中汽協：2020年1-11月中國新能源汽車生產完成111.9萬輛 同比下降0.1%

對於政策退坡、市場驅動影響下的2021年新能源汽車市場，多位行業專家在接受財聯社記者採訪時認為，明年新能源車銷量或將達200萬輛；巨頭集中格局短期或仍將保持；三元鋰電池還將是技術主流，“高鎳低鈷”三元鋰電池明年量產或加快。

銷量：2021年將接近200萬輛

多位行業人士對明年新能源車市場銷量樂觀。新的車型，尤其是中端車型會繼續推出，目前以特斯拉為代表的高階車型和以五菱巨集光為代表的低價車型兩極分化的格局會得到改變，市場將從啞鈴狀向橄欖型發展。百靈研究合夥人楊渝對財聯社記者預判：“明年會有一個接近200萬的量。”

新能源車剛開始發展時電池成本較高，但出於國家能源安全和節能環保的考慮，利用政策補貼成為因時制宜之策，隨著研發水平提高，電池成本已經從2014年的1800-2000元左右一度電降至今年900元左右。楊渝認為：“從長遠來看到2025年成本將降至100美金，大概600元一度電，在成本下降的情況下補貼退坡是合理的。”

乘聯會祕書長崔東樹在接受財聯社記者採訪時表示，從去年7月份始，補貼已經退到極低水平，地方補貼全面退出，國補也只有25000元左右，總體來看對購買影響不大，“從去年下半年到今年上半年，屬於市場調整階段，在今年下半年進入市場的高增長期。”

永贏基金經理於航也對財聯社記者表示：“2020年下半年國產特斯拉等一批車型已經佔到整體銷量比較大比例，這說明市場化驅動已經到來，明年會有更多車型推出，市場化增長還將繼續。”

電池：巨頭集中格局短期或將保持

在政策補貼尚未退坡時，由於三元鋰電池能量密度高，雖然價格高，但補貼力度也大，一定程度上壓制了磷酸鐵鋰電池的需求。後補貼時代，在考慮成本因素的條件下，磷酸鐵鋰的需求會恢復到合理水平。

公開資料顯示，從乘用車裝機量來看，2020年1-9月磷酸鐵鋰佔比 9.2%，高於 2019 年的 6.5%；9 月磷酸鐵鋰比例已提升至 15.8%。華安證券12月研報分析認為，磷酸鐵鋰在乘用車中回暖趨勢已現，隨著後續多款磷酸鐵鋰爆款車型交付，佔比將繼續提升。

在楊渝看來，今年磷酸鐵鋰銷量樂觀的原因主要有三，“第一它在安全性上有一些好處；第二磷酸鐵鋰價效比更高；第三是儲能這塊今年大概10GWh，明年20GWh，應該可以翻一倍。”

不過，考慮到磷酸鐵鋰電池能量密度低和三元鋰電池成本的下降，未來三元鋰電池還將是主流。在崔東樹看來，磷酸鐵鋰電池的回升只是一個迴光返照，沒有太大潛力，高技術三元鋰電池是必然發展趨勢，“今年磷酸鐵鋰使用較多，主要是為市場化的低成本做準備，隨著三元鋰電池成本下降，主要廠家還會把產品轉過去，那些比較差一些的電池廠商可能會不太好過，進而行業進入更加集中分化的狀態。”

從短期來看，由於車型開發週期多為兩年左右，電池市場龍頭集中的格局或將持續。楊渝認為：“短期來看還是寧德時代、LG化學、三星和SK等，LG化學在歐洲出貨多，SK在美國出貨多，比亞迪未來會逐步獲得更多市場份額，國內一些二線企業，比如欣旺達、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、孚能科技都在往上走，但最後可能也只會剩下這幾家企業，因為最後是拼規模、技術成本、客戶等因素。”

預判：“高鎳低鈷”電池量產將加快

目前，動力電池在新能源車成本結構中佔比大約為35%-50%，鈷金屬在動力電芯裡佔比大概是11%，在動力電池pack裡面佔比6%。與鈷相比，鎳的成本相對較低，對提高電池容量、延長電池使用壽命亦有優勢。

在崔東樹看來，目前全球範圍內鈷資源都相對匱乏，電池會面臨上游資源受約束情況，用高鎳低鈷的方式降低成本，資源可控，這是行業可持續發展的趨勢。於航對此亦表示認同，認為高鎳低鈷有利於電池技術進步，能量密度提升，同時降低鈷含量有利於維持供應鏈穩定性，該方向還會持續推進。

公開材料顯示，寧德時代正計劃在印尼投資50億美元興建一家鋰電池廠，協議要求寧德時代要確保60%的鎳在印尼被加工成電池；此前特斯拉亦宣佈將向“鎳”車型轉變，認為最大限度利用鎳將使價格降低50%，而在能源密集車型裡，特斯拉將使用100%的鎳；LG化學在今年8月宣佈其聯合通用研發的超級鎳鈷錳鋁NCMA電池，有望明年實現量產；SKI也於同期宣佈成功商業化全球首個鎳含量為90%的NCM9/0.5/0.5電池。

未來兩年合資企業大量進入新能源車市場，歐美的車企和其他企業也在加速進入電池或電池的材料領域，都希望在電池領域有所突破。崔東樹認為，未來隨著歐洲的快速崛起，日本對新能源和電池的重視，競爭會相對激烈，更多的玩家會參與電池技術提升，高鎳低鈷有潛力獲得突破，“現在電池主要還是523和622，但對於811或者更高一點水平電池，目前處於尚未進入大規模量產的階段，明年的量產速度會加快”。