短期內，全球集裝箱航運業或許能夠承受住紅海貨船遇襲事件對運力的影響，因為需求在1-2月份通常較為疲軟。然而，如果襲擊持續至3-4月份，就可能出現全球貿易季節性反彈，進而導致供應鏈緊張，類似於2021-2022年的供應鏈危機。

那場危機發生在實踐證明集裝箱運力無法支撐2020年底開始的國際貿易反彈之時。新冠疫情造成的港口關閉和人員短缺導致貨船不得不等候數日甚或數週才能卸貨，其結果是可用於運輸貨物的船舶數量減少。爭搶艙位導致即期運價暴漲；亞洲與歐洲或北美之間的航線比2019年延長了 8 倍。

儘管此次供應鏈壓力的來源各有不同，但結果可能是相似的。大型航運公司例如馬士基和赫伯羅特已停航蘇伊士運河航線，改為繞道好望角航行，從而增加了歐亞之間的航運距離約3000至3500海里（5500至6500公里），導致航運時間延長了7至10天。據推測，隨著航程的增加，可能會消耗掉70萬至190萬個標準集裝箱（20英尺等效單位或TEU）的運輸能力。

根據世界銀行全球供應鏈壓力指數（圖1），這一數字上升與2021年新冠疫情危機高峰期間運力縮減相當（圖1）。該指數是觀察到的船期延誤超過港到港交貨期歷史曲線（黑線）所造成運力佔用的估計值。該指數與運價具有高度相關性，而運價對供需的短期變化反應敏感。圖1中的粉紅色區域顯示了2024年1月至5月的預測。

圖1：世界銀行全球供應鏈壓力指數在新冠疫情供應鏈危機最嚴重時大幅攀升，預計在紅海襲擊事件持續的情況下該指數將再度上升

資料來源：世行集團員工根據MarineTraffic線上船舶追蹤服務網站提供的資料集和上海出口集裝箱運價指數估算 。

繞道好望角的額外成本，在運價上升時可見一斑（包括每次往返高達100萬美元的燃料費）。馬士基對東亞、北歐、地中海和美國東海岸之間的航運訂艙（包括合同和即期）在每個標準箱收取300美元和1000美元的“旺季附加費”的基礎上，額外徵收每個標準箱200美元的“運輸中斷附加費”。另一家國際集裝箱運輸企業MSC宣佈，他們將對往返歐洲、亞洲和中東的貨物每個標準箱（TEU）徵收額外的應急調整費，金額為500美元。

圖2顯示，即期運價上漲幅度更大。從亞洲到歐洲的運費已經飆升至每個40英尺集裝箱超過3000美元，比2023年的最低運價（約1000美元）高出三倍。這或許意味著亞洲出口商為了預防嚴重的供應鏈中斷，不得不再次競相爭奪艙位。幸好1-2月是運輸淡季，目前的運力或許能夠應對未來幾周航線延長的挑戰。然而，假如海上襲擊持續到3月份，很可能會再次對全球貿易和全球價值鏈造成嚴重影響。

圖2：2023年年底亞洲即期運價開始大幅上漲