從技術衝刺到正規化規劃:在“兩會”中尋找中國智慧汽車的下一幕劇本

naojiti發表於2019-03-08

一百年以前,在美國的汽車製造浪潮曾經成就了一整個時代。

一百年以後的今天,我們似乎看到了汽車產業的再度崛起之勢。

5G與人工智慧等新技術的出現,作用在汽車產業之中造就了軟體技術創新的新機會。於是我們可以看到,在世界範圍內的科技巨頭、車企、創業公司一同入場,集中在自動駕駛、車聯網、智慧汽車等領域之中尋找新的機會。

而這次新機會的來臨,是以科技技術、資訊基礎建設為主戰場,抹平了以往工業製造和全球產業鏈分工的基礎優勢。也就是說,像中國這樣在資訊革命中出位的國家,將成為這一次汽車產業能量再分配的主角之一。

在時代大幕拉起的過程中,我們可以看看,關於這次技術主導的汽車產業“智慧+”進階,中國目前已經走向哪一階段了?

邁出第一步之後:中國汽車產業的節奏與速度

想弄明白這個問題,每年的兩會是一個重要的參照系。畢竟汽車產業的重要程度,已經到了“舉國支援”的地步。企業與從業者的號召與提倡,往往是當下汽車產業發展中那些亟待解決,卻又無法靠一兩家企業去解決的問題。

從2018年的兩會開始,關於汽車行業的提案就出現了兩個明顯的特徵。一個是傳統汽車行業的提案更加前沿化,例如長城汽車總裁王鳳英提出了關於新能源汽車市場環境的倡議,長安汽車總裁朱華榮則提出長安汽車在2025年將推出自動駕駛汽車。另一個是科技企業的參與日益深入,例如百度CEO李彥宏提出應鼓勵企業搭建“中國汽車大腦”平臺,使其成長為全球領先的自動駕駛開放平臺。

總體來說,去年的兩會提案和去年一整年的汽車產業發展是相契合的。

去年的車聯網和自動駕駛,呈現出了一種快速發展、快速落地的業態。不管是百度的自動駕駛開放平臺Apollo,還是阿里的智慧汽車解決方案斑馬智行,都已經開始和榮威、金龍等汽車廠商合作,推出了相關產品,讓我們在現實場景中見到了園區裡自動駕駛的小巴,以及可以進行語音互動的轎車。

到今天來看,去年一年中國在汽車產業的發展中可以說是邁出腳步,並且穩穩落下。如果說邁出的第一步是踏入處女地,那麼接下來的第二步、第三步,則決定著中國在汽車產業技術進階中的速度與節奏。

兩會巨頭進言,用三支抓手錨定中國汽車的2019

關於今年中國汽車產業技術進階的發展,我們同樣可以嘗試在兩會提案上管中窺豹。透過對相關提案的整理歸納,我們可以為2019年中國汽車產業方向找到三支抓手:標準、立法、安全。

首先是“標準”二字。

今年長安總裁朱華榮提交了《關於完善智慧交通及車聯網標準的建議》,指出智慧車聯網的發展應當統一標準,加強統籌管理。這一支抓手的出現,顯然牢牢鉗住了智慧車聯網普及化的未來前景。

關於促進車聯網標準化的聲音,其實在市場上同樣不絕於耳。我們知道當前的車聯網大多還集中於人車互聯和車物互聯的領域,讓使用者實現以多種模式與汽車互動,或透過汽車來遠端連線其他IoT裝置。

但車聯網更高一層的價值,在於車車互聯與車路互聯。即車與車與路之間在物理空間中的關係可以對映到數字層面,用於計算預測擁堵情況,輔助實現自動駕駛等。

可想要實現這種有價值的對映,一個重要前提就是實現車車互聯資料交換的最大化。否則一條道路上90%的汽車互相感知,另外10%的汽車存在不確定性,也無法實現上述功能。

這時車聯網的標準與統籌,打造便於交換資料的平臺與介面就變得非常重要。否則對於車聯網再多的投入都將無法衝破價值實現的閾值,這無異於千方百計尋得屠龍寶刀卻用來切菜。

進一步則是“立法”。

在本屆兩會中,關於汽車產業領域另一個重要呼聲則是“立法”,尤其是關於自動駕駛方面的法律法規。像來自東風公司的副總工程師談民強甚至提出,其實很多車企已經能夠實現L4級別的自動駕駛,只是因為法律法規尚不完善而無法得以應用。這支抓手的出現,則旨在自動駕駛的進一步落地。

可以確定的是,自動駕駛目前的發展階段確實已經從單純的技術問題變成了技術+法規+道德問題。當技術已經滿足一些場景下的自動駕駛需求(例如高速道路、固定道路),接下來就需要弄清楚上路技術標準、事故責任分配等一系列的法律法規問題,才能真正實現技術的應用。

其實自動駕駛並不是僅僅是技術上的競速賽,同樣也考量著國家機器在立法上的反應速度。率先利用法律為技術應用做好鋪墊,獲得的實地應用技術反饋也將幫助自動駕駛技術更高效的迭代。

最重要的抓手,還有“安全”。

在一切技術發展競爭的膠著階段,安全問題往往是最容易被人忽視的。本屆兩會上,360集團董事長周鴻禕在提案中就重點提及了網路安全問題,尤其是智慧汽車的網路安全。周鴻禕提出:“我們的目標是讓智慧汽車不‘裸奔’。今天大家的電腦誰也不敢裸奔,手機裡也裝了安全防毒軟體,智慧汽車也應加裝網路安全防護系統。我們要把網路安全系統像‘安全帶’一樣列為智慧汽車標配,做到智慧汽車的安全、可靠、可控。”

在一年以前,我們就曾推出過有關“汽車駭客”的報導。其實在2013年左右,車聯網應用尚未成規模時,就有工程師在展會上進行演示,現場入侵了兩輛汽車。毫無疑問的是,一切存在連線、存在資料傳送的環節,也一定存有可乘之機。

可直到今天,智慧車聯網、自動駕駛這些技術即將規模化應用時,關於智慧汽車的安全問題仍然缺乏廣泛的認知。可當這些技術真的廣泛地投入市場,安全問題影響的就不再僅僅是一輛車的丟失,而是整條道路甚至更大範圍的交通安全。

在提案中周鴻禕提出了一些應用性的解決手段,例如加裝安全聯網模組、強制安全測試以及建立廠商安全運營平臺等,從中也能看出智慧汽車安全問題的迫切性。如果按照目前應用和立法的速度來看,已經沒有再為安全問題留下更多討論和猶豫的時間,最好是直接推出可以投入使用的產品化方案,這樣才能跟得上汽車產業技術進階的長線發展。

汽車產業筆試過後,安全問題會成為重點補習科目嗎?

三支抓手的共同協作,正在將中國汽車產業的技術進階佈局得更加豐滿。從去年的技術能力衝刺式發展,到今天則進入了產業領域的正規化規劃。

這種跨越,其實是分擔了中國汽車產業進階的責任。和很多技術一樣,在前期要依靠科技創造者的埋頭苦幹,等成果得以應用,手中的接力棒也要繼續傳遞,依靠外圍力量的支援來讓技術更高效地適用於產業。

如今來看,這三支抓手已經給出了明確的指向。以產業聯盟標準推進車聯網平臺的連通共享;加以高速率的立法推進自動駕駛廣泛落地;最終以有備而來的安全能力維護整條產業鏈的有序發展。

對於企業而言,在這三支抓手中預留商業空間最大的,正是安全能力。其餘不論立法還是標準核定,大多要由政府主導。但等到前兩者促使智慧汽車、車聯網、自動駕駛等技術進一步普及時,現實場景真正的考驗,將會讓相關企業潛在的安全隱患暴露無遺。

這就好比考試,筆試時大家也許成績都差不多,可到面試時一定會拉開差距。

可以想象安全問題將是汽車產業2019年重點的“補習專案”,不論是像阿里、百度那樣自研技術,還是和360這樣的安全解決方案提供者進行合作,或許比解決方式更重要的,是行動的效率。畢竟無論哪一項新技術,最難熬的階段就是爭取使用者信任的冷啟動期。

在大量智慧汽車相關技術投入應用時,毫無疑問第一批被淘汰者一定不會是因為技術保守陳舊,而是因為出現了安全問題。

這也是技術更迭的殘酷之處,這一秒鐘因為科研能力飽受矚目,下一秒鐘就可能因為應用中的一次安全事故而被洗牌淘汰。

每一次時代的重啟,必然會帶來刀光劍影式的拼殺與掠奪。但當熱血迴歸於冷靜,穩固與長效的發展,才是立於高臺之巔的唯一王座。

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