根據Ascend by Cirium的研究，來自乘客的航空旅行需求在2021年可能會停滯不前，直到2024年或2025年才能恢復到2019年的水平。

Ascend by Cirium高階顧問Richard Evans在2020年11月18日舉行的探討行業如何進行2021年規劃的網路研討會上表示，根據Ascend by Cirium的基準情景設定，“接下來六個月的運量和活動將停滯不前”，在新冠肺炎疫苗推出的幫助下，明年夏天才會開始出現復甦。

在疫苗推出和測試方面進行緊密的國際合作可以加快復甦進度，但這是不太可能出現的情況。

這一預測與國際航空運輸協會(IATA)的預測相吻合，即到2024年之前，航空旅行都將在2019年的水平之下。

Cirium認為，國內和休閒旅行的反彈將成為首批出現持續復甦的細分市場，目前已有幾個市場看到這樣的情況，然後才是國際乘客和公司乘客。

例如，以收入客公里(RPK)衡量，中國的國內旅行已經超過了2019年的水平，而往返中國的國際旅行仍然比去年低20%。目前的情況也意味著並非所有航空公司都將以同樣的速度恢復，如一些航空公司受危機的影響比另一些更嚴重。

根據每月運量資料，網路型航空公司（尤其是基於國際轉機的航空公司，如國泰航空或新加坡航空）的乘客數量下降幅度超過低成本航空公司，Evans說到，“特別是與國內市場的低成本航空公司相比。”

他以廉航維茲航空(Wizz Air)為例，它的運量在8月強勁反彈至僅下降40%，這得益於歐洲內部各國之間的旅行，類似於國內市場的功能。儘管維茲航空的RPK (Revenue Passenger Kilometer，收入乘客公里) 在歐洲病例數激增後有所回落，但仍遠遠高於歐洲大陸的傳統航空公司。

Evans表示：“與英國航空公司或其他歐洲航空巨頭相比，維茲航空和瑞安航空 (Ryanair) 的運量表現仍要好得多。”根據航空公司的時刻表，我們可以看出隨著2020年形勢的發展，各個航空公司對復甦預期的轉變。

在8月底，許多人預計2020年12月的運量將比去年下降40%左右，“但隨著9月和10月結束，我們發現，復甦確實停滯不前。”由於這個原因，儘管目前12月份的航班時刻表顯示旅客人數有所增加，但Evans警告說：“如果事實並非如此，也不要感到驚訝”。

11月份全球市場可用座位公里(Available seat kilometer，簡稱ASK)資料顯示，整個市場在進入秋冬季後都出現下滑，包括一部分國內市場。

Evans表示：“出現復甦的也都是國內市場，而國際市場都下跌了50%或以上，大部分甚至已經下跌了70-80%。”這表明自夏季以來形勢嚴重惡化。

庫存飛機數量的資料印證了新出現的復甦已經停滯。

在6月、7月和8月，隨著飛機逐漸復飛，庫存機隊數量穩步下降。Evans在參考了Cirium過去30天內飛機執行情況的資料後表示：“然後，整個9月和10月期間庫存機隊數量幾乎保持靜止狀態”。

預計11月的資料在充分核算後將出現類似的飛機庫存水平。Evans表示：“根本上，情況已經趨於平穩，到12月底，庫存的單通道和雙通道飛機仍將有6,500架左右。”

窄體機方面，11月13日約有9,280架飛機執飛，這一水平自8月以來一直大致穩定。相對比而言，2020年年初，大約有14,000架窄體機執飛。

就寬體機而言，資料顯示其利用率更低，11月13日有2,080架寬體機執飛，而2020年初為4,000架。儘管它們的使用情況有緩慢、穩定的增長，Evans把這歸因於將被列為客機的噴氣式飛機用來運送貨物。

在貨機方面，“現在執飛的飛機數量比2020年初時多，而且飛行時間也更長”，因為業界正加速彌補客機腹艙運力損失。

正在使用的客機往往是燃油效率更高的新機型，而不是較老的機型，但即使考慮到這一點，例如A320neo的使用率與2019年相比按單位計算也下降了40%。

與此類似，使用最多的寬體機也是較新的機型以及腹艙貨運能力大的機型，如波音787和777-300ER及空客A350。相比之下，空客A380和波音747的利用率與去年相比至少下降95%。