在過去的 18 個月裡，Waymo 的汽車一直在鳳凰城的東南角運送乘客。該公司在合同中明確規定禁止乘客討論使用者體驗，對專案資訊進行嚴格保密。
上週，Waymo 正式推出其商業服務 Waymo One，保密政策有所鬆動。公司表示將解除對部分乘客的保密要求，允許他們對媒體講述乘坐 Waymo 汽車的感受。
在過去的一週裡，Ars Technica 的記者一直網上尋找可以交流的 Waymo One 使用者，結果一無所獲。Waymo One 雖然已經上線，但只針對 Waymo 早期測試計劃的人員開放。到目前為止，這些人都沒有公開談論過他們的體驗。
本週四，鳳凰城一位名叫 Michael Richardson 的技術專家兼企業家聯絡到 Ars Technica，他已從保密協議中「解放」，願意談談他作為 Waymo 使用者的經歷。
「我對這款車的效能和執行表現印象極為深刻，」Richardson 在週三接受電話採訪時表示。「令人非常非常深刻！」
不過他表示，該服務有很大的侷限性，覆蓋範圍小並且下車地點太少。由於這些限制，Richardson 在三個月內只參與了四次 Waymo 的出行即兩次往返。
他乘坐的所有車都有安全駕駛員，他說在四次乘行中，安全駕駛員都或多或少的控制過汽車。他還說，Waymo 汽車有時會選擇繞行，以避免出現左轉或上高速等棘手的情況。
「實際應用很少」——目前來看
Richardson 在 2018 年 9 月中旬獲得了體驗 Waymo 早期乘行計劃的資格，他體驗了兩次往返：
一次是在 9 月 28 日，另一次是在 10 月 6 日。自此，他再也沒使用過該項服務。也就是說自上週 Waymo One 正式釋出以來，他並沒有體驗這項服務（稍後會詳細介紹）。
「它實際上對我沒什麼用，」他說。「我家也不住鳳凰城東谷。」
這是因為 Richardson 住在 Waymo 服務覆蓋範圍的最東部邊緣地區。他可以讓 Waymo 帶著他往西走，但沒法繼續往東走了。
Richardson 給記者發了一份 Waymo 的範圍圖。地圖大致如下：Waymo 的近似覆蓋圖，如 2018 年 12 月 12 日的 Waymo app 所示。
這是 Waymo 首次公開披露其地圖。面積大約 80 平方英里。Waymo 曾表示在投入市場時的覆蓋面積應在 80 到 100 平方英里之間。
雖然之前有記者體驗說 Waymo 的價格與 Uber 相差無幾，但是 Richardson 還是發現 Waymo 的價格相對昂貴。
Richardson 說，有次乘坐 Waymo 出行的費用是 14 美元。「同樣一段路，Lyft 可以便宜一美元，」他說。「優步至少能便宜兩美元。」
Waymo 說人們不應該小題大做。「早期出行定價是實驗性的，僅用於獲得測試反饋，並不一定反映我們公共服務的定價，」一位發言人在電子郵件說到。
這理所應當。
Waymo 的安全駕駛員無疑比普通 Uber 或 Lyft 司機賺得更多，如果 Waymo 要和優步及 Lyft 定價相同，一定會賠錢（畢竟 Uber 和 Lyft 一直在虧本）。
然而，Waymo 的長期目標是取消安全駕駛員，此時該公司可能會大幅降價而且仍能盈利。
Richardson 說，Waymo 服務的另一個缺點是送地點過於固定。優步或 Lyft 的司機可以停在任何客戶想停的地方，不用考慮技術上的安全性和合法性，但 Waymo 在這一點上肯定會被限制。
侷限性
Richardson 說他想去錢德勒市中心的一個公共區。「但我不能進入該街區，」Richardson 表示。該程式的下車點只限於 Waymo 預設的安全合法地點，並且在一些地方，這些下車點部署地很少。
Richardson 說，Waymo 的接送時間與普通叫車服務相當。最快的接車時間大概是五分鐘，而一次完整的行程接近 20 分鐘。記者作為華盛頓的居民，覺得這相當漫長，但 Richardson 說，鳳凰城郊的乘車體驗一般都這樣。
因為這是郊區，幾乎每個人，包括 Richardson，都有一輛私家車。因此，對於像 Richardson 這樣的人，基本會選擇自駕而非乘坐 Waymo。
當然，未來幾年內這些可能都會變化。如果一切順利，Waymo 可以擴大覆蓋範圍圖並大量增加乘降點。如果 Waymo 最終成功實現完全無人駕駛專案，就可以大幅降價。屆時，Waymo One 可以成為廣受 Richardson 等客戶青睞的產品。
汽車背後的安全駕駛員
Richardson 說他對 Waymo 汽車的駕駛風格印象深刻，基本沒見過 Waymo 汽車出現危險駕駛行為的情況。他最初告訴記者，在四次乘坐 Waymo 中安全駕駛員多次抓著方向盤。
但 Waymo 的記錄表明，安全駕駛員只有一次控制了方向盤。Richardson 後續表示，他可能誤會了駕駛員的操作。
但 Richardson 對 Waymo 跟在公交車後的事記憶猶新。
剛過十字路口，馬路車道就會變寬，既為公交車留了靠邊停車的空間，同時也不會堵塞交通。
而為了給 Waymo 前面的車道暢通無阻，Richardson 乘坐的 Waymo 前面那輛公交車在站點靠右邊停下來。但是，Waymo 也隨之停了下來，也許是為了讓公交車能隨時開動起來。
大約三秒鐘後，安全駕駛員握著方向盤將 Waymo 駛離公交車。
Richardson 還表示，Waymo 汽車會自主規劃路線，以避免出現棘手的情況，如「儘量避免無保護下的左轉或在高速公路行駛」。
「很有意思，從停車場出來後，Waymo 為避免左轉，繞著街區向右走了很長一段路，」他說。
Waymo 曾在宣告表示中，他們的車輛會定期「練習左轉」。
「我們的車輛在自動駕駛模式下要按照規定完成不受保護的左轉彎，」一位發言人表示。「但是，高速公路上無保護的左轉是最困難的駕駛操作之一。由於我們的技術是新技術，我們將慎之又慎，因為安全是我們的重中之重。」
Richardson 乘坐的一輛 Waymo 汽車把他從錢德勒市中心附近帶到了西邊 8 英里外的 AMC 影院。大多數人都會選擇 202 高速這條路，但 Richardson 說 Waymo 選擇走錢德勒大道。
而谷歌地圖顯示，Waymo 這麼走要多花五分鐘。
「我們在路線演算法中考慮了幾個變數，包括時間和流量，」Waymo 發言人強調。
與此同時，Richardson 說他對 Waymo 車輛的駕駛水平刮目相看。
「我看到它在停車場泊車，」他說。「停車場挺考驗駕駛水平。」
Waymo One 使用者在哪裡？
當記者告訴他，他是 Ars Technica 第一次與 Waymo 談過的早期使用者時，Richardson 感到很驚訝。事實證明，這不是巧合。
因為 Richardson 表示 Waymo 當天早些時候曾告訴他，他不受保密協議的約束。但結果卻證明是個誤會。
事實上，Richardson 尚未進入 Waymo One 計劃。
他仍在 Waymo 的前期計劃中，保密協議仍然適用。甚至在使用者開始 Waymo One 體驗後，Waymo 也不打算讓早期使用者談論他們之前在該計劃中的經歷。他們只能談論自己後續的乘行體驗。
因此，在記者向 Waymo 發郵件求證 Richardson 的評論意見後，Waymo 打電話給 Richardson。然後 Richardson 透過電子郵件要求 Ars Technica 的記者不要發表這篇文章。
記者聯絡了 Waymo，打算尊重 Richardson 的要求。但一位 Waymo 女發言人隨後打電話表示，為了提高公司透明度，他們允許 Ars Technica 發表這篇文章。她向記者保證 Richardson 不會因此惹上法律麻煩。有了這個承諾，Richardson 同意把這些對話公佈出來。
編者後記：
這篇文章釋出後，在外網引起了熱烈討論。多數網友認為無人車遠遠不像公司們宣傳地那麼好。有一個形容挺形象：
就像看了一部大導演導的爛片一樣。
但也有技術工程師們認為，這是 Waymo 把安全放在第一位的重要體現，通常技術公司總是忽略這方面的事實。」這與 Uber 形成了鮮明的對比，在 Uber 看來，開啟市場才是唯一且最重要的事情。」（看來國外國內 Uber 和滴滴一樣，都是自動招黑體質）
實際上，業內人士普遍「表示欣慰」，畢竟有老司機回顧 2004 年的 DARPA 自動駕駛挑戰賽，那輛改裝悍馬拿了第一的最重要原因是行駛了最長里程數——8 公里。
「8 公里後，就被卡在了一個岩石裡。」
但一些普通郊區民眾則表示，自己居住地附近有很多限速標識，譬如「限速 45 英里/小時」，然而很少有人去遵守這些規定，而且也不是非要遵守這些規定。
「Waymo 太像一個好孩子，但實際上每個人類都是壞小孩。」