在證明了自己的不足後，賺錢的路徑或許將更加明晰可見。
該來的還是來了。
Alphabet 旗下的自動駕駛子公司 Waymo 週三在美國亞利桑那州最大的城市——鳳凰城的郊區推出了首個商業化的自動駕駛叫車服務。
耗費了近 10 年時光，對於 Waymo 來說，也許終於迎來了要「回本」的重要時刻。
包括路透社、The Verge 等媒體成了首批為數不多的體驗官，在釋出前一週就幸運地試乘了這些新型計程車，甚至付了一筆錢。不過，對於普通乘客來說，不是所有城裡的人都有幸打到 Waymo 的自動駕駛車：
這項被稱為 Waymo One 的叫車服務，覆蓋的十分有限。僅限位於鳳凰城郊區的錢德勒、坦佩、梅薩和吉爾伯特。
換句話說，無人車運營的地域相當於一個大約 100 英里的服務區。
頗具爭議的體驗結果
值得注意的是，部分體驗官的反饋並不盡如人意。
根據路透社記者的吐槽，這些無人車絕對不是完全的無人駕駛，因為有安全員永遠會坐在方向盤後面，隨時準備在出現問題時接手。
「表現並不是很理想，又慢又笨。即便天氣很好，路面寬闊平整，而且道路上的車流量並不大，但是 Waymo 的技術仍然像一個新手司機——緩慢和膽小。」
但也有人持不同的意見。The Verge 記者 Andrew J. Hawkins 就認為，訓練有素的司機對於乘客來說兼具實際操作與心理上的雙重安慰作用。
「即便 Waymo 能保證自己的車在緩慢且客觀條件極好的情況下可獨立駕駛，一開始剛體驗這項服務的乘客也會覺得車上多個人可能會更舒服。」
根據他三次在 Waymo 發展不同時間段乘坐無人車的體驗，如果說以前的 Waymo 是「眼花的老奶奶開車」，而現在「至少變得正常了」。
「汽車在減速帶減速，在改變車道時加速，並且可以處理一些比較難的動作，譬如在無保護狀態下左轉彎。而讓我比較驚訝的是，它在十字路口時剎車壓過了人行橫道，然後馬上後退了幾步，給行人讓出空間。當然，剎車時的乘坐體驗還不夠好。」
此前 Waymo 曾被報導在「左轉彎」這項操作中遇到了一些麻煩。譬如從鳳凰城的北阿爾瑪學校路拐彎進入停車場時就多花了一些時間。雖然 Waymo 堅持認為這些轉彎操作證明了自己的技術實力，但本質上這在現實情況中是危險的。
就目前來看，在這大約 100 英里的運營區域內，大部分都是住宅區，絕不是 Waymo 的理想服務空間——畢竟以前 Waymo 的「夢想是行駛在複雜的城市中心道路上。」圖片來源：The Verge
根據 The information 近期的曝光，Waymo 迄今仍然會被各種交通情況所困擾，以至於不得不把司機請回了駕駛座。
而 Waymo 負責人 John Krafcik 也屢次發表相對消極的言論，多次為不明就裡的大眾打預防針。
但無論如何，Waymo 發言人在推出這項最新的服務時仍然強調：
將「人形汽車監測儀」從車裡取走，仍然 Waymo 最終願景的一部分。
排他性的服務物件
如果你恰好住在鳳凰城郊區的錢德勒、坦佩、梅薩和吉爾伯特，也不一定能坐上 Waymo 的車。
截止目前，只有加入一個名為 Early Rider 專案的 400 名會員才能享受 Waymo One 的服務。
這個專案有點像 Waymo 從乘客角度出發的測試小組，或者叫「吃螃蟹小組」也沒有錯。從 2017 年 4 月 Waymo 對外公佈商業化計劃以來，就一直在為公司「測試」自動駕駛汽車：
成員們上班、下班，接孩子以及去郊遊，都要坐 Waymo 的無人車。
而隨著 Waymo One 的正式推出，Early Rider 中的一部分將被轉移至 Waymo One 這個商業專案中，繼續乘車上班下班接孩子。
然而，唯一的不同是，現在他們要為此掏腰包了。
從 Waymo 角度來說，儘管讓吃螃蟹小組的會員們繼續擔當無人車商業化頭部軍，有助於解決這個專案的「冷啟動」問題——以免一個客戶都沒有。
但要想真正進入商業化階段，就必須讓鳳凰城的普通乘客接受無人車並願意一試。
而 Waymo 產品負責人 Dan Chu 針對「排他性的做法」以及「以何種速度向其他使用者開放服務」的問題拒絕發表評論，
「我們希望謹慎地走好每一步。先看 Eearly Riders 的反應如何？人們的感覺如何？收集足夠的反饋，如果後續大眾對此感到滿意，就意味著我們可以繼續拓寬市場。
這是一個客戶服務問題，而非技術問題。」與 Waymo 相伴了很久的 Early Rider 專案會員之一 Diego Rivera
但問題來了，即便是與 Waymo 合作時間頗長的 Early Rider，真的願意為這個專案支付服務費嗎？
從 2017 年 7 月就開始從錢德勒到吉爾伯特乘坐無人車去上班的網站客戶經理 Diego Rivera 表示，只要 Waymo 定價能與其他拼車服務差不多，他絕對會接受。
由於陪伴了 Waymo 無人車很長時間，他目睹了 Waymo 駕駛質量的顛覆性變化——
如果說以前的 Waymo 更具防禦性，那麼現在的 Waymo 則更具侵略性，開起來很像人類。
「在綠燈跳轉黃燈等情況下的加速讓我覺得他很像人類，所以我覺得這些『行為』一旦開始正常化，你將無法真正辨別機器駕駛與人類駕駛的區別。」
這個中肯的評論與其他曾接受採訪的測試乘客較為吻合。
一位名為 Alex Hoffman 的網路安全工程師表示一開始對 Waymo 的表現頗為無奈和困惑，但是在給了幾次反饋後，Waymo 就會有驚人的進步：
「有三次 Waymo 被我辦公室前面的幾棵給『弄糊塗』。但是每次我都會給出反饋，到第四次時，汽車都能毫無問題地繞行了，挺神奇。」
根據 Waymo 內部透露，Early Riders 一直在全力以赴地給無人車各種反饋。
大家都會以各種形式，包括問卷調查、訪談、座談會等等參與 Waymo 系統的升級，甚至在上下班時還會有 Waymo 研究人員的陪同。
目前，Rivera 已經成為了 Waymo 的標準客戶——支付了 Waymo One 的服務費。
他表示比起像 Uber 等其他叫車工具，更喜歡無人駕駛的感覺。
「跟一個安全員在一起坐車，其實跟以往沒什麼太大變化，你不會注意太多，只會專注做自己的事情，但是沒有人的車真的不一樣。
我以前只做過一次完全沒有司機的無人車，由於沒有安全員可以依靠，我完全不會注意我的手機，而是更加關注汽車本身。」
雖然自己動的方向盤有點讓他措手不及，但在旅途中 Rivera 感覺更有存在感：
「這有點酷，感覺像在迪斯尼。」
賺錢的可行性
Waymo One 商業模式非常簡單，就是成為一個無人車版的 Uber。
連 Waymo One 的應用程式都很像一個 Uber app 的極簡版——確認你的起點和終點，為你的旅程做一個時間預估。圖片來源：The Verge
「我們正在努力對無人車針對需求進行合理調配，這樣乘客就不會被迫等超過幾分鐘。」
而為了乘客能夠更快找到這輛車，app 的地圖上偶爾會出現一個藍色的「W」符號，標誌著這是一個最佳無人車停靠點，當然，這也意味著你要再走一點點路去發現他們。
此外，Waymo One 的使用者也能夠用一到五星來評價他們的旅行質量。
他們可以從「路線選擇」、「駕駛」以及「汽車狀況」等設定好的選項中進行選擇，從而詳細說明是什麼讓這種行程變得與眾不同。
不過有意思的是，Waymo One 在 app 上增加了一個特別的功能——在上車前後，乘客可以立即接到 Waymo 小哥的電話，你也可以在 app 裡跟他們聊天……生怕無人車沒有話癆大叔跟你侃大山。
但是，就像一開始 Uber 剛剛推出服務時有各種不完美一樣，Waymo One 的服務設計也有各種漏洞，其 app 更像一個基礎測試版本。
譬如有測試者就發現在招到一輛 Waymo 無人車後，這輛車的後續資訊就完全從 app 裡消失了，直到無人車「騰空而降」，出現在指定地點。
類似的問題還有很多，這在某種程度上也讓谷歌逐漸從大眾眼中神聖不可侵犯的神仙級科技帝國，逐漸變成一個什麼錯都會犯的「普通人」。圖片來源：The Verge
當然，商業化服務最重要的一環還是「錢的問題」。
Waymo 應該為服務定一個怎樣的價格，什麼樣的價格才能在多種叫車服務並行發力的情況下更具競爭力？
至少不能比 Uber 或 Lyft 貴，這是大多數普通乘客的基本要求。
根據 The Verge 記者 Hawkins 的一段 8 分鐘旅程體驗，將近 3 英里路程的花了他 7 美元多一點；而路透社等媒體基本也給出了同樣的反饋：
「這跟 Uber 與 Lyft 在美國的平均價格差不多，在我接受的範圍內。」
Waymo 方面表示，他們將繼續進行更多的定價試驗，但定價參照的基礎維度是不變的——旅行路線的時間與距離。
「與所有叫車應用程式一樣，價格會根據乘客的不同需求產生變化，這已成為行業標準。距離與時間一定會成為定價的一部分。」
但是，分析師們則根據 Waymo 的野心給出了更多富有想象力的賺錢答案。
他們預計，一旦沒有了訓練有素的人類司機，Waymo 就要開始研究如何在完全擁有自主權的車裡增設娛樂設施及廣告，而這些收入將會有效降低乘客要支出的基礎車費。
當然，這只是猜測，作為第一個正式商業化的無人車服務，沒有任何人知道這些將會在什麼時候真正兌現。
不過華爾街喜歡。
2017 年 8 月，摩根士丹利的一個分析師團隊參觀了 Waymo 在鳳凰城的無人車業務，在最後得出了一個非常樂觀的結論：
Waymo 的無人車計程車服務價值可達 800 億美元。而卡車運輸與一系列技術許可給其現有價值基礎上增加 960 億美元。
「我們認為在某種程度上，這項業務與谷歌搜尋在發展早期向其他出版商主動付錢，讓後者使用其產品的做法相類似。
我們相信，Waymo 正在與全球汽車屆超過 50% 的企業進行談判，因為這將與個人汽車市場密切相關。」摩根士丹利的一位分析師在研究報告中這樣寫道。圖片來源：The Verge
對於自動駕駛技術領域無可爭議的領導者來說，Waymo One 目前的釋出規模看起來似乎不足以稱道：
只有幾百名會員乘客，只在少數幾個郊區城鎮運營，安全員嚴守以待。
然而，就像摩根斯塔利預測的一樣，Waymo 希望站在這個不起眼的山頭上去擴充全球性業務。
如此看來，此前所有的部署都給 Waymo 如今的商業化擴充派上了用場：
計劃購買多達 6 萬輛克萊斯勒混合動力小型貨車和 2 萬輛全電動捷豹 I-Pace SUV，預備在未來幾年內建立自己的車隊。
最近獲得了在矽谷運營無人駕駛汽車的批准，與當地居民積極協調，舉行了首次市政廳會議，儘管結果並不是很好。
而就在昨天，美國國會也被曝光即將透過一項無人駕駛法案，該法案可能將授權數十萬輛沒有方向盤、踏板等傳統控制裝置的自動駕駛汽車上路，它們或者成為計程車，或者成為私家車。
當然，Waymo 這件事更大的意義在於，會給包括競爭對手在內的 Uber、通用汽車 Cruise 以及福特等等為此方向努力的所有公司帶來優勢與希望。
圖片來源：The Verge
大量支出等待回報的時候到了，雖然在短期內我們不能抱有太高的期望，燒錢的行為也仍將繼續，但技術上的妥協，不意味著商業化上的無望與停滯。
相反，在證明了自己的不足後，賺錢的路徑或許將更加明晰可見。