隨著過去一年的沉澱發展，世界行至電動化出行新時代的門口。歐美監管部門以時不待我的緊迫感，出臺了愈加激進的乘用車及其他輕型汽車溫室氣體排放目標。各大車企也加碼搶跑，紛紛在產品組合中全方位推出電動車選項。這些驅動因素形成合力，極大地推動了全球電動汽車市場的發展。
BCG 預測，純電動汽車有望在 2028 年成為全球最熱銷的輕型車動力品類——這比我們 2021 年報告的預測整整提前了三年。此外，我們預計在 2030 年之前全球純電動汽車的銷量將超過所有混合動力型別的汽車之和，甚至把燃油車也遠遠甩在身後。
同時，我們更新後的模型也對未來地球的健康狀況有了更加樂觀的展望。歐盟宣佈 2035 年起禁售燃油車，這無疑將徹底改變全球汽車行業；歐盟也因此有望實現 2050 年交通領域溫室氣體的減排目標。儘管美國要想實現氣候目標仍任重道遠，但相比我們 2021 年對其交通行業的評估，局面已有較大改善。
然而，前景一片光明的背後卻藏著 “倒刺”。對於汽車行業而言，消費端對於電動汽車的需求上升催生了新的挑戰，或加劇了舊的問題，其中，電池供應鏈上的玩家和充電基礎設施供應商為了跟上爆發式增長的需求，正捉襟見肘。要想最終制勝市場，車企必須想方設法解決供應鏈難題，採取創新方法，與其他玩家緊密協同，打造切實有效的生態。
碩果累累的一年
對包括混合動力汽車在內的電動汽車而言，2021 是勢如破竹的一年。在汽車產量從新冠疫情中回暖的背景下，2021 年電動汽車佔所有輕型汽車產量的 20%，而 2020 年該佔比僅為 12%。相比之下，汽油車和柴油車的比例下降了 9 個百分點。純電動汽車和插電式混合動力汽車的銷量一路高歌猛進，美國銷量翻番（雖然相對其他市場基數較低），中國銷量增長三倍。電動汽車業績表現之所以如此強勁，主要有以下幾個原因。
- 西方國家主要市場已經加大監管、減少燃油車的使用。美國方面，拜登政府大舉收緊尾氣排放政策。繼加利福尼亞等 11 個州之後，內華達州、明尼蘇達州、弗吉尼亞州也同意制定新售乘用車零排放的配額。歐盟方面，立法委員起草相關政策，力爭到 2030 年所有保有車輛減少 55% 的平均排放量（以 2021 年水平為基準）。不僅如此，歐盟還通過了 2035 年新車銷售必須零排放的法案，直接宣告了歐盟燃油車時代的落幕日期。此外，歐美政府均延長了相關激勵政策，鼓勵消費者改用低排放的汽車。
- 車企對電動汽車的支援力度之大前所未見。儘管對混合動力汽車和氫燃料電池汽車方面的投資並未完全消失，但車企研發專案的重心已向純電動汽車傾斜。當今全球銷量前二位的車企——豐田和大眾——已承諾到 2030 年前在電動汽車和電池專案上的投資總計將達到 2,500 億美元。與此同時，捷豹和沃爾沃也定下最早在 2025 年實現只銷售純電動汽車和混合動力汽車的目標。總體而言，車企紛紛開始在把旗下最受歡迎的品牌和車型劃入電動汽車的陣營。
- 隨著電動汽車逐漸駛向成熟，車企不僅可以宣傳電動汽車的環保特徵，而且也更容易全面推廣其他優勢。電動汽車牽引力強、保養需求低，在消費者基本訴求方面表現得十分出色。此外，電動汽車也擁有其他燃油車無法比擬的優勢。例如，車企市場營銷部門造勢宣傳汽車電池可作為住宅的備用發電機使用。
- 擁車成本下降疊加激勵措施，這些都助推電動汽車的購買需求上升。如今，在中國及許多歐洲國家，中型純電動車和燃油車在五年總擁車成本方面基本旗鼓相當（我們對總擁車成本的計算納入了購車價格、保養成本、里程數、油 / 電費）。對全球大多數人而言，2030 年電動汽車與傳統燃油車的購車價格將趨於一致，這是比總擁車成本更重要的消費者購車行為指標。電池約佔電動汽車成本的 30%—40%，電池價格持續走低也是擁車成本下降的一大原因。此外，伴隨電動汽車產量上升，規模經濟效益也有助於縮減擁車成本。
- 過去一年，主要市場的消費觀念也發生了極大的轉變。在中國，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力在 2021 年銷量大幅提振，月銷超過一萬臺。造車新勢力的成功崛起一定程度上讓潛在購車使用者相信電動汽車玩家有能力在市場立足，持續提供售後支援、軟體更新，不斷強化客戶價值主張。這也倒逼老牌車企更加註重開發電動汽車產品和服務。
轉型中的行業
電動化是汽車行業的未來。上述驅動因素都會大幅加快純電動汽車獲得市場主導地位，其速度之快甚至遠超我們此前的設想。根據最新預測，純電動汽車將在 2025 年和 2035 年分別佔全球輕型車銷量的 20% 和 59%（參閱圖 1）。與之相對，我們在去年的報告中預測純電動汽車將在 2025 年和 2035 年分別佔全球輕型車銷量的 11% 和 45%。而 2025 年與 2035 年的混合動力車和插電式混合動力車市場份額在去年和今年報告中的預測中幾無變化。與我們去年的預測相比，BCG 本次預測的主要區別在於更新了由於全球各大市場加快放棄汽油車以及輕度混合動力汽車從而促進純電動汽車增長的見解。
我們預計全球各地純電動汽車普及率的增長速度也不盡相同。歐盟在環境法規方面秉持嚴格的立場，或將因此領跑賽道，預計到 2035 年電動汽車將佔歐盟輕型車銷量逾 90%。中美兩國電動汽車普及率雖落後於歐盟，但也將迅速增長。不過，全球其他地區的普及速度就要慢得多：在中、美、歐盟主要市場之外的區域，預計 2035 年純電動汽車只佔輕型車銷量的 35%，而 2027 年前全球逾 50% 的新售汽油車和柴油車都將由這些區域的消費者購買。因此，全球車企仍必須維持好成本效益出眾的燃油汽車供應鏈，以滿足在全球許多市場中仍將長期存在的對混合動力汽車和燃油車的強勁需求。
在席捲而來的電動汽車消費熱潮下，很多新車型剛上市沒幾分鐘就已售罄，不少車企正為其遠高於預期的電動汽車產銷量興奮不已。同時，高漲的電動汽車消費熱情亦不斷吸引新興電動汽車玩家下場佈局，它們無不希望複製特斯拉的巨大成功（特斯拉市值遠高於任何其他車企）。
與此同時，電動汽車轉型之勢也讓傳統車企不僅要重新考慮從內燃機向電動動力系統過渡的問題，還要重新思考是否變革整個商業模式。它們積極推動縱向整合，從而改善電池供應的渠道以確保率先獲取新一代電池技術的權利，並提高電動機的效能。考慮到電動汽車較低的保養需求以及造車新勢力的直銷模式，經銷商角色的演進也成為必然。更具變革意義的是，車企通過把電動汽車包裝成帶輪胎的儲能裝置，塑造 “汽車即服務” 的嶄新模式，正涉足傳統上由公共事業公司或車隊管理公司的服務領域。此外，報廢車輛零部件的回收要求也越來越嚴格，促使車企認真思考圍繞迴圈利用的市場進入戰略，如電池回收再造等。
同時，車企也正採取簡化電子架構和軟體驅動的方式來節降成本，創造新的收入來源，從而彌補電動汽車短期利潤率較低的狀況。例如，通過 “OTA 遠端更新”（即無線推送軟體和功能），車企可以遠端增加電動汽車電池的里程數，也可以利用車輛識別技術讓電動汽車車主用完充電設施後自動支付。總而言之，善於洞察市場的傳統車企和造車新勢力均已意識到電動汽車轉型可做大做深汽車行業的利潤池。
最後，考慮到排放法規要求和低於燃油車的每英里成本等因素，新興的無人駕駛車隊運營商也更加青睞電動汽車。我們預計，未來所有無人駕駛共享汽車（包括車隊車輛）都將是電動汽車，這將進一步擴大電動汽車的普及率和接受度。
越來越接近的氣候目標
世界仍需要奮力追趕交通領域的氣候目標。不過，電動汽車前景越來越光明無疑是個好訊息，儘管政策制定者和車企必須帶著緊迫感抓緊行動，加速普及率增長，解決電動汽車變革道路上的障礙。
通過做好 2035 年起禁售燃油車的準備工作（禁令於 2023 或 2024 年應開始具備法律約束力），歐盟有望在 2050 年實現所有保有車輛（即汽車保有量）淨零排放的目標，當然前提是歐盟繼續堅持投資公共交通系統和電動自行車等綠色出行工具。屆時，歐盟幾乎所有路上的車輛都將實現零排放，而且根據我們最新預測，歐盟仍有機會在 2030 年達到汽車減排 45%—50% 的非正式目標（以 2005 年水平為基點）。儘管如此，歐盟必須落實更加強有力的舉措，才能確保汽車保有量從油到電的結構 “大換血”、插電式混合動力汽車的車主採用電而非汽油作為動力模式、用車最多的消費者選擇購買電動汽車。
今年早些時候，中國電動汽車佔新售輕型車銷量逾 20%，因此我們認為中國實現 2030 年純電動汽車佔新售車輛 40% 的目標不難。但中國要想達成 2060 年碳中和目標，必須在 2040 年前實現新售輕型車全部為電動汽車。
而美國也必須要奮起直追才能達成相關目標。儘管我們相信美國 2030 年達成僅銷售零排放汽車目標的機會視窗依然存在，但是美國汽車保有量結構變化的速度並沒有快到使其輕鬆實現 2030 年前經濟領域減排 50% 的目標（以 2005 年水平為基線）。正如歐盟推行禁售令一樣，美國也必須在 2035 年前禁售非零排放汽車，才能兌現 2050 年淨零排放的承諾。
放眼世界，日本由於汽車保有量中混合動力汽車佔比較高，2050 年前有望實現經濟領域溫室氣體淨零排放的目標，但仍需設定清晰的零排放汽車目標才能確保不脫離正軌。
同時，總部位於日內瓦的世界可持續發展工商理事會以及印度 25 家龍頭企業呼籲，到 2030 年純電動汽車應占在印新售車輛的 30%。然而我們預測 2030 年印度新售電動汽車比例將不足 15%，大約只是目標的一半。除非印度汽車市場和監管環境的格局能發生質的轉變，不然印度很難實現對應目標（參閱圖 2）。
零碳排並未止步於電動汽車本身。縱觀汽車價值鏈，脫碳正是大勢所趨。例如，充電公司利用安裝太陽能充電樁、獲取可再生能源等方法，解決電動汽車必須使用清潔能源的需求。電池生產商也積極在生產製造過程中使用綠色能源。然而，過往消費趨勢疊加電動汽車的特定問題，仍會削弱消費者對電動車的購買熱情和電動車對氣候的積極影響。
電動汽車普及面臨的風險
儘管電動化出行的勢頭正勁，兩大短期供應鏈風險也明顯浮出，這些風險可能阻擋產業變革的步伐，也可能促使行業玩家在克難攻堅的過程中形成突破性的創新成果。其一是過去半年出現的、包括鋰和鎳等動力電池金屬原材料的供應鏈緊張。其二是充電基礎設施在未來數年的不完善會導致包括美國在內的主要市場的電動汽車普及率增長停滯。其中，波士頓等城市受到的影響尤其大，受當地物流問題和現有配電設施侷限性的影響，擴充其配電能力十分耗時。根據我們對全球純電動汽車與插電式混合動力汽車銷量的市場展望，供應鏈玩家應加速佈局相關領域，緊跟未來需求的變化（參閱圖 3）。
例如，從今年直至 2030 年，預計鋰需求將以逾 25% 的年複合增長率扶搖直上。然而，疫情帶來的供應鏈緊張，加之能源成本攀升、電動汽車銷量加速增長，都導致用來生產電池的鋰化合物價格飆升——電池平均成本在多年穩步下滑後呈現抬頭之勢。同時，戰爭和經濟制裁又抬高了鎳價，恐會進一步加劇鎳短缺的情況。
填補金屬材料供應端缺口、抑制價格上漲，取決於生產商能否新建工廠來滿足不斷走高的需求。但建廠並非輕而易舉之事，因為生產工程建設週期相對漫長。只要原材料供應缺口持續存在，電池產能的擴大、電池裡程的擴充、電池壽命延長的科技發展都會受到掣肘，最終推遲甚至逆轉電動汽車擁車成本下降的趨勢。
不久的將來，充電樁不完善的情況恐會在一些國家加劇惡化。近期，英國汽車行業協會強調稱，目前電動汽車銷量增速遠遠超過了公共充電站的修建速度。根據我們的分析，美國在 2025 年和 2030 年分別需要 110 萬和 230 萬個公共充電樁，與此對比 2020 年僅有 10 萬個。而政府到 2026 年僅計劃建造 50 萬個公共充電樁，且《基礎設施投資和就業法案》（US Infrastructure Investment and Jobs Act）或將僅能資助十分之一——餘下的缺口留給私營機構和州政府補足。
基礎設施的匱乏恐對電動汽車普及產生深遠的負面影響。如今湧現出一批潛在的購車使用者，他們既沒有車庫，也沒有獨棟住宅，無法在家充電，因此未來更需要倚重分佈各地的公共充電設施。然而，據非營利消費者機構消費者報告近期調研顯示，擔心公共充電樁匱乏已經是美國消費者猶豫購買電動汽車的主要因素。同時，德國也在逐步取消私人充電樁的購置激勵，鼓勵越來越多的電動汽車車主使用公共充電站。
賽道新挑戰
汽車行業的飛速變化，尤其是純電動汽車獨霸市場的時刻到來極可能遠快於我們此前的預測，給行業玩家帶來了全新的瓶頸。現在，行業玩家必須著力於打破供應鏈限制，破解充電設施不足勸退買家的難題，而不是一味證明電動汽車技術和應用場景的可行性及價值。
同時，在市場發展加速的背景下，車企和供應商隨之改變打法，把握新機會，消除潛在風險。創新成果全面湧現，涉及科技、使用者體驗、營收模式、用車模式等領域。創新進步並沒有讓行業上下侷限於個別解決方案，反而拓寬了電動汽車玩家的選擇。因此，企業可以依據不同的市場情景和機會來制定策略。
協同合作對於克服上述挑戰至關重要。所幸，我們依然有樂觀的理由相信汽車行業生態內的玩家已為開發切實可行的解決方案做好積極合作的準備，並未把其看作零和博弈。
在充電端，大批玩家正加速公共充電樁的佈局。政府放開土地權，支援電動汽車無線充電等大規模專案。充電設施製造商修建預製充電樁，縮短安裝時間。車企攜手公用事業公司實施加大電網容量及彈性的試點，確保電動汽車車主可以在家充電，或是向電網回售多餘電量。隨著汽車充電專項電費、智慧化汽車架構、通用標準逐一落地，電動汽車的充電費用勢必會下降。
通過創新突破，車企將汽車充電帶到了一個全新的階段。他們開發出 “換電” 和“電池即服務”的模式，這些模式早已在電動兩輪和三輪車中較為普遍。例如，蔚來向消費者提供訂閱服務，消費者可在換電站用舊電池換新電池。此類模式解決了消費者關於電池使用壽命及報廢的後顧之憂，為車企創造出全新的收入來源，並能促進回收再利用。
為提升供應鏈韌性，車企、電池製造商、正極材料供應商三方聯手成立合資公司，並投資礦產，致力於保障穩定供應，建立競爭優勢。直接提鋰等新技術也正在緊密開發中，並有望開闢關鍵金屬鋰的新來源。
與此同時，為對衝風險，電動汽車玩家正探索多條技術路徑。兩年前，電動汽車企業開始放棄磷酸鐵鋰電池，轉而擁抱鎳比例更高的鋰電池。不過，隨著近期市場動態的變化，磷酸鐵鋰電池的需求開始反彈，入門級汽車對其需求尤其大，車企因此也減少了對鎳的依賴。
以上種種舉措表明，當面臨重大挑戰時，汽車行業行動迅速，勇於創新。車企領頭羊依然在為消費者打造稱心如意的客戶體驗，為股東創造可觀的價值。不僅如此，車企也在應對氣候變化的挑戰上為其他行業樹立了榜樣。我們認為，隨著車企逐漸把電動化確立為主流出行技術，更大更驚人的創新也會應運而生。請繫緊安全帶，汽車行業全速前進，駛向淨零未來。
來自： BCG波士頓諮詢