兩年來，Waymo“搞事情”的頻率在不斷加快，時不時丟出一記重磅炸彈，讓友商們失眠一下。本文由機器之心經授權轉載自建約車評（ID：jianyuecheping ），未經授權禁止二次轉載。
與此同時，Waymo也在用這些事實讓人們心中的一個信念越來越堅定：自動駕駛時代真的來了。
就在12月5日，Waymo正式在美國亞利桑那州推出付費無人計程車服務——Waymo One，在全球率先開啟自動駕駛技術的商業化程序。
Waymo在自動駕駛的賽道上已然是“一騎絕塵”。然而就在三年多前，整個專案組都還籠罩在恐慌之中，甚至有人擔心著專案會被關停，前途一片渺茫。
2015年9月，John Krafcik加入谷歌無人駕駛汽車專案，成為了這個專案的第一任CEO。他的到來只為一個任務：帶領谷歌無人駕駛汽車專案走向商業化。
三年來，Waymo逐漸從商業化的困局和人員離職的動盪中走出，慢慢變得所向披靡，勢不可擋。
目前，Waymo的估值已經達到1750億美元，這相當於兩個百度、兩個大眾、四個福特。
帶領這家公司掃除迷茫，明確商業化路徑和戰略，John Krafcik可謂是功不可沒。
“臨危受命”
“這是一個幫助谷歌開發無人駕駛汽車巨大潛力的大好機會。我等不及要開始了。”
2015年， John Krafcik在加入谷歌無人車專案之前，如同孩子一般地表達了自己的喜悅之情。
John Krafcik空降到了谷歌自動駕駛汽車專案部，公司給他的使命很明確：使谷歌無人駕駛專案早日實現商業化。
然而，這並不是一個輕鬆的差使。
此前，Waymo已經在無人駕駛汽車專案上花費了6年的時間。商業化的日子遙遙無期。John Krafcik相當於要將一個還處於實驗室的產品帶到公眾面前，並以此實現盈利。
谷歌為了實現這一目標，等待了太長的時間。
早在2009年，谷歌正式成立了無人駕駛汽車專案，從專案成立之初，團隊就吸引了大批無人駕駛方面的技術專家。
這其中包括：
巴斯特安·特龍(Sebastian Thrun)是世界頂級的機器人和人工智慧專家，發明了世界上首輛無人駕駛汽車。他也是谷歌無人駕駛專案最初的負責人。
克里斯·厄姆森（Chris Urmson），曾是卡耐基梅隆大學的研究助理教授，也是最早在美國開展自動駕駛研究的專家之一。此人後來擔任了谷歌無人駕駛汽車專案的技術長。
安東尼·萊萬多斯基（Anthony Levandowski），開發了首款無人駕駛摩托車。
布萊恩·薩爾斯基（Brain Salesky），谷歌自動駕駛硬體主管。是2007年DARPA無人車挑戰賽冠軍團隊成員，也是Urmson在卡耐基梅隆大學機器人研究中心的同事。
Dmitri Dolgov，畢業於美國密歇根大學，曾任谷歌視覺識別軟體工程師，後來成為谷歌無人駕駛專案的CTO，併成為Waymo的副總裁。
可以說，這是全球最頂尖的自動駕駛團隊，這樣的一群人聚集在一起應該沒有什麼理由做不成這件事。
2014年，谷歌成功釋出全球第一款完全能夠自動駕駛的原型車——“豆莢車”。
2015年6月，谷歌完成了最初的100萬英里的無人駕駛測試。
谷歌的自動駕駛發力最早，而且技術也最為成熟，但卻在商業化方面一直處於比較遲鈍的狀態。
谷歌也並不是沒有做過嘗試，早在2011年，Urmson和萊萬多斯基就曾去過底特律，和通用及福特的高管進行接觸，但最終均無疾而終。
谷歌無人駕駛團隊專案的成員大多為大學出身的“學院派”，特別是Chris Urmson，出身於卡內基梅隴大學，對自動駕駛商業化的態度非常謹慎。而與之相對的，隊伍裡還存在著萊萬多斯基為代表的“激進派”，希望讓無人駕駛汽車儘快落地。
然而，Chris Urmson是“激進派”的上司，雙方在商業化方面的想法不同必然會引發一系列的問題。
“我來到Waymo 時，公司內部已經有了初步的市場化策略，但大家都沒下定決心是否要甩開膀子大幹一場。同時，在如何與夥伴進行合作方面，我們也是一頭霧水。當時，整個行業瀰漫著一種恐懼的氣氛，大家都擔心Waymo 會砸掉自己的飯碗。“John Krafcik曾經向媒體這樣描述在他剛剛接手谷歌無人車專案時團隊的狀態。
此時，Krafcik空降谷歌無人駕駛專案的重要意義不言而喻，他被谷歌給予了相當高的期望，來解決這個令人棘手的大問題。
Krafcik 的導師James Womack評價他，簡直就是為調停混亂而生，並且認為Krafcik的個人平衡能力相當驚人。
就這樣，John Krafcik 在谷歌開啟了他與自動駕駛汽車的“不解之緣”。
為什麼是他？
對於一個已經成立6年的團隊，空降一位新領導對元老們的打擊程度可以想象，谷歌應該早有預料，而事實也的確如此。
自2016年2月份以來，萊萬多斯基、Urmson、Dave Ferguson、Brain Salesky等多位無人駕駛技術骨幹先後離開了谷歌，並立刻紛紛創業，迅速取得了令人羨慕的成績，與谷歌展開競爭。
然而，谷歌為何甘願承受如此巨大的風險，堅定不移的請來John Krafcik？又為何確信John Krafcik可以帶領谷歌無人駕駛汽車專案實現商業化？
Alphabet 的谷歌X 部門負責人曾經“一語道破天機”：瞭解汽車生態系統的規則對我們來說非常重要。
無人駕駛技術，讓汽車工業和科技產業的手開始緊緊握在一起，然而來自矽谷的科技天才們對已經成長了百年之久的汽車工業一無所知。對於雙方如何才能“攜手向前，共創美好明天”這個問題也處於比較“懵”的狀態。
谷歌的無人駕駛專案需要一位可以“理解矽谷，同時也理解傳統汽車行業”的人。而這樣的人在世界範圍內搜尋，很有可能不會超過五個。
無比幸運的是，谷歌找到了Krafcik。
谷歌在一份電子郵件宣告中表示:“我們將增加一位傑出的商業領袖John Krafcik。John的技術專長和汽車行業經驗的結合將特別有價值，因為我們將與許多不同的合作伙伴合作，以實現我們為數百萬人改造移動性的目標。“
John Krafcik先後在麻省理工大學和史丹佛大學獲得了工程機械學士學位和管理學碩士學位。
畢業之後，他在加州新聯合汽車製造公司（NUMMI）拿到了一份兩年的Offer，這家公司由通用與豐田合資成立，讓Krafcik 學到了不少豐田精益生產的經驗。
為了搞清楚日本公司在汽車製造業比美國公司強的原因，Krafcik曾拜訪了15 個國家的90 所汽車工廠，並參與完成了一部名為《改變世界的機器》的著作，在當時成為各汽車廠商的“聖經”。
1990年，Krafcik開始了他在福特長達14年的職業生涯，一路從一名主管成為公司產品開發部門負責人，並且還是Expedition /Navigator兩款SUV專案的總工程師。
2004年，John Krafcik跳槽現代汽車，並在2008年晉升為現代美國公司的總裁兼CEO。值得一提的是，2008 年金融危機之後，在其他汽車製造商紛紛垮臺的時候，Krafcik作為現代汽車公司的總裁幫助公司實現了銷售額的增長。
除了是一位優秀的管理者，Krafcik還是一個技術迷。
他在現代的同事John Suh 說， 自家CEO 就是個新技術狂人，正是他推動了自動剎車等新技術在現代車型上的應用。
2014年，Krafcik離開了現代公司，加盟美國汽車電商巨頭TrueCar並出任該公司總裁。這是一家幫助使用者選車購車的網站。隨後，在他的努力下該網站成功完成了IPO。
彭博社評價，這是Krafcik 首次接觸數字公司，這種複雜的業務形式讓他徹底摸透了汽車世界的每一個角落。
Krafcik自己曾經這樣解釋自己加入TrueCar的原因：“我被TrueCar吸引是因為我熱愛汽車行業。我喜歡零售方面和經銷商網路……但我也熱愛科技，而這是一家少有的將汽車、零售和科技結合在一起的公司。”
而這句話也恰恰驗證了谷歌選擇Krafcik成為無人駕駛汽車這一關鍵專案的領軍人物的原因。
一位懂技術、懂管理、懂汽車、懂科技的人，簡直是為谷歌無人駕駛專案打造的不二人選。
2015年，谷歌聯合創始人兼CEO里拉·佩奇開始瘋狂的尋覓無人駕駛汽車專案負責人，獵頭找到了Krafcik。
在下決心之前，Krafcik還找到了自己曾經的恩師，美國精益企業研究院創始人James Womack尋求意見。Womack 提醒他要謹慎，畢竟這是一個需要前所未有技術投入的大事業，它可能會帶來我們無法預見的社會變化。
然而，喜歡挑戰的Krakcik覺得這值得一試。
這是谷歌的幸運，同時也開啟了Krakcik一段更為精彩的人生旅程。
谷歌出色的技術天才們更有可能創造出優秀的產品，而Krakcik的角色更有可能幫助生產部門，並利用他在汽車行業的人脈資源，推動產品走向市場。
華爾街日報這樣評價John Krafcik：“ 他可以同時瞭解汽車城和矽谷兩大不同領域的規則語言。如果谷歌在自動駕駛汽車研發上取得進展，也許要感謝他的溝通技巧。”
“一騎絕塵”
John Krafcik加入谷歌後並不是從開始就一路順利。
在他入職之前，谷歌就和福特展開了長時間的談判，但最終由於具體條款問題在2016年1月以失敗告終。
此後，John Krafcik多次在公開場合中說，尋找新的汽車製造商作為合作伙伴，是今年的工作重點之一。
隨後，John Krafcik先找到了自己的老東家現代，而現代貌似對自動駕駛並不感冒，談判不了了之。
在此期間，谷歌無人駕駛汽車專案的一眾元老級人物先後離職，讓該專案雪上加霜。
而這一系列的打擊並沒有讓John Krafcik就此消沉，也並沒有影響到谷歌無人駕駛專案前進的步伐。
John Krafcik開始為Waymo招攬人才，不斷擴充隊伍實力。
2016年12月，Krafcik提拔了Dmitri Dolgov 成為Waymo的CTO和工程副總裁。
2017年6月，特斯拉前硬體工程總監Satish Jeyachandran也宣佈加入了Waymo。此前他在這一崗位任職長達七年。
2018年11月，Waymo又聘請Deborah Hersman擔任首席安全官，並聘請Amee Chande擔任首席商務官。 Deborah Hersman目前是NSC（國家安全委員會）主席，她曾在NTSB（美國國家運輸安全委員會）任職10年。Amee Chande此前在阿里巴巴任職，擔任全球戰略和運營總經理。
Krafcik還陸續開啟了與汽車廠商的合作之旅。
2016年5月3日，谷歌搞定了第一家OEM，和菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）宣佈將在自動駕駛汽車方面展開合作。
谷歌將利用基於克萊斯勒MPV車型Pacifica的100輛原型車，對其自動駕駛車隊加大測試規模，菲亞特則將與谷歌共同研發自動駕駛技術，並將使用FCA的MPV Pacific來開發無人駕駛網約車。
2016年12月，谷歌的無人駕駛專案正式從谷歌獨立出來，成為谷歌母公司Alphabet旗下的子公司，並取名為Waymo。從此開始向實現商業化展開衝刺。
2018年3月，Waymo敲定了第二位合作伙伴——捷豹路虎。捷豹路虎宣佈，Waymo已經訂購了至多2萬輛計劃中的電動I-Pace汽車，估計成本超過10億美元。Waymo計劃將這批純電動SUV作為無人駕駛計程車投入運營。
2018年5月，Waymo宣佈計劃再增加6.2萬輛Pacifica混合動力麵包車。
John Krafcik表示：“在合作推廣上，Waymo 走了一條與眾不同的路。我們一直在嘗試藉助全球各地的配套產業來發展自己。“
彭博社在一篇報導中指出，John Krafcik的策略更傾向於尋找合作伙伴，而這在谷歌的歷史上很少見。一個很小的例子是，當Waymo 在鳳凰城的車隊擴大到車庫裝不下後，團隊開始尋找第二棟建築，在這個小問題上，Krafcik直接找了外包公司。
在John Krafcik看來，Waymo真正能幫助汽車產業的方法就是帶來一套新的商業模式，把它們的思維從“我需要賣車”轉移至“我從車輛行駛的過程中分錢”。 Krafcik認為，這樣的轉變不但會讓全世界受益，Waymo、汽車廠商和一級供應商的利益也能得到滿足。
Krafcik算了一筆賬，如果大型汽車公司平均每輛車銷售的利潤約為1400 美元，一輛持續跑了15 萬英里的車輛每英里的花費只有一分錢。他指出，這樣的利潤太低了，我們應該邁向一個由里程驅動的世界。
除了積極與OEM展開合作，Waymo在技術方面也實現了一系列的突破，開始自研自動駕駛核心零部件。
在2017年，Waymo釋出了新的感測器和晶片，它們的製造成本更低，攝像頭能見度更高，改進了鐳射雷達系統。
截至2017年，由於Waymo設計了自己的鐳射雷達，成本下降了大約90%。
Waymo的工程師還建立了一個名為Carcraft的程式，這是一個虛擬世界，Waymo可以在其中模擬駕駛條件。截至2018年，Waymo已經在虛擬世界中行駛了50多億英里。
從2017年開始，Waymo的實際路測里程開始迅速攀升。到2018年10月，Waymo宣佈實際路測里程達到1000萬英里，此外還有100億英里的虛擬測試里程。
這一成績在L4級自動駕駛系統的實際路測中牢牢佔據了第一名的位置。
2018年，加州DMV釋出了各大自動駕駛公司測試過程中的“脫離”報告，報告顯示，Waymo在加州總共測試了352，545英里路層，脫離次數總計63次，每1000英里脫離的次數為0.18次，也就是說Waymo的無人駕駛汽車每5000英里才會出現1-2次無法應對的情況。
這樣的成績讓一眾對手們望塵莫及。
此外，Waymo的載客實驗也在如火如荼的進行。
2017年4月，Waymo推出了Early Rider試乘計劃，數百個家庭經過註冊稽核可以在在APP上下單，即可如同叫車一樣叫一輛Waymo的無人車前來接駕，並且提供7X24小時服務。
2017年11月，Waymo宣佈該公司開始在駕駛座上不配置安全駕駛員的情況下測試自動駕駛汽車。
2018年10月24日，谷歌首席財務官Ruth Porat在財報電話會議上透露， Waymo今年三季度增加了“Early Rider”專案的參與人數，並開始測試付費模型，而且已經有使用者為乘坐Waymo自動駕駛車輛付費。
John Krafcik還然讓自己99歲的老母親試乘了無人車，原本忐忑不安的老人家在乘坐幾十秒之後徹底放下了防備。
12月5日， John Krafcik正式釋出了公告，宣佈自動駕駛服務正式商用，正式推出自動駕駛首個用於服務乘客的商業叫車服務——Waymo One。
這意味著Waymo在全球範圍內率先實現了自動駕駛的商業化。
而此時此刻，Waymo向克萊斯勒和捷豹路虎預定的總計8.2萬輛的自動駕駛汽車還沒有釋放出來，而當這些汽車全部投入使用之後，意味著數量龐大的自動駕駛車輛將會投入運營，“Robotaxi”將會成為真正的現實。
與此同時，Waymo正與沃爾瑪、AutonNtion還有Avis等五家公司合作，接送消費者並將他們送去鳳凰城的每一個角落。
此外，Waymo還在探索最後一公里的解決方案。目前，Waymo已經與安飛士·巴吉集團（ABG）展開合作，安飛士使用Waymo無人汽車為租車顧客提供最後一公里解決辦法，接送他們取/還租車。
2018年3月，Waymo宣佈向物流場景邁進，將在亞特蘭大啟動一個自動駕駛卡車試點專案，為谷歌多個資料中心運輸貨物。
在開發無人駕駛私家車方面， John Krafcik曾多次表示：“我們不是汽車製造商，Waymo做的事情就是塑造更加優秀更加安全的司機。
2018年5月31日，Waymo與FCA的合作已經擴充套件至技術授權，FCA因此能在未來將Waymo的自動駕駛技術與定製化服務，直接整合到新車裡。
今年8月，Waymo宣佈將於開始為鳳凰城居民提供去公交站、火車站和輕軌站的班車服務，此舉標誌著它在公共交通領域邁出的第一步。
可以看出，John Krafcik為實現Waymo自動駕駛的商業化周密的佈局了四大方向：叫車服務、無人駕駛卡車物流、公共交通服務以及將無人駕駛技術授權給汽車廠商開發私家車，這些專案正在逐漸穩步推進，而且每個方面目前看來都進行的非常順利。
在John Krafcik帶領下，Waymo正一步步的成為自動駕駛的賽道里當之無愧的領軍者。
然而， Waymo的自動駕駛之路並不孤獨，賽道里的競爭對手正在逐漸增多，科技公司和OEM紛紛入局，掀起了一陣陣新的浪潮。
自動駕駛時代的序幕已經拉開，一個嶄新的時代正在到來。
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