第一輛5G汽車要在中國上路！真·5G車聯網，體驗如何？

賈浩楠 發自 凹非寺
量子位 報導 | 公眾號 QbitAI

你一定也遇到過這樣的典型中國路況。

開車上路，不得不跟在大車後面。這時候再智慧的輔助駕駛，再有經驗的老司機，依靠人眼+攝像頭，也無法洞悉周圍路況。

如果這時，大車迅速透過紅綠燈路口，那麼你跟還是不跟？

加速跟過去，路口卻突然變了紅燈，“啪”的一下，6分沒了。

保守一點不跟，又可能懊悔浪費了時間。

這是老司機開車上路遇到最糾結的場景之一，但現在，隨著5G時代的到來，這樣的困境不再是困境。

因為5G V2X通訊網路可以提前向汽車推送紅綠燈情況。根本不需要駕駛員觀察。

接收到紅綠燈資訊後，汽車會自動調整車速，以合適的速度透過紅綠燈。如果經過測算，車輛無法在限速範圍內透過路口，車輛就會自動加速、剎停。

降低風險的同時，又能節約時間。當然還省去了駕駛員的糾結。

沒錯，5G汽車最大的優勢，就是多了一張“資訊網”，感知、預判、決策、控制能力都會給人類駕駛員最強補充。

交叉路口有來車時，在人的視距之外，5G汽車就已經知道即將有會車情況，會提前採取合理安全的措施。

除了車身周圍的資訊預知，5G汽車的能力更體現在人眼視距之外。

前方道路施工或有事故，汽車會提前從5G雲端獲得情況更新，選擇提前繞路或避讓。

與導航軟體使用者自行上報的情況不同，5G給到車輛的資訊，是實時且準確的。

5G汽車當然不只是“對車友好”。聯入5G網路的行人或其他目標，也會透過雲端把位置資訊分享給靠近的車輛，車輛感知到後，會主動避讓：

5G能力上車，確實讓單車體驗直線提升，但這並不是5G汽車的全部潛力。

如果在一個區域內形成規模化的5G車聯網，事故率會就顯著下降，通行效率也會隨之提高。

類似的概念，自5G誕生以來就一直在提，但很快，這些場景就不再是設想和暢想。

因為這種5G加持的智慧電動車，馬上就要在中國上路了。

最新訊息，中國首個官方權威5G認可“雙證”的車型已經獲批。老牌國家隊上汽集團旗下，智慧電動SUV MARVEL R，將成為國內甚至是世界上第一輛真正獲准上路的真·5G汽車。

真·5G智慧車，會有怎樣的體驗？

首先，最首要的自然是現在最受關注的自動駕駛能力。

相比業內日漸標配的能力，上汽的5G汽車，首先多出的是5G V2X遙感智駕。

拋開專業術語和行業意義，5G加持的V2X，到底給真正用車的人帶來什麼？

Vehicle to X，Vehicle當然就是指汽車，但這裡面的X的含義就廣泛了，它代表車輛、基礎設施、人等等所有交通參與者（Everything）。

舉個例子來說，當你開著一輛5G汽車經過紅綠燈路口，車輛將訊號燈傳回的資訊上傳雲端計算，結果再下發到車上，車載系統會給出當下一次性透過路口需要多快的速度，來給駕駛員或自動駕駛系統參考。

在這個過程中，既有車跟基礎設施相連的V2I，也有車和雲端溝通的V2N。

當你開過了這個路口，前方1公里處恰好又發生了事故，這時，事故車會透過5G網路將事故和位置資訊分享給附近的其它車輛，給你提供提前變道規避的參考，節約不少人力和時間成本。

這個過程，體現了V2X中另一個重要環節：車跟車相連V2V。

接下來，車輛行駛到一個路口，此時正好有行人走進了周圍障礙物遮擋形成的盲區，該怎麼辦？

5G網路會自動把周圍攝像頭拍攝到的死角畫面傳到車上，系統會提示有行人過馬路等資訊。

在人眼看不到的視野盲區，仍然能獲得準確的行人資訊，避免潛在事故隱患。這是V2X的一個典型應用場景：車與行人互動V2P。

V2V、V2I、V2P、V2N，這四項能力，概括了V2X的基本內容。

對於一輛汽車來說，V2X，就是把有用的交通道路資訊提前告訴車輛，給予“指導”。

實現V2X，就必然產生大量的資料互動。而只有5G的高速率、大容量、低延遲才能滿足需求。

但5G V2X，並不是“為聯而聯”。

比如MARVEL R的150m巡彎半徑輔助功能，就需要基本的自動駕駛和5G車聯網協同完成。

此外，在高階自動駕駛功能上，自動輔助變道、紅綠燈視覺識別與控制、智慧召喚、融合式全自動泊車、自動輔助導航駕駛和主動避障等等能力，全成了標配和基本功。

比如，智慧召喚功能，當使用者遇到雨雪天氣或手提重物時，可一鍵智慧召喚MARVEL R到身邊或指定地點。

而在車輛自動行進到車主的過程中，會主動提示周邊行人，這就是PACM行人語音警示能力。

智慧召喚，除了自動駕駛，也是V2X能力的體現，因為，過程中需要汽車和雲，以及使用者5G手機的互聯互通。

當然，無論是自動泊車，還是智慧召喚，都是V2X能力的一部分，過程中需要汽車和雲，以及使用者5G手機的互聯互通。

而它們的基礎，是車輛本身的感知元件。

R汽車自主研發的5G智慧駕駛系統，具體到MARVEL R這輛車上，分兩層。

第一層是視覺感知，擁有2個前視攝像頭、4個周視攝像頭、4個環視攝像頭、1個實景攝像頭等11個視覺感知硬體。

第二層是雷達感知，全車裝了5個毫米波雷達、12個超聲波雷達等一共17個雷達。

在有5G基礎硬體的條件下，這一套高冗餘的方案設計，可以充分利用5G車聯網資訊補充感知能力，更大程度減輕駕駛的負擔。

而在上汽專門為的5G汽車研製了一個“大腦”：iBOX。

iBOX核心既整合了華為5G通訊晶片巴龍5000，也有英特爾的Mobileye EyeQ4H自動駕駛算力晶片。

這個大腦，是5G汽車能力的關鍵，自動駕駛晶片負責本地的計算任務，而5G晶片，負責車輛和外界的所有溝通。

目前，上汽的5G汽車完整功能，已經可以在R汽車5G智慧交通示範區體驗。

在量產車型MARVEL R上，也實現了首批17個場景應用：

• 智慧交通訊息服務-V2I：紅綠燈資訊推送/停車起步引導/闖紅燈預警/車速引導

• 智慧道路資訊服務-V2I：彎道速度預警/減速區預警/前方道路施工提醒/道路標誌牌下發/道路擁堵提醒/關鍵路段提醒/潮汐車道提醒/限速提醒

• 安全預警類服務-V2V：緊急剎車預警/故障車輛提醒/交叉路口衝突避免/緊急車輛警示/左轉輔助

• 協同控制類服務：智慧ACC控制

交付後，車機系統本身可以OTA升級，並且，31個ECU控制下的車輛功能也能進行最佳化升級。

隨著我國5G基礎設施的大規模展開，5G的顛覆式體驗，也會加速送達車主。

相比4G車聯網，有怎樣的革新？

2020年7月，5G標準的全球制定組織——3GPP才剛剛透過Rel-16，意味著5G車聯網真正開啟了共同標準下的落地，到了上車應用的時候。

其中相較4G時代，細節提升很多很大。

但最值得關注，也是最大的革新是V2X車路互聯，從多年設想變成了現實，真正實現車輛到基礎設施(V2I)、車輛到車輛(V2V)，以及車輛到行人(V2P)的低延遲通訊。

5G速度是4G的數百倍，而且延遲低，而且一個區域內可以連結百萬級5G裝置。

所以，對於車輛駕駛員來說，透過向周圍車輛和基礎設施共享位置和速度等資料，V2X系統能夠提高駕駛員對即將到來的潛在危險的防範意識。

比如MARVEL R的150m巡彎半徑輔助功能，和超視距VR地圖構建功能。

當然，更快的通訊效率自然要求更強的終端算力，5G汽車的智慧化水平和互動流暢水平也會比4G時代的智慧汽車更強。

而對於宏觀的道路交通來說，一旦在道路上部署了足夠多的5G汽車，它們就可以顯著提高避免碰撞的能力，從而減少交通事故導致的死亡人數以及降低損失的嚴重程度。

△圖源：IHS Markit

5G技術上車，自帶的高頻寬環境具有的長期優勢之一，是可以為車主提供更高階、更“沉浸式”的服務，同時也給汽車製造商和服務提供商帶來利潤豐厚的收入。

事實上，5G技術有可能是全面釋放聯網汽車資料貨幣化潛力的關鍵。

所以，5G對於汽車，對於出行，帶來的絕不僅僅是“網速快一點”的體驗，而是重新定義出出行和交通工具。

5G正式上車，對於所有車廠玩家而言，不亞於手機領域的“iPhone”時刻。

這也是新老車企玩家，早就爭相宣佈5G汽車的原因。

只不過，上汽R汽車的MARVEL R，成了第一個真正獲牌獲證，國家認定合法合規上路的“真5G”智慧車。

首張汽車5G進網許可，何以花落上汽R？

車廠紛紛公佈自己的5G汽車，為什麼目前只有上汽R汽車的MARVEL R才叫真5G？

因為，目前MARVEL R是唯一獲准合法入網的5G汽車。

一輛5G汽車，或者任何一臺5G裝置，要取得合法地位，需要拿到兩個證。

首先是SRRC認證。

SRRC是我國大陸範圍內獲得授權可測試及認證無線電型號核准規定的機構。中國工信部強制規定，所有在中國境內銷售及使用的無線電元件產品，都必須取得SRRC核准認證。

5G汽車只有拿到這個證，才被允許上路。

然後是5G終端電信裝置進網許可證。進網許可證由國務院資訊產業主管部門會同國務院產品質量監督部門頒發。

獲得進網許可證標誌著MARVEL R獲得了官方權威認證，能夠正式進入5G網路，參與智慧交通、智慧城市等等建設。

根據《中華人民共和國無線電管理條例》規定，SRRC核准的主要內容是對無線電發射裝置工作的頻率、頻段、發射功率、頻率容限、佔用頻寬（或發射訊號的頻譜特性）、帶外發射及雜散發射等頻譜引數進行核定。

一般來說，申請核准需要3套工程樣機、一套成品。此外還需要詳細的技術說明（包括軟硬體）。之後由專家組進行評估。

需要軟的一手，也需要硬的一手，兩手都得“硬”。

軟的一手，在於標準的參與和制定，是否是最核心的玩家，是否對於標準有足夠的貢獻和話語權。

早在2017年1月，上汽集團就加入了5GAA。

5GAA，全名5G汽車通訊技術聯盟。是在2016年9月成立的電信行業與汽車行業的全球跨行業產業聯盟，發起方包括奧迪、寶馬和戴姆勒以及五家電信通訊公司——愛立信、華為、英特爾、諾基亞、高通。

△5GAA成立之初最早的成員

如同針對整個5G行業制定標準的3GPP聯盟一樣，5GAA的宗旨就是圍繞智慧車聯技術，溝通不同行業訴求，制定相關標準。（5GAA在具體執行時，仍然遵從3GPP的技術指標）。

而上汽，在5G汽車的開局，就在V2X標準、技術方案方面取得發言權，能夠用自身的技術積累和工程實踐，影響今後全球範圍內的5G汽車發展路線。

所以在5G全球共識和標準形成後，上汽能夠很快按照標準推出方案，然後獲得合規認證透過。

其次，在硬體方面，上汽也早就開始了準備。

MARVEL R上搭載5G智慧網聯直連通訊車載終端i-BOX，是上汽旗下聯創汽車電子有限公司為R品牌汽車定製，也是目前唯一實現5G V2X功能的5G車載終端。

這個聯創汽車電子有限公司，2006年就成立，上汽全資。

所以論及技術實力，R汽車品牌背後做支撐的，是上汽積累十幾年的硬核技術。

另一方面，從智慧出行的宏觀角度來看，上汽的規劃，契合了我國5G規劃發展的戰略。

與特斯拉主打單車智慧能力相比，上汽R汽車注重的，是單車智慧和車路協同並重。

特斯拉追求完全自動駕駛，把全域性押注在單車智慧能力，而且是純視覺方案。

但結合我國5G迅速鋪開落地，相關基礎配套不斷完善的大環境來說，將智慧能力向車路協同傾斜，完全利用我國的5G優勢，是更適合中國的智慧汽車方案。

所以，上汽的5G汽車規劃，一開始就不止於“網速更快”。核心瞄準未來5G變革的大格局，提前準備好5G智慧交通的“基礎設施”。

佈局遠，誠意足，這也是上汽快速獲得國家認可的原因之一。

打硬仗、啃硬骨頭是國家隊的實力與擔當

當然，拿出首輛獲准上路的5G智慧車，上汽集團，展示出另一層不容易外界忽略的努力。

如今，各行業都把5G掛嘴邊。在汽車行業，V2X、智慧出行這些口號，也喊了很多年。

但只有真金白銀投入研發，積極參與標準制定，才能在標準和落地中掌握話語權，避免組裝式的拿來主義。

5G不作噱頭，核心自研自控、以實用落地為目標，這才是硬核科技能力中，“硬”的真正含義。

在汽車新四化（電動化、智慧網聯化、共享化、國際化）你追我趕的比賽中，上汽R汽車的5G技術率先上車，就是從側面印證了上汽的硬科技實力。

在2020歲末和2021年年初，關於“幾捆白菜幾斤水果的流量”和“硬核科技”的創新話題，從官方到坊間，一再成為熱搜關鍵詞。

《人民日報》還評論說， 別隻惦記著幾捆白菜、幾斤水果的流量……巨頭擁有雄厚的財力、大量的資料資源、領先的數字技術，人們期待巨頭們不僅能在商業模式上進行創新，更能承擔起推進科技創新的責任。

而上汽的車載5G也好，智慧汽車總方案也好，除了是硬核科技實力的體現，還是關乎自主話語權的新時代競爭。

所以上汽拿下首款合規上路的5G智慧車，不光是對硬科技投入的嘉獎，也能鼓舞更多國家隊、有擔當的企業，更加敢於基礎技術和方向的佈局及投入。

如果國家隊都不能打硬仗，那智慧車領域，未來也可能重演這兩年智慧手機領域發生的一切。

現在，5G智慧車，中國邁出第一步。