配圖來自Canva可畫
繼各路玩家“扎堆”造車後，與新能源汽車產業密切相關的動力電池行業也乘勢而起成為了香餑餑，吸引了不少玩家紮根於此。
在佈局動力電池領域的眾多企業中，車企們的身影格外引人注目。例如，我們所熟知的特斯拉、大眾、廣汽埃安、蔚來等車企都紛紛佈局電池領域。在新玩家相繼入局之時，已經有一些老玩家推出了自己的電池產品，比亞迪推出了“刀片電池”、長城推出了“大禹電池”、哪吒推出了“天工電池”。可以說，動力電池行業已經越來越熱鬧了。
行業熱度正高
據中國汽車動力電池產業創新聯盟釋出的相關資料顯示，2021年我國的動力電池累計產量為219.7GWh，同比增長了163.4%；銷量為186.0GWh，同比增長了182.3%；裝車量為154.5GWh，同比增長了142.8%；另一組資料顯示，2017年至2021年間中國動力電池裝機量以43.5%的複合年增長率持續增長，2021年達到了154.5GWh。而在動力電池行業維持高增長態勢背後，則與多方面的因素有關。
首先，相關政策的引導支援，助推了動力電池行業的發展。近年來，我國相繼出..臺了一些動力電池的相關政策，比如《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》、《“十四五”規劃和2035遠景目標綱要》、《2030年前碳達峰行動方案》等。在這些相關政策的支援和引導下，整個動力電池行業發展腳步加快，發展勢頭持續向好。
其次，新能源汽車的持續增長，帶動了動力電池需求量的增長。動力電池是新能源汽車動力得以維繫的關鍵，與新能源汽車的聯絡尤為緊密，重要性自是不言而喻。隨著消費者觀念的轉變，對新能源汽車的接受度相較於之前有所提升，新能源汽車的銷售量也持續走高。
資料顯示，2021年我國新能源汽車銷量達到352.1萬輛，同比增長1.6倍，佔新車銷售比例上升至13.4%，同比增長8個百分點。新能源汽車保有量增至784萬輛，佔我國汽車總量的2.6%。新能源汽車行業的蓬勃發展，直接拉動了動力電池的需求量，動力電池行業也得以維持高速增長。
最後，資本市場的助推，也對動力電池行業發展有所助益。動力電池行業所蘊含的巨大前景，同樣獲得了資本市場的看好，不少動力電池廠商頻頻獲得融資。以蜂巢能源為例，僅在2021年這一年內，蜂巢能源就先後完成了A輪融資、B輪融資以及B+輪融資，融資金額分別為35億元、102.8億元以及60億元。有了充足的資金支援，動力電池廠商們也有實力與底氣進行產能擴張以及技術研發，提升自身的競爭力。
蔚來單打獨鬥
在動力電池廠商擴充產能之際，也有越來越多的車企開始佈局動力電池領域，下場自研動力電池，蔚來的身影就在其中。據上海企事業單位環境資訊公開平臺顯示，蔚來汽車計劃在上海市嘉定區安亭鎮新建研發專案，建設內容包括擬建設31個研發實驗室，從事鋰離子電芯和電池包的研發等。蔚來汽車如此重視動力電池研發也並非毫無緣由。
一來，蔚來選擇自研動力電池，有出於降低自身成本的考量。眾所周知，有相當一部分的新能源車企目前仍然處於虧損狀態，尚未摸到盈利的門檻。以“蔚小理”為例，財報資料顯示，2022年一季度，蔚來、小鵬、理想淨虧損分別為17.8億元、17億元以及1090萬元。
隨著原材料價格的上漲，電池製造成本增加，動力電池廠商為了緩解原材料漲價的壓力，紛紛上調動力電池價格。要知道，動力電池成本在整車成本中佔據了40%左右的比重，此番動力電池價格的上調，無疑又拉高了車企採購動力電池的成本，加劇了車企盈利的難度。因此，倘若蔚來能夠掌握動力電池技術的話，就能夠減少動力電池的採購量，有助於其降低成本。
二來，蔚來進行動力電池自研，能夠避免被“卡脖子”。動力電池可以說是新能源汽車的命脈，但由於不少車企的動力電池都由電池供應商提供，這也導致車企在動力電池方面的話語權較弱，往往受制於人。而一旦動力電池出現供應不足的情況，自然會影響車企的交付情況，倘若車企頻繁出現交付延期的情況，勢必會引起消費者的不滿，進而對車企品牌產生負面影響。
為了保證穩定交付，蔚來在同新的電池供應商達成合作關係的同時，也在積極進行動力電池自研自產，避免被動力電池卡脖子。此外，蔚來自研電池的舉措，也能夠讓其將核心技術掌握在自己手中，同時提高自身的競爭力。
一汽結盟借力
與蔚來汽車的單打獨鬥不同，一汽選擇了“牽手”合作伙伴的方式，佈局動力電池領域。相關資料顯示，目前一汽與比亞迪已經正式成立合資公司——一汽弗迪新能源科技有限公司，該公司的經營範圍包含動力電池及電池系統的開發、生產、銷售等。而一汽之所以選擇透過和比亞迪合資建廠的方式來切入動力電池領域，也自有其道理。
對一汽來說，和比亞迪合資建廠，有助於其彌補自身短板保障電池的供給。雖然定位是主機廠，但比亞迪的電池業務也毫不遜色，在動力電池領域深耕多年的比亞迪不僅經驗豐富，技術實力也不容小覷，已然成為動力電池領域一方不容忽視的力量，其所推出的刀片電池更是得到了不少讚譽。
據起點研究院（SPIR）資料顯示，2021年全球動力電池裝機量達到337GWh，其中比亞迪裝機量為28.8GWh，市場份額為8.5%，排名全球第四。一汽透過和比亞迪合資建廠佈局動力電池領域，既能夠提升動力電池的供給進而保障交付量，又可以避免後續在電池方面受到限制。
對比亞迪來說，合資建廠能夠助推其電池外供，進而實現市場份額的擴大。早些時候，比亞迪的電池多用於自產自銷，裝機量相對有限，這也是比亞迪電池市佔率並不高的重要原因之一。去年4月，比亞迪董事長王傳福曾表示，隨著產能的提升，刀片電池將開始向全行業外供。
據悉，一汽弗迪新能源科技有限公司動力電池專案已經在長春正式開工。另據合資公司規劃，此次開工的動力電池專案總投資135億元，建成投產後每年可滿足60萬輛電動汽車的配置需求，實現年產值200億元以上。而隨著新工廠建成投產，比亞迪刀片電池的供應能力也將更進一步，其市場份額有望繼續攀升。
自研不易
對車企來說，倘若能夠在動力電池領域有所突破的話，其在動力電池供給方面也能得到保障，不再受制於人，並且還能掌握住一部分的話語權。但是值得深思的是，車企進行動力電池自研真的會一帆風順嗎？從現實角度出發，動力電池自研並不是件容易的事。
一方面，動力電池自主研發需要大量資金投入。動力電池研發並不輕鬆，即便是實力強勁如寧德時代的動力電池廠商，也在持續進行研發投入以夯實技術底盤。相關資料顯示，從2019年至2021年，寧德時代的研發投入費用分別為29.92億元、35.69億元以及76.91億元，研發投入費用在營收中所佔比重分別為6.53%、7.09%和5.90%。
於車企自身而言，技術應該是制約其動力電池研發的關鍵了，但技術的突破並不能一蹴而就，而是需要花費大量的時間去摸索驗證。而這也就意味著車企在進行動力電池研發時，不僅要投入高額的研發費用，並且最終的自研結果如何也充滿著不確定性。對不少尚未實現盈利的新能源車企來說，不菲的動力電池研發成本無疑會加劇車企自身的壓力。
另一方面，研發經驗缺失也是車企進行動力電池自主研發所面臨的一大挑戰。和深耕電池領域的動力電池廠商不同，車企進行動力電池自主研發可以說是“半路出家”，由於電池行業屬於化工領域，和車輛製造領域存在著壁壘，不少車企在動力電池研發方面並不具備太多的經驗。對於車企而言，研發經驗的缺失需要依靠時間來彌補，因此車企在進行動力電池研發時，戰線無疑會被拉長。
動力電池領域參與者眾多，隨著車企紛紛下場佈局，行業的激烈程度也將隨之上升。儘管車企在動力電池研發方面會遭遇一些挑戰，但車企們也並非毫無機會，而一旦車企將動力電池掌握在自己手中，其在市場上的競爭力也將更進一步。總而言之，在動力電池廠商不斷革新以及車企爭相自研的雙重影響下，整個動力電池行業也會加速前進。