億，佔廣東省的37.4%；常住人口3428萬人，佔廣東省的27%。深圳都市圈人口結構全國最年輕，產業創新實力排名全國前三，比肩京滬，是年輕移民的創業天堂。深圳都市圈擁有A+H股上市公司近500家，數量僅低於上海都市圈。七普資料顯示，深圳都市圈15-59歲勞動年齡人口占比77.8%，近五年常住人口年均增量超百萬，為都市圈最高，其中深圳、東莞、惠州分別貢獻64%、23%、13%。《指引》提出推動建設廣州、深圳、珠西、汕潮揭和湛茂5個都市圈，深圳都市圈與廣州都市圈2021年經濟總量合計佔廣東省的73%，形成“雙足鼎立”發展格局。
深圳都市圈已經從深圳向莞惠單向梯次轉移發展為區域內產業融合發展、外溢與迴流並存，目前深莞產業融合明顯。在深圳都市圈發展初期，深圳從“三來一補”的製造工廠升級成為創新創意之都，向東莞、惠州等地梯次轉移產業。與此同時，部分在東莞、惠州發展壯大的企業向深圳核心區迴流、尋找合作機遇，形成了都市圈內部產業外溢與內流並存的格局。東莞因其緊貼深圳、連線廣深的區位優勢在製造業承接上佔得先機，接受了深圳大量的創新生產環節外溢，形成了45度產業高度協作區。東莞臨深片區的力合雙清創新基地接收超80%的深圳企業入駐，東莞松山湖、濱海灣新區已成為高階製造業、現代服務業等創新產業的重要載體，華為、大疆、藍思科技等知名深圳企業紛紛轉移而來。惠州的產業以電子資訊、汽車零部件製造及石化產業為主，與東莞在產業層次上有一定差距，但產業升級將受益於深圳產業佈局東進。
深圳是經濟人口大市、土地面積小市，透過行政區劃調整解決發展空間不足的可能性長期存在，但受制於廣東省發展大局，跨區協調發展成趨勢，深莞核心區將引領都市圈發展。深圳全市面積僅1997平方公里，分別為北京、上海、廣州的1/8、1/3、1/4；全市平均人口密度8852人/平方公里，全國第一，可開發土地空間已幾乎達上限。坊間一度流傳深圳攜東莞、惠州成立直轄市的說法，但考慮到對廣東省其他地區的影響，可能性極小。東莞劃歸深圳則是比深圳直轄可能性稍大的一種方案，但受制於全省發展規劃，兩市目前以都市圈核心心區的形式推動一體化發展，有利於催生經濟發展的規模效應，緩解空間擴充壓力。根據最新的都市圈規劃，深圳都市圈的核心發展區域包括深圳和東莞兩市，2021年兩市GDP合計高達4.2萬億，超越北京、比肩上海，且近年經濟增速較高。
2.3 北京都市圈：從單中心到疏解非首都功能，通州區與“北三縣”協同發展
疏解北京非首都功能，從攤大餅式單中心輻射向緊密集約型多組團格局轉變。北京都市圈尚無明確的檔案和規劃。若以1小時通勤圈為標準，北京都市圈包含北京市大部分割槽域以及北京以東、以南方向的廊坊北三縣、固安、廊坊市區、涿州、武清等地。距離北京中心城區更遠的天津、唐山、保定、雄安新區等則屬於京津冀城市群範疇。北三縣劃歸北京的傳言自20世紀六七十年代起便一直存在，但多次被證偽，未來跨區協調發展將成為代替行政區劃調整的主要手段。2020年3月，國家發改委正式釋出北三縣與通州區“四統一”的規劃，區域一體化發展向前邁進一步。北京都市圈面積約2.2萬平方公里，2021年常住人口在2700萬以上，GDP約4萬億，其中北京GDP突破4萬億元，僅低於上海；而環京地區僅為北京的零頭，2021年廊坊市GDP為3553億元。近年由於北京嚴控人口、疏解產業，周邊區域承接一部分人口轉移，近五年北京常住人口幾乎0增長，廊坊近五年常住人口年均增量約18萬人。根據《北京城市總體規劃（2016-2035）》，北京市域範圍內要形成“一核一主一副、兩軸多點一區”的城市空間結構，著力改變單中心集聚的發展模式，疏解核心功能區和中心城區非首都功能，建設城市副中心以及順義、大興、亦莊、昌平、房山等多個重點疏解承接新城，構造城市西部、北部的生態涵養區，探索出人口經濟密集地區最佳化開發的新模式。參考這一規劃，我們可以將北京都市圈大致劃分為梯度輻射的三個圈層：一是中心城六區，疏解非首都功能；二是城市副中心及城市發展新區多個新城，堅持集約發展，承接中心城區適宜功能及新增首都功能，輻射帶動北京周邊地區協同發展；三是生態涵養區及北京以東、以南的環京地區。
北京市域內集聚以科技創新、現代服務業為代表的高精尖產業；通州區加快與北三縣產業聯動，最佳化區域產業佈局。北京是全國科技創新中心，以中關村科學城、懷柔科學城、未來科學城為代表的科技創新平臺，以亦莊、順義為重點的創新型產業叢集和“中國製造2025”創新引領示範區，以8所985院校、18所211院校為代表的高校科教資源形成了全國最優質的產學研合作創新生態系統。北京還聚集了金融、科技、文化創意、資訊、商務服務等價值鏈高階的現代服務業，彙集中國約580家A+H股上市公司。隨著通州區與北三縣一體化發展的推進，北京部分產業向北三縣等周邊地區轉移，加強區域間合作，2019年以來，北京市與北三縣連續4年舉辦專案推介會，累計簽約專案超160個。
環京地區承接產業不足、通勤效率低下需補短板。廊坊全市僅擁有A+H股上市公司8家、發明專利授權量649件，僅佔北京的1%左右，北京產業向環京地區溢位不足與資源配置的行政壁壘有一定關係；此外，與長三角、珠三角相比，北京並非製造業基地，產業鏈較短，溢位效應較弱；北京市行政區劃面積達1.64萬平方公里，遠大於廣州、上海、深圳的7434、6339、1997平方公里，這也導致中心城區產業較少溢位至市域範圍外。不過，環京地區近年迎來重大發展機遇。固安、永清打造“北京CED固安園”、“北京亦莊·永清高新區”等產業園區，重點發展電子商務、智慧製造等產業，再造“新亦莊”；京南環京地區還將受益於圍繞北京新機場發展的空港產業鏈以及未來雄安新區的產業溢位。北三縣也開始受益於與通州融合發展，北京已透過政府引導、市場運作和合作共建等方式推動產業向北三縣轉移。近年北三縣承接產業延伸，在此基礎上已培育引進高新技術企業319家、科技型中小企業2973家。
2.4 廣州都市圈：大灣區現代製造業中心，廣佛同城
從廣佛同城到廣佛肇都市圈，廣佛同城已基本實現，廣佛兩市經濟總量比肩深莞。廣州和佛山城區緊靠，歷史人文相親，在明清兩代均屬廣州府管轄範圍。廣佛同城化的概念於2003年首次提出，2008年《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008―2020年）》讓廣佛同城進入實質性階段，2009年兩市即簽署同城化建設合作框架協議。同年，廣佛肇都市圈的概念由廣佛同城催生，3市簽署《廣佛肇經濟圈合作框架協議》。2015年“廣佛肇”經濟圈市長聯席會議先後提出推動清遠、雲浮、韶關加快融入“廣佛肇”經濟圈，開拓“3+3”經濟圈合作發展。2022年《指引》中指出廣州都市圈僅包括廣州、佛山兩市的全域，以及肇慶和清遠的市轄區，空間規劃更完善。
交通方面，廣佛兩市地鐵互聯成為跨城市軌道交通互聯的典範，《指引》指出加快落實廣佛地鐵18條銜接通道，優先推進佛山經廣州至東莞城際（廣州28號線）、佛山11號線的建設，交通一體化快速發展催生大量跨城通勤需求，根據廣州自規局釋出的《2021年廣州市交通發展年度報告》，廣佛兩市間出行量174萬次，高於深莞的128萬次，同城聯絡更緊密。
經濟方面，2021年廣州都市圈GDP約4.5萬億，佔廣東省的36%，比肩深圳都市圈，其中廣州+佛山GDP合計4萬億，與深圳+東莞相當，廣州略低於深圳，而佛山高於東莞，均躋身萬億俱樂部。
人口方面，2021年廣州都市圈常住人口約3652萬人，佔廣東省的29%，近五年常住人口年均增量超百萬，僅低於深圳、上海都市圈，其中廣州、佛山貢獻了超9成增量。
廣州都市圈是華南地區國際性現代服務業中心和先進製造業基地，廣佛兩地分別聚焦“IAB（新一代資訊科技、人工智慧、生物醫藥）+NEM（新能源、新材料）”創新產業和先進製造業，肇慶承接廣佛產業轉移。廣州未來以“IAB+NEM”等創新產業為主導方向，進一步提升先進製造業和現代服務業佔比。佛山是我國先進製造業基地，在家電、傢俱、建材等傳統制造業和機械裝備、電子資訊、汽車等現代製造業與高新技術產業方面基礎雄厚，將開展製造業轉型升級，開拓金融後臺服務等現代服務業。肇慶以資源型加工工業為傳統優勢產業，休閒旅遊及農業資源豐富，目前以大旺高新區、懷集廣佛肇經濟合作區等載體積極承接廣佛產業轉移，打造與廣佛產業相配套的裝備製造業、高新技術產業和傳統優勢產業。
廣州都市圈需要加強核心區域競爭力，透過強化核心來輻射周邊區域發展，形成多極聯動。2022年《指引》中指出構建以廣州中心區為主核、佛山中心區為副核的廣佛核心區，打造多中心的都市圈內圈層，2021年廣佛GDP約4萬億，略低於深莞，主核廣州經濟總量低於深圳，受制於創新能力較弱、金融業發展不足的問題，都市圈主核的經濟增長仍受限制，未來將依託廣佛同城、一主一副的發展格局，實現1+1>2的增長速度，從而輻射周邊地區。
2.5 蘇錫常都市圈：長三角地區的連線“橋樑”，製造業強區推進長三一體化
蘇錫常都市圈位於長江三角洲，包括蘇州、無錫、常州三市，共汲太湖之水衍生了細膩清新的吳文化。目前蘇錫常圈是國內二級城市圈中經濟實力第二強的都市圈，蘇錫常面積有15056平方公里，2021年末常住人口2568萬。蘇錫常處於距上海200公里的上海大都市圈圈層範圍內，其快速發展受益於上海的直接影響。一方面，蘇錫常一體化是各自城市發展的求變求新，另一方面，也是圍繞上海這個強勁發展極，放大其經濟溢位效應，作為經濟腹地，在承擔上海功能擴散及參與國際分工的過程中成長為獨立完整的強勁增長區域，逐漸達到以上海為中心、與上海優勢互補、錯位發展的格局。值得注意的是，蘇錫常三市皆非直轄市、副省級城市、計劃單列市或沿海城市，因此抱團發展顯得更加重要。從經濟實力看，2021年蘇州GDP總量居全國第6、地級市之首，人均GDP全國第4，一般公共預算收入僅次於北上深。人口方面，蘇州是省內唯一人口破千萬城市，近十年人口比重、增量、增速穩居第一。在江蘇省內，相比於2021年蘇州市GDP2.3萬億，南京、無錫、南通GDP分別為1.6、1.4、1.1萬億。而常州市，2021年地區生產總值達8808億元，增速9.1%，從目前的發展勢頭來看，常州在未來一到兩年內，有希望衝擊“萬億俱樂部”，成為江蘇的第五座“萬億之城”。
蘇錫常一體化不僅為達到“1+1+1>3”的目標，還在於做好上海、南京都市圈間的“橋樑”，核心目的在於以蘇錫常的一體化助推長三角一體化發展。上世紀80年代初，社會學家費孝通於提出“蘇南模式”，蘇錫常鄉鎮企業蓬勃發展，被贊為改革開放樣本地區。2002年，國務院批覆《江蘇省城鎮體系規劃（2001-2020年）》，首次提出“蘇錫常都市圈”。2016年，國務院常務會議透過《長江三角洲城市群發展規劃》，要求蘇錫常都市圈全面強化與上海的功能對接與互動，加快推進滬蘇通、錫常泰跨江融合發展。建設蘇州工業園國家開放創新綜合試驗區等。2019年，中央印發《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》，明確“推動上海與近滬區域及蘇錫常都市圈聯動發展”。2020年4月，蘇錫常三市在金雞湖畔召開了蘇錫常一體化發展峰會，簽署了《蘇錫常一體化發展合作備忘錄》，以區域性一體化支撐和助推長三角一體化，攜手打造具有國家影響力的大都市區。2022年，江蘇省發改委正式印發《蘇錫常都市圈發展行動方案（2022-2025年）》，國家明確部署了合力打造蘇錫常一體化高質量示範區的六大領域行動。
自古以來就有“蘇常熟天下足”，蘇常地區長期是中國非常繁榮的地區，當前蘇錫常地區仍然是中國經濟和工業高度發達的地區。2021年工信部公示了第一、二批國家先進製造業叢集決賽優勝者名單，全國25個叢集入圍，其中江蘇佔據六席，蘇州、無錫、常州各佔一席。
1）蘇州坐實了“全球工業大市”位置。2021年，蘇州規模以上工業總產值邁上了4萬億元的新臺階，高新技術企業突破1萬家，其中電子資訊產業晉級萬億級，與上海、深圳共同位列全國三大工業城市之一。蘇州自古代、近代形成了絲綢、棉紡織兩大產業為代表的深厚的製造業積澱，疊加近年上海製造業佔比下降，蘇州憑藉區位優勢、生產要素成本優勢成為主要承接者。並在近年來由發展低端勞動密集型製造業轉向以新一代資訊科技、生物醫藥、奈米技術、人工智慧為主的高階製造業，四大先導產業產值佔規模以上工業產值比重25%。恆力、沙鋼等知名企業總部均位居蘇州，且蘇州的外資、民營、臺商企業均高度活躍。
2）無錫則是物聯網、積體電路產業的新高地。2021年，無錫2021年工業總產值突破2萬億，10個產業叢集規模超千億元，其中積體電路設計、製造、封測銷售收入1246.6億元，佔全省45.2%，產業鏈規模全省第一、全國第二，擁有A股上市公司11家，有實力打造世界級先進製造業叢集。
3）常州的新能源汽車領域更是建樹領先全國。常州新汽車獨角獸企業平均估值超過400億美元，汽車獨角獸企業估值總金額位列第二，數量上僅次於北京和上海。常州工業總產值超過1.3萬億，擁有3000多家高新技術企業，智慧裝備、新型材料、動力電池等新興產業培育已成氣候。常州新能源車企呈現多點開花、鏈式發展的特徵，目前已形成整車、動力電池等配套齊全的新能源汽車產業佈局。常州市現擁有以蜂巢能源、中創新航等為代表的一批新能源汽車企業，寧德時代、比亞迪也均在常州新增專案佈局。僅金壇區，擁有產業鏈生產企業超110家，產值接近千億元規模。2021年，常州新能源汽車產業產值增幅超過60%。
2.6 杭州都市圈：民營經濟天堂，網際網路經濟高地，後二繞加速同城化發展
杭州都市圈杭嘉湖紹四市民營經濟發達，網際網路經濟領先，新成員衢州、黃山有望承接相關產業。杭州都市圈包含杭州、嘉興、湖州、紹興、衢州、黃山6市，面積5.35萬平方公里，2021年常住人口2988萬，GDP3.77萬億元。在長三角地區近年人口增長緩慢的背景下，杭州都市圈人口再集聚明顯，2010-2015年常住人口年均增長僅10.6萬人，2015-2018年年均增長升至39.4萬人，2018-2021年年均增長47.5萬人，其中三分之二由中心城市杭州貢獻。2021年杭州GDP達1.8萬億元，相當於紹嘉湖衢四市總和，是以網際網路經濟為代表的民營經濟天堂。2021年杭州民營經濟增加值首破萬億，佔全市GDP的比重達61.3%，對GDP貢獻大，且民間投資在重大投資專案中超九成。在“2021浙江民營企業就業100強榜單”中，杭州有28家企業上榜。2021年杭州數字經濟核心產業增加值4905億元，佔GDP的27%，阿里巴巴、螞蟻金服、海康威視等企業是典型代表，盒馬鮮生、網易嚴選等新零售新業態蓬勃發展。
2020年杭州都市圈全面進入“後二繞”時代。杭州都市圈於2007年啟動建設，最初包含杭州、嘉興、湖州、紹興4市；2014年國家發改委批覆杭州都市圈經濟轉型升級綜合改革試點；2016年《長三角城市群規劃》中杭州都市圈位列“五圈”之一；2020年《杭州都市圈發展規劃（2020-2035年）》正式透過，杭州都市圈即將進入“後二繞”時代。2020年《杭州都市圈綜合交通發展規劃（2020-2035）》釋出，提出加快建成都市圈城際鐵路一期，謀劃嘉湖城際、杭海城際延伸等專案。並計劃杭紹城際線延伸至杭州東站、利用浙贛線開通杭諸城際，形成“一小時通勤圈”。目前，杭嘉湖紹四市已實現“市市通高鐵、縣縣通高速、鎮鎮通幹線、村村通班線”目標。高鐵方面，杭州與嘉湖紹市區已實現“半小時高鐵圈”，德清、桐鄉等地到達杭州市區時間僅為15分鐘，通勤高鐵“西施號”在杭州東站與諸暨之間的執行時間約為25分鐘。杭衢高鐵計劃於2022年建成，屆時從衢州40分鐘可達杭州西站，90分鐘可達上海。高速方面，2020年12月杭州繞城高速西複線(杭州二繞)、千黃高速浙江淳安段、臨金高速建德至金華段通車，標誌著全省全面實現“縣縣通高速”，杭州都市圈全面進入‘後二繞’時代，以杭州都市圈高速公路環線為紐帶，串聯德清、安吉等區縣市，構成千萬級人口規模、功能聯絡緊密的同城化城鎮發展環。
杭嘉湖紹四市產業協同程度高，嘉興的海寧、桐鄉，紹興的柯橋、諸暨等縣市均與杭州產業密切融合。毗鄰杭州下沙經開區的海寧高新區有70%的企業是由杭州遷入，包括娃哈哈、西子重工等杭企；德清有約四分之一的高新技術企業、30%以上的高階人才、60%以上的科技成果轉化中心來自杭州。受益於杭州電子商務中心地位及2015年杭州跨境電子商務綜合試驗區獲批，湖州、嘉興、紹興等地傳統外貿產業利用“網際網路+”擴充新空間，電子資訊產業發展均居浙江前列。都市圈新成員衢州、黃山2021年GDP分別僅為1875、957億元，比杭嘉湖紹四市中最小的湖州也相去甚遠。衢州、黃山融入都市圈後產業轉移承接和專案對接正在大大加強。黃山將立足長三角生態屏障、徽文化等優勢實施文旅一體化戰略，開展大資料資源富礦區建設；衢州則立足“四省通衢”區位及國家公園試點，培育新能源、新材料、高階裝置等產業，打造錢塘江源頭大花園、智慧產業新高地。
杭州都市圈東面發展空間不足，西進擴大經濟腹地。上海大都市圈橫空出世後，杭州都市圈不再獨享嘉興與湖州，東面發展空間受到一定擠壓，南面的金華又自成金義都市圈。事實上，嘉興的嘉善、平湖等近滬區域歷史上和上海關係更密切；杭州東距上海也僅165公里，不具備南京遠離上海的區位優勢。因此，杭州都市圈選擇西進。2018年杭州都市圈在第九次市長聯席會議上擴容，衢州、黃山正式加入。此番擴容填補了經濟腹地不足的短板，打通長三角金南翼西進通道，利用西南方向自然資源豐富、生產成本低等比較優勢，建設杭州都市圈的產業轉移承接、優質農產品供應基地和重要生態功能區。
2.7 南京都市圈：經濟東強西弱，首個跨省都市圈惠及皖東四城
南京都市圈經濟東強西弱，南京引領產業鏈從高到低三級梯隊。南京都市圈包括江蘇省南京、鎮江、揚州、淮安4市及安徽省馬鞍山、滁州、蕪湖、宣城4市，面積6.5萬平方公里，2021年常住人口3529萬，GDP4.67萬億元。南京都市圈地處長江下游，是長三角城市群的重要組成部分，是連通東部中部兩大板塊、銜接長江淮河兩大流域的樞紐區域，也是我國最早啟動建設的跨省都市圈，具有重要的戰略地位。都市圈內江蘇4市GDP明顯高於安徽4市，經濟實力東強西弱。以南京為中心、沿江和京滬兩大通道為主幹的現代綜合運輸體系基本形成。科創優勢突出，普通高等院校達到100所，國家重點實驗室達到25家，國家工程研究中心等創新平臺持續增加，南京國家科技體制綜合改革試點及創新名城建設穩步推進，蘇南和合蕪蚌國家自主創新示範區疊加優勢明顯。南京跨省級行政區區域治理新模式，為我國現代化都市圈建設積累經驗、提供示範。
南京都市圈是我國第一個規劃的跨省都市圈，安徽東部城市受益於與南京同城化發展，共同構建“一極兩區四帶多組團”的都市圈空間格局。2002年12月，江蘇省人民政府批准《南京都市圈規劃（2002-2020）》，開始組建我國第一個跨省都市圈。2013年8月，南京都市圈第一屆黨政聯席會議召開，成立南京都市圈城市發展聯盟，釋出《南京都市圈區域規劃》。2021年《南京都市圈發展規劃》出臺，是當前和今後一個時期推動南京都市圈高質量發展的指導性檔案，規劃期至2025年，遠期展望到2035年。南京都市圈以南京為“一極”，寧鎮揚和寧馬滁兩個同城化片區為“兩區”，以基礎設施一體化和公共服務一卡通為著力點，打破行政壁壘，強化基礎設施、創新創業、產業體系等領域的同城共建，以南京為中心向外輻射形成的滬寧合、沿江、寧淮宣、寧杭滁四條發展帶為“四帶”，至2035年打造具有國際影響力的現代化都市圈。
從產業看，南京是國家重要綜合性工業生產基地、現代服務業中心和國家重要科教基地，傳統和新興產業門類齊全，服務業佔比超60%。而揚州、鎮江、淮安、蕪湖均是全國或區域重要製造業基地，致力於打造先進製造業中心。馬鞍山、滁州、宣城主要承接東部產業轉移，並結合自身資源打造旅遊或農業基地。8市共同構成產業鏈從高到低三級梯隊。南京整合都市圈創新資源，推動與揚州新興科創名城、淮安智慧谷、滁州高教科創城、宣城宛陵科創城等平臺機構協同創新；創新跨區域產業合作模式，透過總部—生產基地、產業鏈合作、園區共建、整體搬遷等多種形式與周邊城市共建產業園區。預計至2035年南京都市圈在汽車及零部件、裝備製造、資訊科技、航運物流等領域形成一批國際競爭力較強的產業叢集。
南京都市圈軌道交通體系前瞻性佈局，與公路、機場、港口群共同打造綜合交通樞紐示範區。2019年2月南京市政府釋出《南京都市圈一體化高質量發展行動計劃》，加快促進“四鐵融合”，實現南京都市圈城市全部通行高鐵或城際鐵路，實現圈內主要城市半小時高鐵通達。九條S系列城際軌道向四面八方發散，加強與周邊所有城市的聯絡，並將延伸至馬鞍山等周邊地區。2021年南京市軌道交通運營里程已達443公里，僅次於北上廣，居全國第4；軌道交通網路遍及市域內全部11個區，成為中國第一個全部區縣開通地鐵的城市。從南京到馬鞍山、滁州的高鐵最短執行時間均在20分鐘以內，催生“跨省上班族”；南京到蕪湖也僅需半個多小時。南京多條城際軌道建設接近安徽地界，如S3、S8、S9號線，極大方便跨省人員通勤；S4號線建成後將把南京江北新區到滁州的時間縮短到10分鐘。此外，南京都市圈的優勢之一是多數城市都有沿江港口，將加快寧鎮揚組合港、蕪馬組合港、宣州綜合碼頭、定埠港建設，形成聯動協作的都市圈現代化港口群。
2.8 成都都市圈：少不入川的天府之國，成都人口經濟集聚度高，周邊地區城鎮化率較低、空間大
成都尚處於做大做強吸聚周邊資源階段，人口經濟集聚度高。成都都市圈以素有“天府之國”稱號的成都平原為主體，與聯絡緊密的德陽市、眉山市、資陽市共同組成，包括成都市,德陽市旌陽區、什邡市、廣漢市、中江縣,眉山市東坡區等，面積2.64萬平方公里,2021年末常住人口約2761萬人，GDP為2.5萬億元。2021年11月，四川省政府正式印發《成都都市圈發展規劃》，規劃都市圈範圍擴充到成都、德陽、眉山、資陽全域,總面積3.31萬平方公里。成都都市圈是繼南京、福州都市圈以後，國家層面批覆的第三個都市圈規劃，也是中西部唯一一個。成都吸聚周邊人口顯著，2018年常住人口達2119萬人，佔都市圈五市總人口的76%；2015-2021年成都市常住人口年均增長76萬人，與同期整個都市圈人口增量幾乎相等。成都2021年GDP達1.99萬億元，在二線城市中僅次於重慶、蘇州，佔成都都市圈GDP的79.6%；中心城市產業集聚度遠大於長三角、珠三角發達都市圈。
成都周邊4市城鎮化率較低、城鎮化空間大，形成“一干多支”省級發展戰略。2014年四川省釋出《成渝經濟區成都城市群發展規劃（2014—2020年）》提出成都城市群概念，範圍包括成都、綿陽、德陽、遂寧等及樂山部分割槽縣，面積約7.8萬平方公里，範圍較大，無法與都市圈概念等同。2016年《成都政府工作報告》提出成都大都市區概念，範圍包括成都、德陽、資陽、眉山全域及雅安市轄區，構成同城化發展可能。2020年，四川省政府印發了《關於推動成德眉資同城化發展的指導意見》，明確了成德梅資同城化發展，確定了“一干多枝”發展戰略的牽引性工程。2021年，中央印發《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》，引領成渝地區雙城經濟圈建設上新臺階。成都正在增強西部地區重要的經濟中心、科技中心、文創中心、對外交往中心和綜合交通樞紐功能，加快天府新區和國家自主創新示範區建設，提升中心城市帶動能力。2018年成都城鎮化率為73%，遠低於一線城市和南京、武漢等同級別二線城市的80%以上；德陽、眉山、資陽、雅安均在42%-52%之間，遠低於全國平均59.6%，都市圈人口城鎮化潛力較大。隨著成都產業進一步高階化，一般製造業將外溢，成都將由吸聚周邊資源轉為帶動周邊地區協同發展，加快形成主幹引領帶動、多支競相發展、干支協同聯動的發展局面。
城市間產業協同互補性有待提升，巴蜀文化打造現代服務業高地。產業佈局方面，成都是新一代資訊科技、裝備製造、航空航天、新材料、生物醫藥、現代服務業等產業聚集區，產業門類齊全；而德陽、資陽、眉山、雅安分別是上述一類或幾類產業聚集區，城市間產業協同互補性不如發達都市圈。至2035年，成都將有效發揮帶動作用和各地比較優勢，加快生產力一體化佈局，建立成德眉資同城化綜合試驗區，打造成德臨港經濟產業帶、成眉高新技術產業帶、成資臨空經濟產業帶。推動成都東進，以促進製造業高質量發展為重點將成都東部建成與重慶聯動的重要支點，補齊產業結構短板。成都都市圈擁有得天獨厚的“巴蜀”特色文化底蘊，民諺有云“少不入川，老不離蜀”，繁華與閒適自古以來一脈相承。2022年8月《建設富有巴蜀特色的國際消費目的地實施方案》印發，加強優質旅遊產品供給，構建巴蜀文化旅遊走廊品牌體系，促進旅遊消費升級，激發天府文化創新創造活力是未來方向。以多元融合的消費帶動供給升級，打造高品質消費空間是成都地區的發展必經之路。如“經典川菜、智慧醫美、三星堆文化”等品牌化發展，促進川派餐飲與商貿、文旅融合發展，打造春熙路—太古裡等世界知名商圈,建設現代化服務業高地。
目前，成都與周邊城市均已開通高鐵或城際快速鐵路，可實現半小時至1小時通達。作為西南地區最重要的鐵路樞紐，成都放射狀鐵路網四通八達，在運營線路有成渝、成昆、寶成等鐵路幹線，成渝高鐵、西成高鐵等高鐵幹線，以及成綿樂城際、成蒲鐵路等城際鐵路。2021年12月，隨著德陽至都江堰高速公路建成投用，成都都市圈環線高速公路全線建成通車。作為第三條成都都市圈環線高速公路，成都都市圈環線高速公路全長443公里，“圈”更大，銜接的節點城市更多，覆蓋服務區域更廣。是高質量推進成德眉資同城化發展、支撐成都都市圈極核突破的標誌性工程，成都都市圈高速公路網裡的“三繞”全面閉環，加上已建成的13條、在建的兩條射線高速公路，成都都市圈高速公路網基本形成，實現成德眉資1小時通勤，向基礎設施同城同網邁出關鍵一步。
2.9 長株潭都市圈：中部沿江崛起，城區“半小時交通圈”緊密相鄰
長株潭三市產業互補性強，產業協同勢頭良好，是中部崛起重要戰略支點之一。湖南作為東部沿海地區和中西部地區過渡帶、長江開放經濟帶和沿海開放經濟帶結合部，有著得天獨厚的區位優勢。長株潭都市圈（與以長株潭三市為核心的“3+5”環長株潭城市群範圍不同）包括長沙市全域、株洲市中心城區及醴陵市、湘潭市中心城區及韶山市和湘潭縣，面積1.89萬平方公里，2021年常住人口1484萬，經濟總量1.79萬億元。2007年長株潭獲批全國“兩型”社會建設綜合配套改革試驗區以來，長株潭都市圈同城化建設加快推進，都市圈競爭力、經濟實力顯著增強。近年省會城市長沙經濟持續高速增長，2021年GDP達1.3萬億元，為全國24個萬億俱樂部城市之一，對周邊城市經濟帶動作用日益增強。2015-2021年，長沙常住人口年均增長高達32.7萬人，人口吸聚能力強勁。從1984年正式提出建設長株潭經濟區方案至今，長株潭一體化發展經歷幾十年有效探索，已成為湖南全省現代化建設和全方位開放的戰略支撐。
湘江兩岸，呈“品”字形分佈的長沙市、株洲市、湘潭市，具有一體化發展的天然優勢。長株潭三市城區最遠不過40多公里，一體化存在地理便利，2022年成為第四個被國家發改委批覆的都市圈。長沙市區距株洲、湘潭市區40多公里，株洲、湘潭市區僅相隔20公里，構成中國城區距離最近的大都市圈。三市歷史淵源久遠，歷代長期均屬長沙郡或長沙府管轄。三市之間545平方公里的生態綠心區是長株潭都市圈一大特色，三市共同推進“綠心”保護，打造優勢獨特的綠心城市中央公園，建設現代化生態型城市群。1997年長株潭一體化發展戰略正式實施，2007年長株潭城市群獲批“兩型”社會綜合配套改革試驗區，2018年三市簽署《長株潭城市群一體化發展合作機制》，擁有市級層面一體化發展聯席會議制度。2022年3月湖南省政府釋出《長株潭都市圈發展規劃》，長株潭都市圈建設再提速，成為第4個被國家發改委批覆的都市圈。提升對長江中游城市群的支撐能力，助推長江經濟帶和中部地區高質量發展。2022年6月湖南省長株潭一體化發展領導小組辦公室印發《長株潭都市圈建設實施方案（2022—2026年）》，明確了以強省會戰略為引領，2026年都市圈GDP突破2.7萬億元，常住人口1700萬人左右，常住人口城鎮化率82%左右的目標及一系列配套建設方案。
長株潭三市均為老工業基地，製造業基礎深厚，產業發展存在一定的差異性和互補性。長沙是湖南省科教文化和服務業中心，以裝備製造、電子資訊、生物醫藥為主導，建設“創新谷”；株洲是京廣鐵路和滬昆鐵路交會的重要鐵路樞紐，以軌道交通、航空航天、新能源汽車為主導，建設“動力谷”；湘潭旅遊業較發達，同時以智慧裝備、汽車及零部件、鋼材精深加工為主導，建設“智造谷”。三市注重產業協同創新，聯合擁有長株潭“兩型社會”綜合配套改革試驗區、長株潭國家自主創新示範區等國家級政策平臺，聯手建立長株潭衡“中國製造2025”試點示範城市群、長株潭國家軍民融合創新示範區，是中部崛起戰略中與武漢城市圈並駕齊驅的重要支點。長株潭都市圈著力培育以工程機械、軌道交通、航空航天為主的世界級高階裝備智慧製造產業叢集。工程機械智慧化發展，關鍵零部件配套體系正在形成。科創產業融合度更深，自主創新能力全面提升，優勢產業競爭力顯著增強。
高鐵、城際鐵路、高速公路、城市主幹道大串聯，打造軌道上的長株潭，共同構成長株潭都市圈“半小時交通圈”。京廣高鐵、滬昆高鐵在長沙交匯，從長沙乘坐高鐵到株洲、湘潭僅需10多分鐘。2016年，長株潭城際鐵路長沙至株洲南、湘潭段開通運營，“軌道上的長株潭”發展節奏加快。從長沙至株洲、湘潭僅需30分鐘，出行進一步同城化。公交車開通多條跨市運營線路，並與城際列車站無縫接駁。長株潭“三幹兩軌四連線”工程，對三市相連的主幹道進行快速化改造、加快建設渝長廈高鐵常益長段、長贛段，推動呼南高鐵順暢轉換連線長株潭，研究長株潭對接長三角、山東半島的高鐵新通道，逐步打造長株潭高鐵樞紐和國際鐵路樞紐。2020年，芙蓉大道、洞株路、潭州大道快速化改造專案集中通車，長株潭全面融入“半小時交通圈”。2021年，長株潭城際鐵路開啟“公交化”運營模式，100.5對列車的開行數量大幅縮短髮車間隔時間，三市開始享受“城內地鐵化，城外城際化”便利。此外，《長株潭都市圈發展規劃》也提到了至2025年，長株潭城際路段擴容、長沙機場改擴建、湘江主幹航道等級提升等綜合交通網路升級等專案。
2.10 武漢都市圈：“縮圈”蓄力，產業鏈向外延伸
從半徑150公里的“1+8”武漢城市圈到半徑80公里的武漢大都市區，再到武鄂黃黃都市圈，範圍逐漸縮小。武漢都市圈按已有的政府規劃可產生範圍不同的兩種理解：一是“1+8”武漢城市圈，包含武漢及周邊的黃石、鄂州、黃岡、孝感、咸寧5個地級市和仙桃、潛江、天門3個省直轄縣級市；二是武漢大都市區，包含武漢、周邊5個地級市的市轄區、仙桃以及與武漢接壤的部分其他縣市。以武漢中心城區為圓心，武漢城市圈的半徑約為150公里，面積5.78萬平方公里，在周邊地區與武漢發展差距巨大的情況下較難一體化發展；而武漢大都市區半徑約為80公里，範圍更務實。武漢城市圈最早出自2002年提出的“武漢經濟圈”，2007年被國家發改委批覆為全國“兩型”社會建設綜合配套改革試驗區，2014年《武漢城市圈區域發展規劃（2013-2020年）》獲國家發改委批覆，2016年《長江中游城市群規劃》要求全面加快武漢城市圈一體化建設。2018年，以“1小時通勤圈”為核心的武漢大都市區被提出，範圍更加合理。2022年9月，武漢都市圈發展協調機制第一次會議在武漢召開，武漢、鄂州、黃石、黃岡四城參會，並簽署十大工程合作協議，區域範圍明顯縮小。交通方面，“兩縱兩橫兩連”的高鐵路網中心、鄂州機場建設加強水陸空交通樞紐，城際鐵路網將串聯武漢都市圈，武黃（經鄂州）、武鹹、武岡、武孝、武仙城際均已開通。經濟人口方面，2021年武漢GDP超1.7萬億元，周邊城市中GDP最高的孝感僅2000億元。武漢近五年常住人口年均增量34萬人，周邊城市人口吸引力較弱，近五年人口基本0增長或負增長。2022年9月武漢都市圈發展協調機制第一次會議在武漢召開，武漢、鄂州、黃石、黃岡四城參會，並簽署十大工程合作協議，武鄂黃黃成為武漢都市圈核心。
武漢產業鏈沿武鄂黃黃、武鹹、武仙、漢孝等發展廊道向周邊城市延伸，完善都市圈功能佈局和產業體系。武漢都市圈致力於建設全國重要的綜合交通運輸樞紐、先進製造業和高技術產業基地、中部地區現代服務業中心。根據規劃，武漢核心發展區構建“1主3副”的空間格局，主城為以現代服務業為主導的中央活動區；光谷、車都、臨空3座副城分別以東湖高新區、武漢經開區、臨空港經開區為主要依託，分別承載科技創新、先進製造、樞紐物流等核心職能。在核心區域外圍，武漢將建設3個新城組群，分別重點打造產業轉型、產學研融合、生態文明示範區，並建設長江新城。黃石、鄂州是以冶金、能源、建材等為主的原材料生產加工基地，鄂州在以建設民用機場為契機大力發展臨空產業；孝感及仙桃、潛江、天門重點發展紡服、化工、汽車零部件、醫藥等產業；咸寧是農副產品加工基地和生態旅遊區，也是輕紡、機電等生產基地。在與周邊城市產業協同方面，武漢東湖高新區將與鄂州、黃石、黃岡、咸寧聯動發展，打造科技創新走廊；武漢經開區將與洪湖、仙桃、天門等地聯動發展，打造先進製造走廊；臨空港經開區將與孝感聯動發展，打造臨空經濟走廊。
武漢都市圈核心區域仍需發展、輻射作用較弱。一方面，全國來看，武漢都市圈經濟總體經濟實力不夠強，2021年武漢城市圈GDP約2.8萬億，是全國實力最強的省域城市圈，但相比蘇錫常都市圈的4.6萬億、南京都市圈的4.4萬億、杭州都市圈的3.8萬億還有較大差距；另一方面，目前武漢都市圈已經明確將武鄂黃黃作為核心區域，但是從經濟總量看，核心區除了武漢GDP總量過萬億，其餘3市GDP呈現斷層式下降，均不足3000億元，作為核心區域來說經濟實力較弱。
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