7月10日，由東浩蘭生和「機器之心-Auto Byte」聯合主辦的「WAIC智慧出行論壇」在上海世博展覽館舉辦。多位行業重磅人物的參與，令該場論壇成為2021年度世界人工智慧大會上，最引人關注的相關領域論壇之一。
Auto Byte作為「機器之心」在智慧交通空前發展背景下催生的新媒體平臺，首次在WAIC與東浩蘭生聯合主辦智慧出行論壇，不僅得到了華為車雲、高通、福特等行業巨頭的支援，也得到了馭勢科技、贏徹科技及AutoX等迅速崛起的自動駕駛第一梯隊的響應。
同時，此前一直非常低調的的盧技術，也亮相本次論壇，闡述對「智慧機器人」的理解。
各位行業大咖的參與，使得本次智慧出行論壇的議題涉及資料學習、晶片、雲端擬真訓練、C-V2X直到整車軟硬體。
而在圓桌討論環節上，各位頂級技術專家及行業重磅嘉賓更是引發了一場「自動駕駛路線之爭」，使得當下自動駕駛面臨的「成本、普及、商業化」等路徑問題被集中擺上桌面。
一臺圓桌引出的路線之爭
本次圓桌議題為「我們距離高階無人駕駛的普及還有多遠」。首先，華為智慧車雲服務CTO喻傑從資料的角度出發進行探討，表示若要實現全場景自動駕駛所需的資料量，並沒有統一的答案，只能說「自動駕駛對資料的需求是無止境的」。
同時，喻傑強調的一個觀點得到了其他嘉賓的一致同意，那就是——一定要積累有效資料。
華為智慧車雲服務CTO 喻傑例如，AutoX創始人兼CEO肖健雄認為，行業現存的誤區，就是資料只重量、不重質。而高質量資料意味著需要很大的儲存空間和處理能力，這也是為什麼AutoX第五代無人駕駛系統擁有高達2200 TOPS的算力。
在講到自動駕駛等級的發展路線時，嬴徹科技CTO楊睿剛表示認可L3-L5的漸進式迭代。首先，他認為L3與L4、L5的自動駕駛車輛，機器成為駕駛主體，不論是從軟體架構、感測器配置、對車輛底盤的要求，都沒有本質區別。
另外，如果車輛配備全套的感測器，且擁有足夠360°全像資料記錄的能力，即可為迭代發展提供有效資料。
同時，量產化的自動駕駛是戴著「緊箍咒」的自動駕駛，不光要考慮安全、舒適性、車規級硬體，還要考慮成本。「必須在成本可控的情況下做到量產、普及的自動駕駛，才能採集到足夠多的有效資料。」
可肖建雄對此則提出了異議：「感測器並非越多越好，但是一定要夠，不夠絕對無法實現無人駕駛。」而且他認為，資料有效是限制在同類資料的，從經濟性上考慮，如果車上的感測器及價格已是L4級別，那麼就沒必要再從L3開始漸進式發展。
右一為AutoX創始人兼CEO 肖建雄隨即，二位嘉賓就自動駕駛的「成本」及「普及」的思路開展思想碰撞：
楊睿剛：只要感測器不少，並都能記錄和同步資料，那就可以用來做模擬和訓練，以促進向L4、L5迭代升級。
肖建雄：如果價格卡得很死，就不可能裝那麼多感測器。而且如果付出了那麼多感測器的成本，為什麼不當成L4來用呢？
楊睿剛：如今感測器的價格、例如鐳射雷達的價格已經有了兩個數量級的下降。而且只有在實現量產、規模化之後，感測器的成本才可大幅降低。
………………
二位博士的激烈辯論，引發了觀眾及媒體的熱烈反響。大家不僅對這種自由、開放的技術探討表現出極大的興趣與認可，也會更加深入地思索專家所討論的關於無人駕駛資料、成本和普及之間的發展路線及矛盾。（後期我們會陸續釋出相關完整記錄及影片，敬請關注。）
至於主議題——「我們距離高階無人駕駛的普及還有多遠」，喻傑表示，如果將L3級以上定位為高階自動駕駛，則還需要一段時間，因為目前在技術層面和法律層面都存在難點。
不過肖建雄認為，如果將「普及」的範圍鎖定在單一城市內，在2-3年內就可實現高階無人駕駛；但如果把範圍擴大到全國，可能就會延長到十年。
楊睿剛則介紹了目前自動駕駛重卡所面臨的兩個難點：一是高速運動+高重量對於感知系統提出的高要求；二是多節車身與大重量帶來的車輛控制難題。
他表示，雖然現在澳大利亞已經擁有無人礦卡車，但是包括重卡在內的純無人駕駛普及，還需5-10年。
嬴徹科技CTO 楊睿剛面對此議題，的盧技術有限公司創始人、CEO張英是「樂觀派中的悲觀派」。樂觀是指，他認為高階自動駕駛不會「等這一代消費者老了才會來」，悲觀是指，目前的產業環境和絕大多數企業無法實現高階無人駕駛的普及。「高階自動駕駛應該由消費者實際需要解決的場景困難來定義，而不是行業技術難度來定義。自動駕駛不是一項技術，而是一項服務，關鍵在於消費者是否買單。」
除了激烈的圓桌討論環節之外，演講嘉賓的內容也對當今智慧駕駛行業進行了總結和分析：
華為智慧車雲服務：
上雲是實現商用的必經之路
在華為智慧車雲服務CTO——喻傑看來，構建自動駕駛開發的核心能力，還面臨三個挑戰：海量資料處理難、資料標註耗時長成本高、模擬測試缺場景效率低。
不過，這三個難題，都可透過AI加雲端擬真解決。他認為，未來的發展趨勢就是依託雲/超算中心提供的強大算力加速演算法迭代和模擬。
與真實訓練相比，雲端擬真可以以極低的成本設計難例場景，在真實性、安全性和便利性上都具有優勢。例如，目前特斯拉、Waymo以及通用汽車都擁有自己的雲或是超算中心進行擬真以實現演算法迭代。
根據華為提供的資料顯示，上雲端計算之後，運維效率可提高60%，TCO降低30%-60%。
另外，透過雲還可以動標註和智慧難例挖掘，每千萬框資料的標註時間可以降低超過50%。
「用雲服務或者是上雲應該是我們通往自動駕駛商用階段的一個必由之路。」喻傑表示，在前期開發時，企業所需要的資料量和算力並不大，可是到了量產階段，傳統的資料中心很難支援研發需求，並且隱私合規性可能也無法達標，除此之外運維成本等因素也會促進雲服務的使用。
馭勢科技：
大規模商業化的前提標準是什麼？
「雖然有人說自動駕駛已進入下半場，但套用丘吉爾的一句話——現在只是開始的結束，我們剛從演示開始做大規模商業化的量產。」馭勢科技聯合創始人董事長及CEO吳甘沙說道。
馭勢科技聯合創始人董事長兼CEO 吳甘沙至於評判大規模商業化的成果，吳甘沙認為其本質標準就是：無人駕駛是否能比人工駕駛更安全。
為了驗證安全性，研發者需要借鑑百億公里的資料，而這些資料不可能靠企業自身測試實現，只能靠大規模上市來收集資料。
馭勢科技預測未來三年內可以實現大批次上市的是區域內的無人車、城市無人配送、覆蓋廣闊場景的輔助駕駛，因為這三者的出錯成本都是可控的。該公司研究的全場景無人駕駛就是涵蓋了這三種，其核心技術是名為U-Drive的智慧駕駛平臺，除了車規級的智慧駕駛控制器、雲端運營管理平臺，還有高通用性的軟體—自動駕駛演算法。
透過訓練，一個統一的方案就可以覆蓋多種場景，如今的U-Pilot可以實現導航輔助駕駛與記憶泊車，但是由於具有擴充性的架構，其可以延伸至第三個場景。當把模組化的技術合一之後，前面所說的三大場景就可以使用統一架構實現，這個架構需要擁有資料閉環以及快速演算法迭代的能力。
高通：
中央計算是訊號傳輸發展方向
現在絕大部分車輛在訊號傳輸上仍然使用的是分散式架構，少部分車已經用上了更先進的域控制器架構。與電氣化、網聯化相同，中央計算也是現在車輛的發展方向。
高通技術公司產品市場副總裁 孫剛在進入中央計算的時代後，整個行業的產業鏈將發生變化，車企會把中央計算單元的技術掌握在自己手中，而不再依賴於供應商提供。此時比MCU（為控制單元）整合能力更高，計算能力更強的系統會成為主流控制系統。
高通目前有三條車載方面的生產線：車聯網與C-V2X、數字座艙、自動駕駛解決方案。該公司表示每年都會開發新IP，對上一代IP再度整合，目前其已在SOC上整合了包括顯示處理、汽車網路安全、影片處理單元等等九個分割槽計算單元。
的盧技術：
用算力、感知力和理解力的創新，
打造新一代機器
成立於2018年，的盧技術有限公司此前一直保持低調、神秘，但其在OS、自動駕駛、制動等汽車相關專利數方面，已經超過了不少廣為人知的造車新勢力公司。公司創始人、CEO張英現場首次公開披露了相關計劃：公司真正的願景是打造「汽車外型的機器人」。
的盧技術有限公司創始人及CEO 張英作為第一代榮耀Magic手機專案負責人，張英是引領華為手機業務從Smart Phone走向Intelligent Phone的關鍵人物。
相比現階段的智慧汽車，張英更加強調智慧屬性的汽車機器人，需要擁有主動、實時、線上等特性，並且在算力、感知力與理解力方面，要有不同於傳統造車的思維模式。為此，過去兩年的盧技術一直在圍繞智慧汽車OS、感測器平臺等核心技術領域努力。
擁有感知力與理解力，是為了汽車機器人可以理解世界，響應使用者的需求，使汽車從工具成為使用者的助理。
張英表示：「智慧裝置最難的地方，是在智慧裝置與使用者預期之間取得平衡，可以預測到使用者想要的是什麼，這就是機器人的概念。要做這樣的產品，就需要有革命性的架構。我們強調，產品驅動軟體，軟體驅動硬體。我們要能為使用者提供一個，硬體外型優雅，軟體能解決使用者實際需求的產品。」
福特：
V2X發展所面臨的痛點
智慧汽車擁有兩個目的，一個是為消費者提供更好的體驗，另一個是實現智慧交通的一個關鍵產業鏈。
C-V2X就是其中的關鍵技術。透過C-V2X，車輛可以實現與基礎設施、其他車輛以及城市交通的實時聯絡，打造安全性更高、更暢通的交通網路。
福特中國資訊長及車聯網技術負責人 侯新海不過，福特中國資訊長及車聯網技術負責人侯新海也提出了V2X目前面對的難題：首先，V2X需要全方面的協同，產業鏈較長，參與者眾多，投資也很大。「消費者的實際需求有時並沒有被真的掌握，有一些地方投資比較片面，只求速度。」
第二，目前資料權的分級仍未開放，運營主體仍有很多提升空間。很多地方資料權的運營主體不夠明確，這樣對V2X的商業化會有一定障礙。
第三，在技術標準和安全標準之間需要統一標準。因為目前如果在不同城市接入V2X，每個地方的接入標準，資訊標準都有一定區別，所以福特在每座城市都需要一定的額外適配或測試。
第四，保持資料的完整一致非常重要，但在V2X的發展現狀中，普遍偏向「重投資輕運營」。「如果想這一行業走得更廣的話，需要整個行業的協同。」
目前，福特已建立了車-路-雲模式，該模式有兩個優點：快速應用和資料運營。今年，福特的車路協同系統將會覆蓋九大城市。
各位嘉賓在WAIC智慧出行論壇現場的精彩剖析，不僅是對智慧駕駛的合理趨勢進行預判，更是代表關鍵從業者給出了現實解決方案。這對於智慧駕駛技術從業者以及愛好者來說，無疑是極具價值的參考。
正如Auto Byte副總裁曹錦所說，面對出行變革，沒人會是旁觀者。整個行業生態的重生，即將改寫每個人的生活方式。無論身份為何，我們均為見證者。
本次論壇不僅讓人看到了智慧出行領域激動人心的發展速度，也提出了一些亟待解決的挑戰及問題。這不禁令人期待，在舉辦下一次智慧出行論壇時，智慧駕駛是否有了新的飛躍，又是否已經開始改變交通模式，乃至你我的生活呢？