【原】從XXX航航班延誤看軟體風險管理
週四晚上準備乘坐XXX航航班返回海口,航班是晚上8:25的,到了候機廳後通知航班延誤10分鐘,對飛機來說延誤十分鐘是很正常的;飛機還是順利到達了,大家也開開心心的上機了,登機之後旅客們都在等待飛機的正常起飛,時間一分一秒地過去,半個小時了,始終不見飛機起飛,於是乘客們開始抱怨,可是空乘們無動於衷;又過了半個小時,開始引起了一點小小的騷動,空乘們終於開始回話了,待著一點點哭腔向大家解釋了真相:飛機爆胎了,正在等待換機輪;飛機上的空氣比較汙濁,有點悶熱,旅客們要求開啟艙門透透氣,空乘們開啟了飛機的前門,天啊,4米高的距離,只有一條繩子欄著,空氣開始流通,前排的旅客們又抱怨太冷了,要求關艙門;機胎透過聯絡機場,然後聯絡上海航空,終於借到了,安裝後12點才開始起飛,飛機抵達海口已經晚上2:30,回到家中洗了個澡已經4點了。對航空公司還能說什麼呢?平平安安的到達了,沒有一句歉意(逼於無奈才說的抱歉),沒有任何補償措施。
總的來說我感覺失誤的有以下幾點:
1. 飛機爆胎,為何要登機
我猜想也許是處於怕旅客流失的危險,如果選擇誠實的告訴旅客爆胎,估計很多人會選擇更換航班或者退票的手段,給航空公司會帶來收益的風險;不過留住了旅客,卻降低了客戶滿意度。專案過程中也會存在這樣的問題,風險無時不刻的存在著,很多專案確實在市場優先還是技術優先的問題,也就是說技術不成熟的情況下,到底如何抉擇的問題。不過大部分公司也許都會選擇市場優先,市場高於研發,也許就是這個道理;市場往往忽悠的很厲害,達到無所不及無所不用的地步,最終受害的卻是研發部門和客戶,造成研發無休止的加班,造成客戶強烈的不滿;這個是個悖論,很難說清楚到底應該怎麼辦。
2. 為何道歉和解釋工作非到不可收拾的地步才做
我想這是缺乏必要的風險處理機制造成的,風險是客觀存在的,航空是個高風險行業,登機後誠實的告訴旅客實際情況,並做出相應的低姿態,旅客的意見也不會有那麼強烈,而不是一味的隱瞞,瞞到群情激奮為止,想想被動和主動的區別還是很大的。
風險管理涉及的主要過程包括:風險識別,風險量化,風險應對計劃制定和風險監控,風險識別在專案的開始時就要進行,並在專案執行中不斷進行。就是說,在專案的整個生命週期內,風險識別是一個連續的過程。
風險識別:風險識別包括確定風險的來源,風險產生的條件,描述其風險特徵和確定哪些風險事件有可能影響本專案。風險識別不是一次就可以完成的事,應當在專案的自始至終定期進行。就此次爆胎事件而言,風險很容易識別,誠實告訴客戶飛機爆胎是很嚴重的一件事情,航空公司正在聯絡換胎,請旅客們到候機廳候機;否則的話會降低客戶滿意度。
風險量化:涉及對風險及風險的相互作用的評估,是衡量風險機率和風險對專案目標影響程度的過程。風險量化的基本內容是確定那些事件需要制定應對措施。我想就本次事件而言,航空公司可以量化為幾個等級,對換胎時間進行一次評估,針對不同的時間預估採取不同策略,而不是讓旅客們在空氣混濁的機內無休止的等待。
風險應對計劃制定:針對風險量化的結果,為降低專案風險的負面效應制定風險應對策略和技術手段的過程。風險應對計劃依據風險管理計劃、風險排序、風險認知等依據,得出風險應對計劃、剩餘風險、次要風險以及為其它過程提供得依據。根據剛才所進行的風險量化結果制定不同的應對計劃,例如小於1個小時,透過對客戶的安撫是有效的;小於兩個小時提供必要的食品飲料條件;小於三個小時,到候機廳進行休息;小於12小時最好安排一下住宿或者調機了
風險監控:涉及整個專案管理過程中的風險進行應對。該過程的輸出包括應對風險的糾正措施以及風險管理計劃的更新。做好應對計劃之後,乘務們也應該時刻關注旅客們的情緒進行及時的安撫。
3. 機胎的更換為何需要那麼多程式
首先飛機可以攜帶備用機胎,這是解決風險最直接最快速的方法,也許考慮到機胎的成本不太現實,就像專案小組內設定雙倍的人力資源來確保專案的離職風險一樣,成本太大了;那能做的事情只有去定期檢查機胎的安全和健康度了,就像我們要經常和專案成員進行溝通一樣,掌握成員的心理變化和波動,透過溝通和其他方法減少離職率,來保障專案組的穩定,進而保證專案的順利實施;機胎的更換首先要聯絡機場,機場聯絡上航,我想這也是造成時間延遲的一個步驟,假設在某個機場和某個基地公司建立某種直接對話渠道的話,是不是可以節約很多時間呢?
4. 開啟艙門的潛在危險有沒有考慮
開啟距離地面4米高的艙門,僅僅為了通風,而沒有太多的防護措施,這也是一個潛在的風險;有時候解決一個風險必然會伴隨著另外一個潛在的風險,例如為了平息某個骨幹專案成員的不滿對其進行加薪,必然會導致其它成員的不滿,反而會帶來更大的風險一樣;假設我們對其多進行表揚溝通、精神上的鼓勵或者以後的績效考核會有所傾向的話,效果是不是會更好一些呢?
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