註冊在上海自貿區的慧摩商務諮詢(上海)有限公司，引爆了圈內，因為所有資訊，包括其單一股東為WAYMO LLC ，以及法人代表、董事長均為Waymo法律總顧問Kevin Bradley Vosen，公司經營範圍包括自動駕駛汽車部件及產品設計、測試等都顯示作為世界上最接近商用的無人駕駛汽車公司Waymo，要來中國了。
Waymo入華，谷歌再次對壘百度
這是谷歌在2010年搜尋業務退出中國後，進入中國市場的又一個前瞻業務。此前，李飛飛領銜的Google AI中國中心成立。而在8月初的時候，《人民日報》發文表示在遵守中國相關法律的前提下，歡迎谷歌迴歸中國市場。再往大一點看，中美貿易戰正在進行中。
面對《人民日報》歡迎谷歌迴歸，百度李彥宏則發言稱，中國的科技公司今天有足夠的能力和信心， 在與國際企業的良性競爭中變得更強，共享全球化紅利。如果Google決定回到中國，我們非常有信心再PK一次，再贏一次。
在谷歌搜尋業務迴歸中國市場尚遙遙無期的時候，谷歌系的自動駕駛業務倒是先來了，恰好，這也是百度正在佈局的重中之重的領域。在陸奇短暫領導百度的時候，全力推進的Apollo計劃，瞄準的正是自動駕駛市場，即便是陸奇去職，Apollo計劃仍然是百度可以寄予厚望的業務。面對來勢洶洶的谷歌Waymo，這一次，李彥宏能贏嗎?
雙方路徑差異，地圖或是勝負手
先說說谷歌Waymo，這家被摩根士丹利估值高達1750億美元的自動駕駛公司，業務尚未正式商用，但是，技術上的領先是不容置疑的。其實際路測里程超過800萬英里，模擬測試里程更是超過50億英里，詳情請點選《谷歌Waymo自動駕駛技術領先祕密曝光：Carcraft每天測試800萬英里》。
Waymo一度也推出無人駕駛原型車，但是最終還是選擇了改裝現有量產車型，去提供無人駕駛計程車服務，這是Waymo掌舵人John Krafcik治下的策略，比較量產車這個行為過於重，對於網際網路背景的谷歌來說並不合適，更重要的是，在車輛價值中，銷售價值與出行服務產生的價值是小巫見大巫。所以Waymo果斷放棄原型車計劃，採購車輛進行改裝，訂單車型包括2萬輛的捷豹I-Pace，以及6.2萬輛的克萊斯勒Pacifica混動麵包車。
但是，百度Apollo的計劃則有點不一樣，在2015年度宣佈進軍自動駕駛領域的時候，百度就喊話宣稱要實現自動駕駛汽車的“三年商用、五年量產”，為了實現這個諾言，在今年的百度AI開發者大會上，李彥宏宣佈與金龍客車合作的百度全球首款L4自動駕駛巴士實現量產。不過，產量只有一百臺，用途則是非公開道路，也就是用於園區通勤。
Waymo的自動駕駛測試車隊
顯然，Waymo走改裝路線，而Apollo則是強調與主機廠合作量產和生態概念，目前，Apollo的合作伙伴超過120家，囊括了主流的車企、供應商等。不過，與Apollo合作的車企或供應商，都不僅僅是與Apollo合作，而是採取開放的態度，甚至自研的步伐一點也沒有因此而放慢。
自動駕駛技術中，高精地圖是壁壘之一。在美國，谷歌地圖可以為Waymo提供高精度地圖，在中國，現階段的Waymo不得不尋找合作伙伴。但是，百度地圖則是Apollo生態的重要一環，這可能是雙方競爭的勝負手之一。但是，一旦Waymo找到合適的合作伙伴，例如高德，那麼這個壁壘可能也就不存在了。
Waymo雖然來了，但都不要太害怕
在自動駕駛這個概念興起之初，坊間就傳言，只有征服了中國的路況，才證明自動駕駛技術的成熟了。因為中國道路參與者，包括機動車、非機動車以及行人，不遵守規則的情況比比皆是，這種突發性、偶然性頻現的道路狀況，會讓自動駕駛車輛無所適從。
Uber自動駕駛測試車輛在亞利桑那州撞死一個扶著自行車過馬路的婦女，被認為是技術和安全員的問題，但是，中國道路這種情況更是常見，自動駕駛車輛要測試和模擬的環境可能會更復雜。
這就意味著，在中國道路上，Waymo要學習中國的道路法規、要適應中國的道路狀況，雖然Waymo積累了超過800萬英里的測試里程，但是，沒有一英寸是在中國道路測試的。Waymo必然要在中國市場測試其技術的可靠性，這是任何跨國公司面臨的本土化問題。改補上的課，Waymo還是要補的。只不過，其技術能力和方法論，或許能讓Waymo迅速畢業而已。
至於其他的自動駕駛技術初創公司，又或許是滴滴出行這樣的出行巨頭，要堅信自己的積累是有用的，正如當年李彥宏拿著百度搜尋業務出去融資的時，有一線美元基金的投資人看到不投，認為幹不過谷歌。但是，後來的事情，大家都知道了。正如李彥宏所說的，中國的科技公司今天有足夠的能力和信心， 在與國際企業的良性競爭中變得更強，共享全球化紅利。