中國汽車動力電池產業創新聯盟：2021年寧德時代以80.5GWh的裝車量高居中國動力電池企業榜首 市場佔比達52.1%

新能源汽車這一賽道誕生了兩個萬億巨頭，但是資本市場的得意，抵不過供應鏈的動盪失意。

就寧德時代All In和比亞迪涉足的動力電池領域而言，因原材料上漲等不確定性因素，已讓多家動力電池廠商利潤收窄，數十家新能源車企紛紛漲價。

“未來我們會收購礦業公司。”特斯拉CEO埃隆·馬斯克近期在接受採訪時說道。

特斯拉買礦？實非無奈之舉。

近段時間電池原材料的瘋漲，也讓特斯拉坐不住了。

在新能源汽車時代，“一塊電池半輛車”，並非虛言。

寧德時代等頭部動力電池企業，藉著新能源這股東風在資本市場上乘勢而上。

但原本穩坐產業中心的動力電池廠商們，現在卻需直面原材料上漲的影響，屬實是痛並快樂著。

動盪的年頭兒，賺錢太難了

中國汽車動力電池產業創新聯盟資料顯示，2021年，寧德時代以80.5GWh的裝車量高居中國動力電池企業榜首，市場佔比達52.1%。

比亞迪緊隨其後，以25.1GWh的年裝車量位居第二。寧德時代和比亞迪共同佔據中國動力電池市場近七成的市場份額。

在2021年中國動力電池裝車量排名前十的企業中，除業務多樣的比亞迪以及於今年年初剛上市的LG新能源外，共有寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、欣旺達五家中國上市企業。

從它們近年釋出的財報中，可以一窺動力電池市場現狀。

根據五家動力電池企業財報資料，2017年-2021年，除孚能科技外，其餘幾家上市企業營收整體呈增長態勢。

2021年，寧德時代營收首次突破千億，達到1303.6億元，同比增長159.1%；其歸母淨利潤也達到了159.3億元，同比增長185.3%。

從近5年的淨利潤變化趨勢來看，除寧德時代能保持一定的盈利水平外，其餘四家上市企業淨利潤基本在10億以下水準，總體表現為增收不增利。

孚能科技更是從2018年開始虧損之後，至今未能扭虧為盈。

2021年，孚能科技淨虧損增至9.5億元，孚能科技解釋稱其主要受公司動力電池2021年產品價格下降的影響。

其價格下降的來源包括其為了維護良好的客戶關係，以較為優惠的價格進行合作，以及材料成本增加，而價格調整存在滯後性，年內產品價格未能隨動力電池材料價格的上漲趨勢及時上調等原因。

即使是國內動力電池裝車量排名第二的比亞迪，單看其二次充電電池業務營收也較寧德時代相去甚遠。

動力電池企業之間兩極分化的現狀，可見一斑。

二線動力電池廠商往往採用打價格戰的方式，從寧德時代口中分一杯羹，這也造成了其盈利能力的受限。

原材料價格大幅上漲，正在將動力電池企業盈利水平的不足放大。

全國乘用車市場資訊聯席會祕書長崔東樹表示，動力電池供需平衡的缺口尚未完全補足，2022年原材料仍將處於漲價週期之中。

這場原材料價格上漲的風波，受影響最大是寧德時代，在某種程度上也給予了後方動力電池廠商業績增長的機會。

車企們並不願意看到寧德時代一家獨大，而寧德時代也無法一口吃下不斷增長的動力電池市場。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟釋出的資料，2022年4月，寧德時代動力電池裝車量為5.1GWh，市場佔比38.3%，相較去年同期，下滑了7.2個百分點。

寧德時代的對手們正在虎口奪食，寧德時代也不會固步自封。

在這場激烈動力電池攻守戰中，寧德時代及二線動力電池企業們正在跑馬圈地，進行產能大戰。

2022年，動力電池企業賺錢不易，花錢卻從不吝嗇。

擴大產能，跑馬圈地

不同於動力電池企業叫苦連天，上游電池原料廠商們稱得上一片歡聲笑語。

以市值1800億的鋰材料龍頭企業贛鋒鋰業為例，其4月26日釋出的第一季度報告顯示，贛鋒鋰業在報告期內，實現營業收入53.7億元，同比增長233.9%。

其一季度淨利潤超過了寧德時代，為35.3億元，同比增長達640.4%。

另一家鋰材料上市公司天齊鋰業，在2022年一季度，實現營業收入52.6億元，同比增長481.4%，以及實現歸母淨利潤33.3億元，同比增長更是高達1442.7%。

原材料龐大的利潤空間無疑讓動力電池企業們眼紅，也事關它們的產業鏈佈局，這驅使著動力電池企業將觸手伸向電池產業鏈上游。

去年下半年，寧德時代與贛鋒鋰業展開了一場持續4個月的“搶礦大戰”，欲收購一傢俱備大量鋰鹽湖專案的鋰礦公司——千禧鋰業，但最終被美洲鋰業收入囊中。

2021年9月底，寧德時代又宣佈收購加拿大鋰礦生產商Millennial的全部股權，作價3.77億加元。

比亞迪、億緯鋰能、國軒高科等企業也紛紛加入搶礦潮，沉迷在買買買的氛圍裡無法自拔。

新能源汽車出現爆發式增長，而上游企業卻準備不足，鋰電原材料供不應求，加之價格上漲，造成了鋰材料供需失衡。

在此背景下，動力電池企業都想從源頭出發，掌握了鋰礦資源，也就掌握了更大的議價能力以及風險承壓能力。

動力電池企業們一邊挖礦買礦，一邊在著手擴大產能。

自2020年12月起，寧德時代已投資超735億元擴產了6個電池專案，同時在福建、青海、廣東等地規劃了8個電池生產基地，電池產能共計接近500GWh。

4月27日，比亞迪襄陽產業園在湖北襄陽市高新區正式開工建設，專案總投資超180億元，將建設新能源汽車整車工廠、汽車零部件工廠、動力電池工廠、動力電池零部件工廠、零碳園區等五大專案。

二線動力電池企業也不甘落後。1月6日，蜂巢能源在江蘇省鹽城舉行了蜂巢能源動力電池專案開工儀式，其鹽城基地總投資達100億元。中創新航、億緯鋰能等企業也在不斷擴充產能中。

為了在競爭激烈的動力電池賽道中存活下來，產能大戰，一觸即發。

動力電池企業對上游原材料的投資，也是為擴大產能做必要準備。

據億歐智庫預測，2022年-2025年，中國新能源汽車銷量將持續保持增長態勢，2025年中國新能源汽車銷量將超過1300萬輛。動力電池的產能將持續受到挑戰。

為了構建更穩定的產業生態和掌握一定的議價權，動力電池企業跑馬圈地無可厚非。現在各家企業都在加速擴產，但從建廠到投產需要一定的時間，未來幾年動力電池產業仍難以擺脫產能壓力。

更重要的是，投資礦源、擴大產能都需要耗費巨量資金，動力電池企業錢從何來？

缺錢！二線廠商爭相上市

2022年，被市場稱為動力電池企業的上市元年。除年初上市的LG新能源外，蜂巢能源、中創新航等企業，紛紛開始了自己的IPO之路。

1月13日，中信證券披露與蜂巢能源簽署了上市輔導協議，雙方計劃在2022年3月前完成上市申請檔案的準備。蜂巢能源在江蘇證監局進行了上市輔導備案。

蜂巢能源董事長楊紅新也表示，蜂巢能源計劃在2022年IPO。2021年蜂巢能源獲得近200億元的融資，目前估值達460億元。

中創新航則是在3月11日披露了港交所的招股說明書，其在2021年融資達120億元。按照其2021年11月的增資價格計算，中創新航估值約為629億元。

中創新航等動力電池企業急於上市的最大原因，是為了獲取更多的融資，完善產業鏈佈局，彌補議價權的缺失。

根據中創新航招股書，2019年-2021年，其營收分別為17.3億元、28.25億元、68.17億元。雖然營收增速喜人，但其年內利潤直到2021年才實現轉正，僅有1.12億元。

作為2021年中國動力電池裝車量排名第三的企業，中創新航1.12億元的微薄盈利，很大一部分原因是議價權的缺失。

2019年-2021年，中創新航動力電池單價分別為0.87元/Wh、0.64元/Wh 和0.65元/Wh。

相比之下，同期寧德時代動力電池銷售單價分別為0.96元/Wh、0.89元/Wh和0.78元/Wh。

雖然寧德時代動力電池銷售單價稍高，但也在逐年下降。

寧德時代的產業壁壘並非無縫可插，也給了二線動力電池廠商追趕的信心。

技術發展不能一蹴而就。二線動力電池廠商只有不斷加速產業鏈佈局，才能從寧德時代搶食一二。

在此背景下，欣旺達等上市動力電池企業也在尋求更多投資方或進行二次上市，來獲取所需資金。

2月24日，欣旺達釋出公告，其子公司欣旺達電動汽車電池有限公司獲得19家企業高達24.3億元的增資。上汽、廣汽，以及蔚小理三家造車新勢力均在其投資方名單當中。

3月16日，國軒高科釋出公告，將籌劃境外發行全球存託憑證並在瑞士證券交易所上市，計劃在歐洲、北美、亞洲等海外市場加大動力電池產能建設和配套產業建設，建設自己的動力電池生產線。

寧德時代的對手們開始發力，雖有幾分操之過急的味道，也也會讓寧德時代感到些許緊迫。

結語

動力電池賽道絕不是處於合作共贏的階段，新能源汽車賽道繼續升溫，這場動力電池攻守戰，也才剛剛打響。

一時波動不會影響市場的長期發展邏輯。新能源汽車增勢不止，動力電池行業就會乘勢而上。