作者 / Rodney Brooks：美國著名機器人制造專家，包容體系結構的發明者，MIT's 電腦科學和人工智慧實驗室（MIT AI Lab）的現任領導，20世紀90年代設計了第一個火星機器人。
編譯 / 趙陽 曹錦
在十多年前，確切地說是 2012 年 4 月 5 日，我生平第一次乘坐由Google X實驗室研製的自動駕駛汽車（也就是現在的 Waymo）。當時駕駛座上雖然有人，但他卻並沒有操縱車輛。
這輛車離開谷歌，在加州山景城附近的幾條高速公路上兜兜轉轉。彼時陽光明媚，非常愜意。
當時距離第一輛自動駕駛汽車開上慕尼黑郊外高速公路，與普通汽車和不知情的司機一起行駛，已經過去了25年。那時的人們還普遍認為，沒有安裝方向盤且沒有安全員的自動駕駛車指日可待。
在接下來的幾年裡，大多數汽車公司都表示，它們將在 2020 年之前在普通消費汽車上安裝無人駕駛軟體。不過現在讀者可能已經注意到了，這並沒有發生。
這種樂觀情緒催生出人們的一種期望：乘車服務公司（例如優步、Lyft 和其他新玩家）將不再需要司機，畢竟車輛即將進入自動駕駛時代。優步在 2019 年的一份報告中更是表明：「優步認為今年將有 75,000 輛自動駕駛汽車上路，到 2022 年將在 13 個城市運營Robotaxi服務。」不過，讀者或許已經意識到，這種美好的願景並沒有發生，優步如此，其他自動駕駛公司亦然。
馬斯克曾在 2019 年預測，到 2020 年底，將有 100 萬輛自動駕駛特斯拉計程車上路。但是2020年這個數字實際卻是零，且現在仍然是。
我此前一直對馬斯克的時間表持懷疑態度，並多次寫下這種質疑。我從不懷疑無人駕駛汽車的最終到來，但卻一直秉承著這樣的觀點：只要稍微改變基礎設施，就能更快實現過渡。
在過去的四年時間裡，我一直住在舊金山，與我去過的其他城市相比，除了山丘和壯麗的景色之外，這裡還有一點值得注意：在我途經的任何馬路上，尤其是在夜晚，都能見到 Cruise、Waymo 和 Zoox等品牌的、裝有很多感測器的汽車，體量非常大，到處都是。
總是有人坐在駕駛員座位上，而且經常有人坐在前排乘客座位上。下圖是我在 2019 年 9 月 27 日星期五在推特上釋出的一張照片，當時他在當地的 Safeway休息時遇到許多 Cruise汽車 ，這些無人駕駛汽車的司機聚集在一起。
現在，終於有一個人口稠密的城市，勇敢的朝著無人駕駛的目標邁出了重要一步。
最近，就在 5 月 26 日星期四晚上剛過 10 點半，我第一次乘坐 Cruise汽車 ，其中的 3 個來回超過了 90 分鐘，前排座位上並沒有人。我在類似優步的APP上叫了車，隨後這輛車載著我又去了舊金山市的不少地方。
這次乘坐的車，看起來就像上圖裡的那些一樣。
我從體驗中得出的結論是，Cruise 已經整合了一個 MVP（Minimal Viable Product），也就是「最小可行產品」，這是他們技術成功的關鍵。
但是，請不要錯誤地認為 MVP 意味著立即大規模採用。我認為這還有很長的路要走，即便大規模採用，可能不會透過以「一對一」的形式來取代人類駕駛。
關於這篇文章中的一些說明
我註冊後被允許下載一個電話應用程式，可以在其中呼叫 Cruise 車輛並前往選擇的目的地，就像使用 Uber 或Lyft 一樣。
我為 Cruise 簽署了棄權協議，就像在體驗 Uber 和 Lyft 時做的那樣（坦率地說，我並不記得具體細節，但由於任何一個APP都會讓你簽署協議，所以我很確定也是對優步和 Lyft做了相同的操作）。
我同意不洩露他們的任何技術或商業機密——我並不知道他們的任何技術或商業機密，我在文中展示的照片都是在上車之前拍攝的，這些照片也是街上任何人都可以拍攝到的照片。
我在文中將說明我注意到的相關性。請記住，相關性與因果性不同。
先說結論
我不知道Cruise的無人駕駛叫車服務目前是否有獲利能力。但從客戶體驗的角度來看， MVP 足以在某些情況下做到精準佈局。當然，如果能利用現有的通用語音互動系統（如 安吉星）處理無人車異常情況，這將有助於提升其本土化佈局的經濟性。
在我看來，在一個大面積社群（例如我岳父岳母住在佛羅里達州南部的一個會員制退休社群，面積橫跨兩個高爾夫球場，還有其他娛樂設施和會員專用餐廳；這裡沒有大門或入口控制，但邊界很清晰），目前的MVP或許可以在類似的社群內提供足夠的無人駕駛運輸服務：它有能力24小時執行，並且不必侷限自己在非擁堵路段，因為這種地區的整體車流量都不高。
對於以前使用過叫車軟體的人來說，這種接送服務相當方便。如果能在系統使用的地圖上新增因施工或維護活動而產生的臨時變化，從而進一步提高可靠性，我則認為目前的系統是安全且易用的。
根據我在三次行駛中的體驗來看，Cruise 的駕駛過程並不總是像人類駕駛員在交通繁忙的情況下所期望的那樣順暢。
我相信自己的感受，但並不認為它在舊金山能代替優步，儘管是零成本。該服務的執行路線避開了許多餐館、博物館和酒店區域。然而我的大多數出行行程（我每週乘坐優步幾次）都是在上述這些地方開始或結束。除此之外，它運營時間段也比較少。但最主要的是，「免費」並不足以讓這種服務「物有所值」，因為它可能會使出行時間延長一倍。
詳細的使用記錄
本節我將詳細介紹他的經驗，從而得出上一節的結論。
準備階段
根據應用程式上的說明，軟體服務從晚上10:30到凌晨5:00運營。根據我的經驗，這與舊金山的道路暢通情況相關。有時，由於天氣原因，該服務在夜晚並不可用。我注意到，當他聽到舊金山的霧笛一分鐘響起多次時，服務就無法使用。
應用程式上的出行必須以舊金山為起點和終點。舊金山的面積大約為49平方英里。地圖上的一些地區在應用程式中是灰色的，人們既不能在這些地區上車也不能下車。但總體看起來，該市一半以上的地區都有服務，大概有幾十平方英里。
我注意到的相關性是，城市中行人流量大的繁忙地區沒有被覆蓋，例如，中國城、Tenderloin、市場以南的多個地段。
還有就是，乘車是免費的。
使用體驗
5月26日星期四晚上，我的朋友和Robust.AI聯合創始人Mohamed Amer以及作者一連使用了三次叫車服務。我們以我位於 west Cow Hollow的家作為起點，來到了卡斯特羅街和市場的角落。然後從那裡開始了第二次的路程：到俄羅斯山邊緣的Union和Polk。他們沿著波爾克向南走到百老匯和太平洋之間，然後從那裡回到我家。我叫了第一趟和第三趟車，我的朋友穆罕默德叫了第二趟車。
第一段路程：23.5分鐘，4.80英里。Chorizo。
我的房子在一個坡度為23度的街區，街道不是特別寬，一邊是90度的停車位，另一邊是平行停車位。很少有相反方向的車能夠互相透過，必須把車停在停車位的空隙中，才能讓另一個方向的車透過。
更糟糕的是，由於坡度大，在我家上方的十字路口轉入或轉出街道，會使司機處於盲區狀態，既看不到他們要進入的道路，也看不到他們要進入的十字路口。在他家附近有一堆這樣的 「可怕」 路口，道路陡峭，90度停車。儘管經常看到Waymo和Cruise車輛，但我從未見過一輛車在這些 「可怕 」的街區行駛。
Uber可以做到在我家外面接送，但我沒指望無人駕駛汽車也能這樣做。事實上，應用程式告訴我，需要將另一條街的拐角處作為上車點。
之後，一輛名為Chorizo的巡航車出現了，這是前來接我的汽車。
車裡沒有人，我使用應用程式解鎖了汽車，然後上了車，朋友穆罕默德也跟了進去。車子開始播放語音，三次都說了一模一樣的話：告訴我們繫好安全帶，如果開啟窗戶需要把胳膊放在裡面，行程結束後收拾好東西。
從取車處到Divisadero有兩個街區，Divisadero向正南走，轉入Castro；我們的目的地是Castro和Market，走最直接的路線有2.5英里，而Chorizo所選擇的路線是4.8英里。其中有些路段是相對車少的道路，也有一些是蜿蜒的道路。
我注意到，在這條非常長的路線上，除了兩個路段外，其他地方几乎沒有特別的交通場景。如果你想避開擁堵交通，並且願意付出更長的出行時間，那這條路線是個不錯的選擇。
在Masonic，當有兩條車道的時候，我想起了20年前教4個孩子開車時的經歷：當時產生了相當多的急剎車。而此次行程中也有點相似：我們行駛在兩條車道的左車道上，每當一輛汽車或巴士從他們右邊經過時，無人車就會急剎車，儘管在車道前面有很多空間。
在這段路程中，我試圖驗證是否有人能聽到乘客說的話，但沒有任何回應。三天前，我的朋友穆罕默德曾獨自搭乘無人車，然後在一個十字路口被卡住了，不得不尋求救援。當時穆罕默德在車內透過通用安吉星（最近已經落後）系統聯絡救援。這種方法在我看來是一個不錯的方案。
第二段路程：26.7分鐘，4.57英里。Chorizo。
我和朋友們站了一會兒，然後叫了另一輛車，這裡似乎只有少數幾輛車可以用，Chorizo 又回來接我們了，它的路線裡有很多的右轉彎。
我的目的地在北面和東面，但Chorizo 又把他帶到了西面，然後它繞了相當長的一段路，這些街道上幾乎沒有任何車輛。如果它在第二個北行段向西走兩個街區，汽車就會在瓦萊喬上遇到一個在斯科特和皮爾斯之間的 「可怕 」街區。
在我們的目的地，街道兩旁都是汽車，Chorizo讓我們在停著的汽車旁邊下車，就像是計程車或Uber一樣。
我注意到，當車輛停在一個十字路口的交通訊號燈前時，除了周圍有行人的情況外，汽車在綠燈亮起時的起步反應相當快。然後，它在繼續加速前等待一下。如果我為機器設計了這樣的行為（我設計移動機器人的行為已經有40年了），那麼這一行為很可能就是系統的關聯相關行為。
第三段路程：9.2分鐘，1.65英里。Brownie。
我們的最後一程很短，主要是在瓦萊喬地區。Chorizo在到達皮爾斯的 「可怕 」街區時向北走才離開了這個區域。
接人的時候出現了一個真正的麻煩，這與人們在Uber或Lyft上的經歷相比，還是有一些安全隱患。
這次我們找到了一輛叫Brownie的車，它在波爾克街向南朝我們駛來，但在百老匯街左轉，然後在拉金街、太平洋街和波爾克街三處右轉，到達我們所在街道的東側。
這與應用程式告訴我的上車地點一致，可問題是，當時那裡正在進行施工。在停車道上有一條用腳手架和木質結構搭建的臨時人行道，也沒有辦法從那裡走到路上。
Brownie停在車道上等著我和朋友們，但我一直在它所在位置以北約30英尺處的一個空停車位上，並向Brownie招手，就像人們向Uber招手，讓它來接你。但是Brownie沒有回應，所以我們不得不沿著交通線走去找Brownie。這是一個即使是最沉默寡言的計程車司機也不會犯的錯誤。
送車過程很順利，同樣沒有送到我家門口，而是在一個轉角處，但是與原來的接車地點不同。
前兩次乘車時，我注意到在離開汽車後，汽車在離開前說了些什麼。很奇怪，因為當時車內不會有人聽到。這一次，在一條更安靜的街道上，下了車我們就在車旁等待聆聽。車裡響起了——「資料上傳。」
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