2022年新勢力交付量大榜揭幕，突破10萬輛的新造車品牌已經達到6家。蔚小理從2021年的“小蔚理”變成了2022年的“理蔚小”，三者依舊保持著相似的交付規模，並且在過去一年裡都多了不少曲折。
尤記得去年交付大榜公佈時，蔚小理三家都以接近十萬輛的交付量，穩坐新勢力三強。這種“似乎穩定”的局面，終究還是被打破了。
哪吒以超出第二名近兩萬輛的成績，成為2022年新造車交付量第一。榜單中多了問界，消失了威馬。
在我們過去一年的統計中，一直沒有將銷量最高的埃安統計在其中。從交付量來看，埃安去年的交付量超過27萬輛，遠超新勢力們的表現。嚴格意義上講，埃安作為第一似乎更加合理。但是，“新勢力”這種定位因“蔚小理”而起，埃安則是從廣汽新能源獨立而來，又在2B市場風生水起，在骨子裡，依然保持著傳統品牌發展的影子。
如今的埃安正在藉助混改試圖獨立IPO，尋求新的發展軌道，日漸成為“新勢力”中的一員。如果加上埃安，整個2022年，新勢力的交付規模已經突破了100萬輛，這些品牌也組成了新能源汽車市場結構最為多元的一部分，而這其中，也是有人得意，有人失意。
蔚小理，增速最慢，極氪暴漲
2022年，蔚小理三家的增速並不高，從去年的齊齊接近10萬輛，到今年在13萬輛左右徘徊，蔚小理三家的年交付量分別為122486輛、120747輛、133246輛。
從全年增速來看，蔚小理全年的增長分別為34%、23%、47.2%，相比於其他新造車品牌的翻倍增長，增速最低。
當然，這也是蔚小理邁入產品迭代的一年裡，在產品結構化調整中的新挑戰。
在2022NIO Day上，蔚來創始人李斌曾說，去年蔚來的訂單需求是遠高於交付量的。也就是說，蔚小理在去年增速放緩的原因，主要在於新車型產能爬坡限制，而這也是新造車在市場規模化過程中經歷的一個重要課題。
此前理想汽車創始人李想在接受媒體採訪時也曾表示，最後悔的是沒有聽王興的，提前佈局供應鏈。
去年9月上市的小鵬G9，12月才剛剛實現規模交付，目前依然處在產能爬坡階段；蔚來在2022年本來有多款新車在手，但是直到11月，蔚來第二代技術平臺的三款新車在成為蔚來的月度交付主力；理想也經歷了倉促的新老車型切換，導致毛利率受到影響。
這些都是率先進入規模化的蔚小理不得不交的學費。
在廣州車展上，理想汽車宣佈，明年2月8日理想L7上市，釋出次日就會進店開啟試駕。經過過去一年的曲折，理想汽車痛定思痛，率先調整產能節奏，提升新車的市場效率。
衝刺新造車交付量第一的哪吒之所以受到產能爬坡的影響較小，是因為在產品結構上，哪吒的新一代車型還沒有開始發力，依靠的依然是初代車型。去年12月，哪吒S剛剛實現了2003輛的首月交付，也開始了向高階市場的產品結構切換，推進產品迭代，克服產能爬坡這些坑，哪吒也許也要重走一遍。
相比之下，極氪的表現讓人眼前一亮，2022年交付量突破7萬輛，完成年度交付目標，在主要依靠極氪001一款車型的基礎上，年交付量與問界僅差4000輛。同時，極氪釋出的資訊顯示，2022年，極氪平均訂單金額超過33.6萬元。
一直以來，所謂的“大廠新勢力”都在試圖攪局新能源汽車市場，他們有引以為豪的生產能力和體系力，也有被人詬病的“傳統思維”。極氪作為第一家真正意義上突圍的大廠新勢力，衝刺速度值得欣賞和研究的。
理想重回爆款，蔚來均價最高
值得一提的是，位居第二的理想，在去年12月不但創造了月度交付量新高，突破兩萬輛，同時理想L8和L9的單月交付均突破萬輛，重回爆款規模。
雖然在單一車型表現上，蔚來走的不是理想的爆款路線，但是依靠日漸完善的產品矩陣，蔚來也穩居高階市場第一把交椅，2022年蔚來的成交均價突破44萬元。
蔚來、理想在高階市場的表現，也是新勢力在細分市場重構的典型。一直以來，包括寶馬、賓士在內的豪華品牌，都沒有在新能源高階市場保持在燃油車市場的優勢，過去一年裡，BBA都經歷了新能源車型降價促銷，去年11月，賓士對全新純電EQE、純電 EQS 和全新 AMG EQS 53 進行了降價，其中，賓士EQE的降價幅度達到5萬元，售價也從50萬元區間下探到40萬元區間，而家族旗艦賓士 EQS 更是直降 23.76 萬元,起售價為 84.5 萬元,比全新賓士 S 級起售價還要低 10 萬元。
與此同時，寶馬i3的成交價也已經下探到20萬元區間。就在元旦剛開年，上汽奧迪就宣佈，對Q5 e-tron的部分車型進行售價調整，其中40 e-tron星耀型售價下調2萬元。
大幅降價依然沒有挽回BBA在中國的電動車市場。而包括問界、極氪、嵐圖在內的中國品牌，卻率先進入了30萬以上新能源汽車市場，成為中國汽車高階市場的新力量。
同時，隨著今年新能源汽車補貼政策退出，相比之下，高階市場受到補貼政策的波動影響最小，理想、蔚來相應受到的市場需求影響相對較小，而小鵬則在新年第一天宣佈2023年小鵬汽車各車型全國建議零售價將保持與2022年底的綜合補貼後價格一致，相當於降價1萬多元進行銷售。
過去一年，受到供應鏈影響，新能源汽車市場的價格也經歷了多輪漲價。老的問題還在，補貼退坡的新問題也隨之而來，在平衡成本與規模之間，漲價與降價，很多品牌已經有了不同側重。
這就是邁入市場化的中國新能源汽車市場：價格戰已經不是提升市場佔有率的唯一方法，何況，在這場競爭中，大部分品牌還是在虧損中負重前行。
嵐圖不如創維，威馬銷聲匿跡
在榜單中，很多品牌的交付量並沒有呈現，因為從年度交付表現來看，這些品牌在規模化上，依然與主流新勢力們相去甚遠。
嵐圖2022年的交付量僅為1.9萬輛，不足理想1個月的成績，甚至還沒有創維汽車的年度交付量高（創維汽車2022年交付量2.2萬輛）。儘管隨著夢想家的發力，嵐圖在成交均價上表現尚可，達到38.2萬元。同時，嵐圖的第三款車型——首款轎車追光已經發布。
產品結構完善能否提振嵐圖的市場銷量，其實仍然有待考驗，嵐圖與極氪之間，過去一年裡卻恰恰形成了“大廠新勢力”的反差，也印證了新能源汽車市場，並不是贏者通吃。
雖然新勢力們因為產能爬坡、供應鏈不穩定等問題，在增長率上多多少少受到一些影響，但是，去年交付量實現負增長的恐怕只有威馬了。2021年交付量達到4.4萬輛的威馬，在2022年交付量僅為3.2萬輛，並且大部分還是來自於E5所在的網約車市場，在大眾消費市場已經幾乎失去聲量。
最新的訊息顯示，處於生死邊緣的威馬引入了國資投資，獲得綿陽國資入股，不過，天眼查就顯示，威馬新能源汽車銷售（上海）有限公司新增一則股權凍結資訊，被凍結資產達千萬，同時，吉利訴威馬智慧財產權糾紛案，威馬也被叛賠償吉利700萬元，同時還傳出了威馬聯合創始人杜立剛離職的訊息。
一系列負面訊息纏身的威馬能否依靠新的投資走出困境其實還很難說，同時威馬在絕望中依舊死死抓住借殼上市的救命稻草，但是，當一家新造車企業看不到出色的產品，增長的市場，以及穩定的管理體系時，它的生命力究竟在哪裡，已經無法找到答案了。
還有很多品牌，比如智己、阿維塔等，在過去的一年，都保持著高開低走的態勢，他們的命運究竟幾何，如何從低空飛行開啟正式的市場巡航，又是否會如同問界、極氪一樣，成為新造車軍團的新的生命力，答案都在新一年。
自 品玩網