Uber無人車事故又有新內情曝光：為競爭盲目冒進，癮大技術差

允中 發自 SSJQ 
量子位 報導 | 公眾號 QbitAI

Uber無人車撞人事故，完全偶然嗎？

恐怕並非如此。

在《紐約時報》最新獲取的Uber內部報告中，顯示Uber無人車在過去一年出於競爭目的，盲目冒進，在一系列技術不成熟的情況下，仍採取了激進政策。

直至悲劇發生。

△ 發生事故的那輛Uber無人車（Via 路透）

Uber無人車冒進的核心證據之一是“人工干預次數”。在這份100頁的Uber內部報告中，Uber的無人車平均每獨立行駛13英里，就需要進行人工干預一次。

這是個很差勁的水平。

相同的“人工干預次數”，通用旗下的Cruise是平均每1200英里干預一次，Waymo則更長，平均行使5600英里，才進行一次人工干預。

但即便如此差勁的技術水平，Uber還是冒險地在政策寬鬆的亞利桑那州大力推進無人車，而且還做出了更加激進的決定。

之前，Uber的無人車研發，測試車上的配員標準是2人，一人駕駛位，另一人副駕駛，一個充當安全員，及時剎車，另一個充當記錄員，及時觀察和記錄資料變化。

然而，為了追趕競爭對手Waymo的路測里程，也為了更快把無人車推向市場，Uber無人車後來改成了一人一車，這樣能讓路測里程一下子翻倍。

Uber之前的無人車測試主陣地是匹茲堡，但後來就轉移到了亞利桑那州，團隊規模400人，配備150輛車。其實一車兩人也是可以實現的。但Uber沒有這麼做。

當然，最後發生的悲劇也與此脫不了干係。

按照已經公佈的視訊，發生事故的Uber無人車上的安全員，完全沒有留意車輛的行駛情況，甚至都沒有抬頭注意路面情況，所以撞上行人時根本起不到“安全員”及時剎車的作用。

Uber無人車為何如此激進呢？對於自家技術啥水平，沒有一點數嗎？

答案是有的。

但他們認為每次人工干預之前的獨立行駛里程數量不應當視為測試無人駕駛汽車整體安全性的一項指標，而只能看作是追蹤系統改進情況的一個方法。

Uber的思路是：不同的企業可能會對干預里程進行不同的設定，最終的結果應當依據無人駕駛汽車產品本身的測試地點和測試方式來決定，例如在空曠的高速公路上行駛和在擁堵的街道上行駛等。

另外，Uber高層也對自家技術的實際進展心知肚明。

還是《紐約時報》報導，去年8月上任Uber CEO的達拉-科斯羅薩西(Dara Khosrowshahi)，曾一度考慮要砍掉自動駕駛研發，但後來出於遠景考慮，他又決定繼續推進研發。

其實這種“遠景”也不難猜，畢竟你有“自動駕駛”的業務，IPO上市時，總要顯得更有魅力一些。

有點像出於“試試”態度開始進軍叫車的美團，一旦“叫車”被認可，估值按照“美團”+“滴滴”也能說得通。

然而現在，Google小心翼翼路測、不斷向市場宣傳自動駕駛的安全性，被Uber一撞，說服力大減。

還能說什麼呢？

癮大技術差，堪稱無人車行業豬隊友。

作者系網易新聞·網易號“各有態度”簽約作者

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