網際網路巨頭造車三步走：資本佈局、技術支援、親自下場

配圖來自Canva可畫

 

2020年就要過去了，回首望去，今年最大的贏家，可能並不是一開始大家所預料的線上教育或者線上辦公，而是去年最慘的新能源汽車行業。

 

在經歷過一波大起大落之後，2020年已經可以被視為新能源汽車元年。蔚來董事長李斌非常認可“元年”的說法：“有的人講今年是中國電動汽車的元年，我覺得也是非常有道理的，它背後主要的驅動因素變了，變成了消費驅動，我覺得這是整個行業長遠發展的基礎。”

 

事實正如李斌所言，新能源汽車銷量從下半年開始呈爆發式增長，車聯會資料顯示，11月新能源乘用車批發銷量18.0萬輛，同比增長128.6%。關鍵是市場結構同時也發生了巨大變化，新能源汽車私人消費的比例已提升至70%，這表明行業發展正式由政策驅動轉型為市場（消費）驅動。

 

市場驅動下新能源汽車銷量快速增長，預示著整個新能源行業發展已經開始步入正軌。這樣的根本性變化，對得起一眾車企接連飆升的股價，也對得起資本市場的期待。然而新能源汽車行業的發展步入正軌，並不意味著這些已經熬出頭的造車新勢力將會取得最終勝果。

 

目前來看，新能源汽車市場集中程度已經很高，但這盤大棋尚未確立最終格局，博弈遠未結束，而且幕後的棋手們還有很多別樣想法。

 

資本推手

 

“新能源汽車”這個說法現在已經被廣泛認可，不過中間一度流行的“網際網路汽車”的表述或許會更加貼近事實。因為如果沒有包括騰訊、阿里等網際網路巨頭們自始至終的資本支援，造車新勢力很難走到今天這一步，眼下的市場格局大機率也將會是另一番面貌。

 

事實上，深扒造車新勢力們的股權結構，不難發現網際網路巨頭們往往都是其中的前幾大股東。以7月底登陸納斯達克的理想汽車為例，王興對李想的鼎力支援世所公知，所以在理想汽車提交的招股書說明書中，我們可以看到王興及其關聯方美團為理想汽車第二大股東，持有3.32億股，約佔總股本的23.5%。

 

美團和理想汽車的這種關係不是孤例。騰訊參與了蔚來14輪融資中的6輪，目前總共持有蔚來超過15%的股份，穩坐第二大股東的位置，同時騰訊還持有特斯拉5%的股份，是特斯拉的第五大股東；小鵬汽車的10輪融資中，阿里至少參與了3輪，目前對小鵬汽車持股超過14%，是其第二大股東；而威馬汽車從創立至今一直受到百度的“重倉”，目前百度對威馬汽車的最終受益股份超過10%。

 

網際網路巨頭資本支援，是造車新勢力們發展到今天的重要支撐力量。不過部分網際網路巨頭對新能源汽車的投資，其實比有些造車新勢力成立的時間還要早。比如，2014年在參與小鵬汽車的融資之前，阿里曾宣佈與上汽集團簽署“網際網路汽車”戰略合作協議，斑馬網路公司成立，榮威隨之誕生。

 

無論如何，網際網路巨頭們是新能源汽車行業發展的重要資本推手，這一點是不可否認的。而網際網路巨頭們對新能源汽車如此熱衷，並不僅僅是因為看中了其中賺錢機會，還有很多科技創新方面的考量。

 

技術加持

 

基於海量的流量和資料，不斷錘鍊自身的雲端計算大資料技術，在此基礎上展開對人工智慧技術的探索，並且利用資料優勢對人工智慧進行更有效的訓練，最後以AI晶片為切入口，徹底打通硬體入口。這是網際網路巨頭搞硬科技創新的一條常規途徑，也是阿里、騰訊親自驗證過的成功道路。

 

而網際網路巨頭們在這個過程中沉澱下來的技術能力，包括雲端計算、物聯網、人工智慧等領域的技術成果，其實非常契合新能源汽車智慧化、網聯化的科技需求。因此從一開始關注新能源汽車行業，網際網路巨頭們就普遍懷有以自身技術賦能行業加速發展的目標。

 

比如，阿里與上汽成立的斑馬網路，就曾一度憑藉出色的車聯網系統讓上汽榮威獲得了不小的市場反應；而騰訊在2015年和富士康、和諧汽車組建的造車聯盟“和諧富騰”，騰訊的定位就是車聯網系統和技術平臺方，聯盟破裂之後騰訊仍未放棄，2016年下半年成立了自己的自動駕駛實驗室。

 

當然，對技術賦能行業最為熱衷的還是百度。百度從2015年就開始大規模投入無人車技術研發，2017年釋出Apollo技術開放平臺，2018年釋出可適配自動駕駛的全功能雲端AI晶片“崑崙”。

 

網際網路巨頭們對新能源汽車領域的科技創新機會顯然是充滿渴望的。然而大筆資金砸下，卻沒能換來造車新勢力們的順暢配合。

 

在技術應用方面，網際網路巨頭們和車企之間似乎存在一種不可調和的矛盾。網際網路巨頭們想要成為新能源汽車行業內的底層技術供應商，從底層晶片到作業系統，從硬體到軟體無所不包。但可以明顯看到，蔚來、理想等越來越多有實力的車企更傾向於自己搭建底層系統，實現對汽車核心技術能力的把控，並在此基礎上搭建一個開放的第三方服務生態。

 

簡而言之，網際網路巨頭們想要實現對新能源汽車核心技術的把控和供應，而造車新勢力們想要實現核心技術自主。因為這一矛盾的存在，很多網際網路巨頭和造車新勢力的合作，其實並不像表面看起來那樣親密無間。

 

親自下場

 

在新能源汽車賽道中，網際網路巨頭們絕不會甘於只做資訊、娛樂服務供應商。於是除進一步加強和造車新勢力的合作之外，網際網路們也在嘗試謀求其他方式深入核心技術領域。

 

其一，分散投資。造車新勢力們可以透過多方融資避免對網際網路巨頭的過度依賴，網際網路巨頭們也可以透過投資更多車企分散相應風險。

 

其二，親自下場。雖然華為、小米都曾對親自造車一事加以否認。但阿里、百度等一眾網際網路巨頭卻鮮有對親自造車明確表示拒絕態度的。

 

相比較而言，網際網路巨頭親自下場造車顯然更容易達到根本目的。而從當前輿論對網際網路巨頭科技創新的期待來看，親自造車或許也能稍稍幫助互聯巨頭們緩解輿論被動。

 

事實上，網際網路巨頭們親自下場造車的嘗試已經開始。2020年11月，上汽集團、阿里巴巴和浦東新區共同投資的造車專案公佈,三方聯合打造的高階智慧純電汽車專案“智己汽車”正式啟動。展開類似行動的並不只是阿里，幾乎同時，滴滴和比亞迪合作推出了定製網約車D1。而百度聯合傳統車企親自造車的訊息，近日也被傳的有鼻子有眼。

 

從一開始的資本扶持，到逐步深入的技術賦能，再到近期開始嘗試親自造車，網際網路巨頭們在新能源汽車行業內的參與感越來越強。

 

考慮到網際網路巨頭們對造車新勢力長期以來的資金投入，親自下場造車顯然並不是一項最優解。但從科技創新的角度來看，親自下場造車或許又是網際網路巨頭們的一條必經之路。

 

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110