移動網際網路的盛宴正在逐步轉向“移動物聯網”，其中又以車聯網最為突出，或能成為獨立於物聯網的強勢賽道。
2019年，BAT、華為、眾多中小平臺都在加碼車聯網，高頻和剛需讓“車”這一場景已經成為物聯網大戰的兵家必爭之地。
在智慧駕駛方面遙遙領先國內其他玩家，甚至居於世界前列的百度，憑藉自動駕駛與車聯網的天然“基因聯絡”，在這方面更為積極——不同於車聯網玩家還在進行解決方案籌建和PK，百度的“智慧車聯”由Apollo承載，已經進入實質的商業化階段。
從公開資料看，百度智慧車聯已經合作60+品牌、400+合作車型、服務超過1000萬車主，2019年累計行程超過10億公里。最近，百度智慧車聯生態大會上，Apollo智慧車聯平臺一次性發布了面向行業開放的諸多關鍵技術更新、底層、雲及全新的實體產品。
從車聯網賽道看，這是一個符號，商業化正式進入快車道。
一橫一縱，智慧車聯兩路出擊商業化
簡單來說，APOLLO智慧⻋聯平臺在生態大會上談到的主要包括四方面的內容：
技術升級：例如智慧小程式支援語音互動，語音互動支援真人聲音定製等；
底層硬體：原生適應車輛環境的“車規級”鴻鵠晶片；
雲端服務：小度車載開放平臺升級，為OEM提供便利的智聯車聯絡統構建路徑；
實體產品：釋出智慧後視鏡“度小鏡”。
實際上，從商業化角度看，無論是原有技術或方案的升級，或者實體產品的全新發布，從智慧車聯角度看，一個“一橫+一縱”的商業化行業圖景顯露出來：
1、一橫：從深度專業定製，到以產品拓寬使用者面
智慧後視鏡這兩年有不少產品釋出，“度小鏡”這款產品乍看並無特殊之處，但是仔細看百度的官方介紹，作為“首款車機聯動智慧後視鏡”，其更主要的價值在於顛覆了過去智慧後視鏡作為“物聯網單品”外掛於車聯網體系之中的境況，而實現了與車聯網的整體融合。
Apollo為“度小鏡”內建了小度助手，提供了智慧車載導航能力以及大量車載娛樂資源，尤為特殊的是，該產品還支援百度CarLife+智慧互聯（百度推出的手機與汽車互聯解決方案，可支援有線和無線兩種連線方式）、AR導航以及ADAS高階輔助駕駛功能，而它們過去往往都只出現百度與車企深度定製的車聯網系統當中。
換句話說，以前的“車聯網”需要針對車企定製化研發智慧車聯絡統和產品，現在只要搭載智慧後視鏡就可以享受智慧車聯相關服務，靈活性的提高伴隨著使用者面的大大增加，而這，無疑是一次重要的橫向商業化動作。
更進一步，這種“更輕”、更具備開放屬性的車聯網產品，對強化運營商泛IoT智慧終端佈局能⼒，以及助⼒快速鋪設V2X車端能⼒也有重要價值。
2、一縱：雲+硬體組合拳深化智慧車聯服務
一方面，百度將原有的智慧車聯技術進行了升級。例如，超過1000款智慧小程式現在支援“全語音互動”，不論是搜尋、內容、服務都可以用語音來完成；車載語音支援真人語音定製，20句話錄製、20分鐘等待，車載語音播報即可實現完全屬於每個車主/乘客的個性化、定製化。與此同時，這些功能深化都進行了全面上雲處理。
另一方面，百度於7月釋出的鴻鵠晶片已實現車規級，並開始大規模應用，自有硬體、對車輛環境的完全適配，對全面整體提升百度智慧車聯雲端服務有重要價值。
技術升級、技術雲化“軟”，鴻鵠車規級晶片“硬”，這種軟+硬的搭配，成為百度Apollo智慧車聯商業化在橫向之外走向“縱深”的組合拳。
總得看來，百度Apollo智慧車聯一橫+一縱構建起一個囊括前沿技術、多樣化產品/服務輸出、靈活部署、基礎深厚的多端商業化網路，這不只是百度Apollo智慧車聯的“做法”，其實更可以看做車聯網走向深度商業化某種行業“正規化”。在這個過程中，百度Apollo總是“先走一步”，持續領先成為國內車聯網領域客觀上的領軍者。
智慧車聯發展沒有捷徑，百度國內車聯網領域領軍者身份難以被撼動？
不同於移動網際網路的大開大合，很多“一夜暴富”的模式可以冒出來，車聯網是硬碰硬的實力積攢的行當，行就行，不行就不行。
百度Apollo智慧車聯“一橫一縱”的商業化深度“操作”，在根本上一系列技術、產品和平臺化服務積澱的結果，是水到渠成的事。
在這場行業競賽中沒有“奇思妙想”的捷徑，這也意味著，百度Apollo作為國內車聯網領軍者身份很難以被複制、追趕——即便清楚玩法、清楚模式，但硬實力和沉澱的時間週期擺在那裡。
具體而言，這種難以被撼動，又可能分為兩個層面來看：
1、“軟”層面，滿足使用者的高“打動閾值”，只有靠互動技術的深耕
車聯網生在了一個最好的時代，在移動網際網路流量紅利見頂時，這是一個廣闊的幾乎可以取代手機+移動網際網路地位的領域。
車聯網也生在了一個“最壞”的時代，漫長的移動網際網路讓使用者對互動體驗的“胃口”被口口吊起，起點太高。
車聯網的商業化，不管是對百度這樣的科技企業，還是對車企而言，最終都要是讓使用者滿意、讓使用者買單。然而，被吊起的高要求，意味著使用者的“打動閾值”很高——使用者越來越難被打動而做出購買決策，所謂車聯網的使用者體驗，甚至要在獨特的汽車環境中比移動網際網路還要好。
而這，應當是百度不斷用AI強化車載系統體驗的原因所在。
智慧小程式還不夠，要加上全語音互動，讓雙手解放，開車與服務兩不誤；
語音全場景互動還不夠，要上線全雙工語音技術，一次喚醒、多次互動，實現互動的自然順暢；
精確的語音導航、定製化的明星語音還不夠，要個性化到使用者自己的聲音，甚至讓車主用自己寶寶稚嫩的聲音做路線引導；AR導航還不夠，要精確到亞米級，實現車道的路線投射……
一上來技術創造的產品體驗就被放置到了高臺階上，去契合使用者的高“打動閾值”，它們不是撿移動網際網路現成的東西，而是直接把車聯網的體驗抬到了一個更高的位置。
回過頭來看，不論是智慧小程式+語音互動，還是真人定製語音、全雙工互動，亦或是AR體驗的強化，這背後都是百度的AI技術基礎造就，是長久的積累形成，即使知道這個強化體驗的“路數”，也不是想做就能夠做到的。
使用者體驗永遠是商業化的核心，而沒有捷徑的技術與經驗的積累，是使用者體驗的前提。
2、“硬”層面，從雲到端的完善更只有靠時間積累
鴻鵠車規級晶片，如果“不懂行”的人看到這個概念，可能並無太大感覺。
事實上，車聯網生於移動網際網路時代的科技基礎之上，在它建立的初期（甚至現在），多數的支撐硬體都“移植”於過去的行業底子，形象地說，都是“車輛”之外的科技掛載到車輛之上。
例如十分重要的晶片，很多都取自消費級IoT產品，稍加改造利用到車載系統中。
然而，車聯網的“端”，即汽車的執行環境是複雜的，對晶片的“耐受力”要求很高，符合汽車環境需求又能儘可能提高效能，是一件很難的事。“車規級”的價值在於，它是真正為車聯網的汽車硬體環境所定製的晶片，在製程和效能之間取得因地制宜的平衡，以及與車聯網軟體服務能更好地進行適配。
很明顯，造晶片這件事需要前期漫長的積累，即便有自己做車規級晶片的心，也知道它是車聯網必然的趨勢，但它同樣沒有捷徑。
這中間有巨大的、繞不過去的等待期，決定百度車聯網在硬體技術上“身位”的領先。
回過頭來看，上述“軟”層面、“硬”層面其實都是在談百度智慧車聯商業化一橫一縱中的“縱”部分——要走向縱深，靠的只有硬實力。而事實上，包括“度小鏡”在內的“橫”產品，拓寬使用者面，在根本上也依賴背後的一系列技術支撐，讓優質的車聯網使用者體驗及服務整合到一個實體產品之中，它同樣沒有捷徑，不同的“智慧後視鏡”，本質上或有著天壤之別。
總而言之，智慧車聯的發展沒有捷徑，這也意味著已經佔據國內車聯網領域領軍者身份的百度，在將來的地位也可能難以被撼動。
智慧車聯商業化還要講好“開放”的故事
百度智慧車聯的商業化邁出很大的步子，除了自己的積澱和突破，生態的意義不言而喻。
在車聯網這件事上，客觀上，BAT、華為等巨頭各有算盤，有些是完全封閉的一對一合作，打造出一個典型的案例，然後兩家都得名得利，有些是做底層裝置的供應商，而對百度而言，開放是其主旋律，也是其必須堅持的優勢所在。
所以，不難理解在Apollo的生態大會中，小度車載開放平臺被提到了重要的位置。這個平臺宣稱要讓“讓每一個OEM都有屬於自己的智慧車聯絡統”，簡單理解，如果把車輛比作手機，這將是車聯網時代的“安卓系統”。
只不過，它的內容要更為豐富，從系統到應用到能力被整合，OEM幾乎只要負責車輛生產部分。
該平臺為OEM開放了小程式生態，車載系統中不但可以有尋找加油站、充電樁的基本車載服務，連兒童啟蒙的寶寶巴士、直播平臺鬥魚直播都可以上車，可謂是包羅永珍；車載應用可定製化，支援車載應用的自定義，可以用搭積木一樣的方式做出自己的車載應用；底座能力，從賬號到資料的全面底層開放，在長期看具備天然的使用者運營能力，這正是OEM廠商們在“賣車”之外的未來需求。
從車企的角度看，這種開放為行業開啟了通往智慧車聯的大門，在多數車企其實都不願意在車聯網時代受制於巨頭級科技企業的情況下，百度這樣的開放來得十分及時，既提供了傳統車企進入車聯網所急需的大量技術與能力，又實現了獨立自主開發，把握自己的命運，甚至催生更多樣化的車聯網產品創新。
在這個過程中，百度得到的是一種並非由“鉗制行業”得來的生態影響力，一旦開放的生態被全面認可，則掌握了車聯網時代的絕對話語權。
開放姿態下，百度成為車聯網時代的發動機，車企以及更多生態合作伙伴享受到百度先期積累的技術和資源，獲得推進的動力。
這才是百度在下的車聯網大棋局。