換電市場：蔚來開路、睿藍隨行

據天風證券的統計顯示，目前至少有8家企業在國內公佈了換電站建設的企業目標，這些企業有來自車企的蔚來、吉利、長安新能源，以及第三方充電站運營商如國家電投、中國石化等，也有專注換電站的奧動新能源和協鑫能科等參與方。可見，換電模式已經被越來越多的玩家看好。

單從車企的視角來看，蔚來和新興品牌睿藍在換電賽道上的佈局似乎更為明確，即前者開路，後者隨行。在某種意義上來說，蔚來和睿藍共同打造了更為寬廣的換電路徑。

換電模式存在的必要性

在新能源汽車保有量增加、國補退坡、電動汽車提價等一系列外部因素的作用下，換電模式日漸成了利好車企和車主雙方的解決方案。

對使用者來說，換電模式既能緩解車主的電量焦慮，又可以避免長時間的充電等待，提升車主的出行體驗。 在政策補貼下，大部分車主選擇換購新能源汽車，但隨之而來的卻是充電難、充電慢等一系列補能焦慮。尤其是在節假日，各個充電站都排起了長隊，車主們不得不將休閒時光浪費在等待上……以上種種都是充電模式下的弊端，而換電模式則大有不同。

具體來看，在充電模式下，慢充需要8-10小時，快充也需要0.5-2小時，換電模式則只需要3-4分鐘。很顯然，換電模式極大地壓縮了補能時間，緩和了出行與補能之間的矛盾，讓車主們能夠與“電動爹”達成和解。

對車企來說，“車電分離”模式可以降低購車成本，從而吸引使用者購買提高銷量。 據武漢蔚能電池資產有限公司首席營銷官楊震透露，動力電池是新能源汽車單一佔比最大的核心零部件，整車平均成本中有38%是動力電池的成本。如果車企採用“車電分離”的銷售模式，勢必會降低車主的購車成本。拿蔚來ET5來說，新車官方起售價32.8萬元，但“車電分離”後，購車價降低至25.8萬元。這一“買+租”的模式既降低車主的購車壓力，又刺激了消費者的購買慾。

值得一提的是，這種電池租賃模式也極大地拓寬了車企的商業模式。大多數車企的商業模式非常單一，僅僅侷限在賣車上，而換電模式則為車企提供了新思路，即可以藉助租賃電池獲得穩定且長期的租賃業務收入，這一租賃模式也將一錘子買賣轉變為細水長流，使得車企的現金流得到更好地運轉。

蔚來先行推廣

在換電賽道，蔚來是當之無愧的先行者，一邊頂著使用者市場的壓力摸索前進，一邊堅定地推進換電模式的落實。不得不說，蔚來作為先行者，確實為換電模式的推廣做出了巨大貢獻。

從換電站建設來看，蔚來採取了多點發力的方式，透過夯實底層構架來承接車主需求，進而進行換電模式的推廣。 上文提到，換電模式能夠緩解車主們的電量焦慮，但這都建立在換電站在數量、佈局等方面能夠與車主的換電需求相符合的基礎上，而蔚來為了能夠緩解車主的電量焦慮也從未懈怠過。

一來，蔚來透過增加換電站數量和升級換電站來提升換電速度和效率。 截止6月28日，蔚來在全球累計佈局997座蔚來換電站，而蔚來的第二代換電站也已經正式落地；二來，蔚來透過多元換電站的佈局來覆蓋車主多場景的換電需求；通常而言，車主的用車場景不只是侷限於城市短途出行，還包括長途出行。因此，蔚來不僅鋪設了城市換電站，還著眼於高速換電站的鋪設，目前其已經建成了“五縱三橫四大都市圈”的高速換電網路。

從市場來看，蔚來自上而下的玩法更易攻克使用者心智，從而加速換電模式在使用者市場的推廣。 蔚來汽車的平均售價是43.47萬，幾乎在與BBA、特斯拉等品牌一起競爭高階市場，而其對換電模式的推廣自然也是從高階市場入手；並且在高階車市場，蔚來以換電技術作為差異化賣點，在完成了對高階使用者市場的教育後，也吸引著其他使用者圈層。畢竟，普羅大眾都有獵奇心理，對於未嘗試過的換電模式都想一探究竟。如此一來，其換電模式也自然能夠被更好地推廣。

睿藍後繼普及

不過，由於蔚來汽車的高定價使得換電技術並未大規模普及，而蔚來即將推出的大眾車型，或許能夠進一步推動換電技術在使用者市場的普及。在此之前，吉利旗下的睿藍汽車似乎已經開始承擔普及換電技術的重擔了。

一方面，睿藍瞄準入門級換電市場，將換電車型下探至大眾接受範圍內的價格，從而完成普及任務。 上文提到，蔚來率先在高階市場推行換電模式，其售價雖然難以開啟更多使用者市場，但卻給消費者們留下了更多想象空間。而睿藍則緊緊抓住這個機會，從中端市場切入，以相對較低的定價俘獲潛在使用者。據悉，睿藍楓葉80V PRO的售價為16.48-17.98萬元，將換電新能源電動車的價格下探到15-20萬區間。如此一來，睿藍換電車型不僅避開了和蔚來的競爭，也更易開啟使用者市場。

事實上，睿藍在換電賽道的佈局更為深遠。 睿藍面向B端市場推出了睿藍楓葉60S和睿藍楓葉80V，並進一步面向C端市場推出了睿藍7、睿藍9、睿藍楓葉80VPRO。據悉，睿藍與普惠名車、重慶計程車公司、曹操出行等B端市場客戶達成合作關係。可以說，睿藍的換電路徑是從B端走向C端的。

另一方面，睿藍汲取行業經驗，透過打造“換電生態圈”來破解換電行業的瓶頸。 目前，由於不同品牌、車型在動力電池、底盤技術等方面不統一，使得換電賽道的行業壁壘越發堅固。

基於此，睿藍汽車推出了新一代GBRC水晶架構，包括整車技術平臺、換電補能平臺、大資料雲平臺的全棲技術架構來實現標準上的統一。同時，這一架構也面向全行業開放，藉此完成換電技術在全行業的普及。

除此之外，睿藍汽車攜手易易喚能、易能電池管理等產業鏈玩家，分別承擔了不同的產業鏈角色，漸次構建起完整的換電生態閉環，深入換電行業的整個生命週期，為換電生態業務賦能。 在這一生態閉環下，換電網路佈局範圍將進一步擴大，進而加速換電技術的普及。

換電難成行

在蔚來、睿藍等一眾企業的推廣下，換電技術或許會得以大規模推廣，換電市場似乎也有了更加明朗的未來。然而，事實卻並非如此簡單。

一是，成本與盈利的不對等，或將掣肘其發展。 換電站是重資產模式，各項成本投入較大，想要實現盈利必須滿足兩個要求：第一是賣出去的換電車型是否足夠多，第二是換電站利用率是否足夠高。根據中信證券研究院的測算模型，乘用車換電站的單站投入成本約為490萬元，商用車換電站的單站投入成本約為1000萬元。乘用車換電站的盈虧平衡點對應20%左右的利用率，即每天服務60輛，而商用車換電站的盈虧平衡點對應10%左右的利用率，即每天服務24輛。但就現階段而言，換電站很難實現盈虧平衡。

蔚來副總裁沈斐曾經估算：日受理50單，是蔚來單個換電站的盈虧平衡點。但此前有報導稱，北京核心地段的蔚來換電站一天在30單左右。這表明，蔚來換電站的利用率並不高，目前尚且難以實現盈虧平衡。

即便蔚來日運營能夠達到500單，而蔚來旗下有近1000座換電站，按每輛車每週換1次電測算，一座換電站大概要輻射 350 輛車才能保證一天運營50單，理論上也需要35萬輛車。但截至2022年5月31日，蔚來累計交付量為204936輛，即便這20萬車主都選擇換電模式，蔚來的銷量也不足以支撐其換電站達到盈虧平衡點。

二是，技術迭代衝擊換電市場。 由於充電樁尚未全面鋪開、快樁少慢樁多等因素又加劇了車主們的補能焦慮，而換電市場也正是瞄準了車主的補能焦慮，才在新能源汽車市場搶到一席之地。然而，隨著動力電池持續迭代、快充技術日趨完善，車主的補能焦慮也有所緩解，限制頗多的換電模式還會被使用者接納嗎？

據悉，目前寧德時代推出的麒麟電池，已經能夠支援5分鐘快速熱啟動及10分鐘快充，其電池包可輕鬆實現整車1000公里續航。此外，小鵬、比亞迪、吉利等車企都在佈局800V快充技術。在技術的持續進步之下，車主們的續航焦慮或將不復存在，換電模式又該如何立足呢？

寫在最後

倘若車企的銷量和換電站利用率得到大幅提升，或是完成共享換電的置換，換電站達到盈虧平衡乃至實現盈利還是有希望的。在此背景下，換電模式想要得到進一步發展，就要打破現有的行業壁壘，推動換電站盈利。

上文也提到技術迭代將衝擊換電市場，但是新技術應用存在時間差，快充技術的推廣普及尚需時日，而使用者的補能需求短期之內又不會喪失。拉回行業來看，無論是作為先行者的蔚來，還是作為普及者的睿藍，它們都在為換電行業做出努力。而在政策的助推下，換電賽道也被越來越多玩家看好。 因此，可預見的是，換電模式作為重要的補能方式之一將繼續得到行業內外的重視。