每年有近五百萬輛輕型二手車從高收入國家流向中等收入國家，其中非洲是最大的二手車進口地。
二手車雖然滿足了移動需求，但帶來的低安全和排放標準導致了健康和環境問題。
為確保可持續的交通系統，需要推廣迴圈商業模式以提高二手車交易的質量，包括高價值車輛回收產業化、車輛維修和翻新以及在進口國建立優質報廢車管理和回收系統等。
全球二手車交易正日益成為全球可持續道路交通系統轉型需要關注的焦點問題
每年有近五百萬輛輕型二手車從高收入國家出口到中等收入國家。目前主要的二手車出口國家和地區為歐洲（約佔54%）、日本（約佔27%）和美國（約佔18%），不過中國也在發揮越來越重要的作用。非洲國家是最大的二手車進口國，約佔全球二手車進口量的40%。到2050年，非洲汽車保有量將增長四至五倍，預計其中約90%來自二手車。在進口國巨大的出行需求推動下，自2015年起，二手車出口量一直保持穩定增長。
儘管二手車滿足了人們的機動車出行需求，但卻會帶來巨大的社會成本。大多數二手車的安全和排放標準都較低，導致呼吸道健康問題、溫室氣體排放和交通事故。以非洲為例，該地區每年因道路交通事故死亡的人數達24.6萬人，居全球之首。此外，進口國許多報廢車輛並未得到妥善處置，造成環境汙染和健康危害。
為了在全球範圍實現可持續道路交通系統轉型，需要解決二手車交易帶來的不利影響。在向純電動汽車（BEV）過渡的大背景下，這一點顯得尤為重要。具體來說，需要解決以下兩個問題。
- 將汙染最嚴重的汽車出口，有可能部分抵消純電動汽車轉型帶來的減排效果。到 2050 年，全球輕型汽車保有量將至少翻一番，其中 90% 以上的增長來自非經合組織（OECD）國家。二手車將在這一增長中發揮重要作用。確保二手車質量將對最大限度減少碳洩漏至關重要。二手車完成向零碳排放車輛的轉型也是實現淨零排放目標所不可或缺的。
- 隨著中低收入國家（LMIC）中純電動汽車數量不斷增加，這些國家也需要配備迴圈治理能力和基礎設施。這不僅包括安全可靠的充電基礎設施，還涉及電動汽車電池和報廢汽車的迴圈管理和可持續生命週期管理。內燃機汽車的有效管理缺失已經造成一些問題，而新型汽車這個高壓系統如處理不當則將很快帶來致命性後果，因此需要新一代能力建設。
解決當前二手車交易面臨的各類問題是實現全球真正向迴圈和可持續道路交通系統轉型的重要舉措。
當前輕型汽車交易概況 Image: 世界經濟論壇
進一步推廣迴圈商業模式可提高二手車交易的質量和盈利能力
迴圈經濟有望為二手車交易提供廣闊前景，變負擔為機遇。雖然回收、修復等迴圈業務模式已得到廣泛應用，尤其是在許多進口國中已相當成熟，但仍有機會透過進一步擴大迴圈業務模式規模並實現專業化，提高二手車的質量並降低其價格。下面將詳細探討三種業務模式：
- 出口國高價值車輛回收產業化
- 進出口國汽車維修、翻新和再製造產業化
- 建立進口國優質報廢汽車管理和回收生態系統
推廣上述商業模式需要開展公私合作，創造有利條件實現迴圈且可持續的車輛生命週期管理，從而延長車輛使用壽命並形成材料閉環，這在任何地區都適用。
二手車交易潛在的迴圈業務模式發展機遇展望 Image: 世界經濟論壇
機遇1：出口國報廢車高價值回收產業化
首個發展機遇是出口國報廢車高價值回收產業化。在歐盟，每年約有 300-450 萬輛報廢車因非法拆解或出口而流失，約佔報廢車總數的三分之一。這是因為，與高昂的拆解和回收成本相比，回收材料的價值較低。從歐盟的回收目標中可見其雄心，儘管如此，由於大多數高價值材料受到汙染，目前 採用側重於量的做法，通常只能回收到價值較低的材料。
迴圈經濟技術進步可以提高廢料純度，防止造成經濟附加值損失。可採取的措施包括：最佳化拆解設計，以及投資產業化拆解工藝和先進粉碎技術。這有助於提高廢料純度，防止造成經濟附加值損失。最終，報廢車實現高價值回收，不僅可以防止汙染嚴重的二手車出口，還可以增加鋼、銅、塑膠等碳密集度較低的二級材料的供應。
高價值回收有助原始裝置製造商（OEM）、汽車零部件和原料供應商達到回收成分含量要求並實現脫碳目標。例如，寶馬希望到 2040 年將車輛製造所用二級材料佔比從 30% 提高到 50%。最新版《歐盟迴圈汽車條例》（EU Circular Vehicle Regulation）草案提出了回收塑膠用量必須達到 25%（按質量計）的目標，且其中 25% 必須回收自報廢汽車，以此推動來自汽車和其他來源的塑膠回收量。汽車廢料還可用於鋼鐵生產去碳化。增加報廢車回收數量並提高回收技術水平，不僅可以提振出口國的汽車迴圈發展，還可減少對進口國的不利影響。
機遇2：進出口國汽車維修、翻新和再製造產業化
第二個機遇是透過修復、翻新和再製造延長車輛使用壽命。修復、翻新和再製造貫穿車輛的整個生命週期，進口國和出口國都可以推廣落實。出口時，可以透過修復、翻新和再製造解決車輛小問題，確保車輛可以上路並符合最低進口要求。不過從經濟角度而言，目前出口的大多數二手車已不具備修復價值，因為其市場價值已低於恢復其行駛效能所需的維修費用。
經濟可行性是推廣修復、翻新和再製造商業模式的一大障礙，但並非不可逾越。可採取的解決方案包括：
- 實現翻新和再製造技術專業化和產業化，增加成本較低的維修零部件供應
- 實現從測試到需求匹配的逆向價值鏈數字化，消減交易成本、提高質量並最佳化商業案例
- 在成本較低的國家擴充逆向價值鏈網路，降低處理和加工成本
此類迴圈商業模式提供了擴充進軍二手車市場的機會，可能吸引某些原始裝置製造商和/或售後市場參與者。例如，法國汽車製造商雷諾預計，到2030年，包括修復和再製造在內的迴圈經濟相關業務將創造高達10億歐元的年銷售額。部分原始裝置製造商可透過二手車銷售補充完善新車產品組合。對於小型車細分市場而言，情況尤為如此。由於需要滿足歐七（Euro 7/VII）或國六B（VI-b）等要求更高的排放標準，小型新車由此產生的額外成本也相對較高，因此經濟吸引力較低。不過，仍需確保規模較小的售後市場參與者能夠獲得所需零件和資訊，實現車輛保值。
機遇3：建立進口國優質報廢車管理和回收生態系統
不可避免地，所有車輛都將報廢，因此有必要建立更加正規的回收基礎設施，以合適的成本回收材料，同時最大限度地減少對環境和社會造成的不利影響。如今，許多報廢車並未在進口國得到妥善處置，導致環境汙染和健康危害。電動汽車出口可能加劇這一情況，因為這可能將回收電動汽車電池的重任轉嫁給進口國，而進口國又缺少安全管理和回收電動汽車電池的基礎設施、培訓經驗和治理能力。
在進口國發展回收基礎設施和網路可能是一種適合區域性售後市場參與者的潛在商業模式。售後市場參與者除在當地銷售回收材料外，還可向實現汽車生產本地化的國家出口回收材料。例如，廢棄的電動汽車電池經回收製成黑粉後可再次出口到電動汽車電池生產國。隨著時間的推移，高附加值製造業的發展，如將黑粉提煉成前驅體材料，以及將前驅體材料製成活性電池材料等，可為參與國提供一條經濟發展之路。
本文來自世界經濟論壇先進製造和供應鏈中心的迴圈汽車倡議。
本文原載於世界經濟論壇Agenda部落格