當換電被寫入國家政策後，業界風向似乎已經開始改變，並迎來了大批入局者。
繼釋出換電服務品牌EVOGO後，寧德時代昨天（2月22日）又與福建省高速公路集團達成戰略合作意向，建設福建省高速換電網路，並在同一天宣佈聯合三一重工，推進福建幹線物流換電重卡應用示範專案落地。
而就在次日，由吉利、力帆合資成立的睿藍汽車推出了楓葉60S換電車型，欲借B端運營市場推動換電模式落地。一邊是曾經歷過「盼達」關停的力帆，一邊是去年剛開始落地換電規劃的吉利，又趕上了利好的時機，是否能確保睿藍不是下一個盼達呢？
吉利+力帆是怎樣的組合？
睿藍汽車此次推出的楓葉60S換電車型，主要針對B端營運市場，售價區間13.98萬-16.98萬元，這也是楓葉汽車併入睿藍後的首款車型。
這款車的尾部標有「60S」標識，寓意它可實現60秒快速換電。
此前，楓葉汽車此前還推出過30X和80V，後者目前是曹操出行優選服務的運營車輛，也是楓葉汽車首款換電車型。
根據規劃，睿藍汽車將從事不限於換電車型的研發、銷售和運營業務，同時佈局B端和C端市場，自己有完整的研產銷鏈條。其中，B端以楓葉汽車為主體，針對網約出行領域，主打運營成本低與最省電，提高運營效率；C端未來會推出新品牌，將以更高效的換電服務，解決新能源汽車消費者的核心痛點。
睿藍汽車的成立，實際可以追溯到吉利在2020年就已開始的換電佈局，以及在當年11月藉助重慶滿江紅企業管理有限公司參與力帆重整。中國汽車流通協會新能源汽車分會副秘書長曾丕權在當時表示：「吉利科技接盤力帆算是撿了個大便宜，後者在重慶和西南地區的資源可謂雄踞一方。」
作為紮根重慶的品牌，力帆在重慶的基礎和資源實力很強，而這也是吉利推行換電策略的一個合適的跳板。在此之前，力帆也曾透過旗下盼達用車大力推行換電佈局，一度成為共享汽車行業的頭部品牌，2017年還成為百度Apollo開放平臺的合作伙伴，推出一鍵召喚的共享汽車。
吉利將力帆的摘星脫帽後，就已經開始透過其來加大換電佈局。首先是在力帆2020年第二次臨時股東大會上，提出首要任務是量產楓葉汽車首款換電車型80V，而後又更名為力帆科技。
根據當時描述的重整計劃，力帆將依照重整投資人制定的發展計劃，逐步走出困境，重整投資人還將從戰略、品牌、管理、技術、資金、人才等多維度對上市公司進行賦能，構建智慧換電新能源汽車生態。
睿藍汽車的訊息最早出現在2021年10月，當時吉利汽車集團CEO淦家閱在智慧吉利2025戰略釋出會上，首次提出將推出全新換電出行品牌。同年12月，吉利汽車和力帆科技聯合宣佈，雙方各出資3億元設立合資公司，分別持股50%。
因此，楓葉汽車也就成為睿藍旗下產品品牌。根據規劃，睿藍汽車將依託於兩大車企的優勢互補，發展重點將聚焦換電產品和換電服務的落地。在具體工作上，吉利主導換電車型的研發工作，力帆科技主要負責充換電設施佈局和生產製造。
為何沒有盤活「盼達」？
從目前的情況來看，換電業務想要實現盈利仍是困難重重。
首先是規模問題，換電站屬於重資產業務，單座換電站就要投放十數個電池包，並24小時配有運營人員。如果想要提供較好的服務體驗，數億元的投入可能也只會初見成效。
這裡可參考協鑫能科公告，單個乘用車換電站所需投資額為 500.72 萬元，其中換電站投資 260.72 萬元，佔比約52%，此外還需要線路投資、電池投資等；重卡換電站投資約為 420.14 萬元，總投資額約為單個乘用車換電站的兩倍。
其次，換電的推廣也是難題。如果想以相對固定的成本，做到較高的服務效率，車端電池包規格必須控制在有限的數量內。不過，這在不同車企和不同車型間推廣難度極高，還存在木桶效應，電池包尺寸和效能都要考慮最入門的一批車型。而且，電池包已經成為電動車的核心競爭力之一，推行統一標準在目前還非常困難。
相比之下，透過自營出行業務推廣換電就成為了當下最有可能的一條路。吉利此前透過旗下曹操出行和易易喚能，讓換電車型楓葉80V得以推廣應用。同時，力帆也透過共享出行品牌盼達用車，實現超過350萬的使用者規模，探索換電和共享用車的商業模式。
但是從目前的結果來看，盼達用車儘管已經達到非常龐大的使用者體量，但受制於共享汽車暫無商業模式的問題，仍是虧損關停。實際上，吉利參與力帆重整時，盼達也曾釋出合作方公開招募函，期望合作方能對盼達用車提出股權投資、資產收購、業務收購等合作模式，但吉利最終沒有選擇拯救盼達。
對於其中原因，業界認為最重要的是，盼達的共享汽車模式已經走向歷史。然而，盼達用車與吉利換電完全不同的商業邏輯，也可能是另一方面原因。
公開資料顯示，盼達用車的換電技術來自於伯坦科技。這是一套由伯坦科技向整車廠輸出純電動汽車換電系統整體解決方案，供應換電系統總成及模組化電池等專用零部件。整車廠在根據其進行生產加工，利用自有渠道完成銷售，終端使用者接入伯坦的換電站網路，實現能量補充的模式。
力帆雖然為盼達用車建立了全資換電換電公司移峰能源，但實際採用的仍是伯坦科技方案，而且分箱式換電和睿藍汽車的底盤整體電池包完全不同。盼達用車是透過機器手在上方操作，前艙和後排座椅之下各有4塊電池，而睿藍汽車則透過託舉裝置在車底換電，採用自研的GBRC充換電模組化平臺。
在跨品牌推廣困難、現有的共享出行難以商業化的背景下，透過自建統一標準的換電車型體系和市場，就變成了相對理想的方式。
睿藍汽車透過佈局B端和C端市場，B端用於強調經濟性的出行服務，這將有效避免高低車型導致的電池差異需求，實現一款電池包服務多種車型。同時，睿藍汽車還透過車電分離，減輕B端使用者的購買壓力。在最新推出的楓葉60S上，就有整車銷售和車身銷售兩種模式。
根據公開資訊，睿藍汽車計劃於2025年建設5000座換電站，覆蓋100個主要城市，服務100萬輛換電車型，實現換電站48小時模組化全國部署，熱點區域實現2公里/站部署密度。目前，在重慶、杭州、濟南、蘇州、淄博等地區都已投站，部分換電站已經進入運營狀態。
政策風向的轉變
儘管電動車受制於充電時間長，使其長期處於汽車市場中的被動地位，難以與數分鐘內就可完成加油的燃油車相比。但實際上，2018年以前，不管是市場趨勢還是政策，都相對更加傾向於相對低成本的充電樁建設，換電雖然也有國家電網等企業投資，但因為鉅虧一度遇冷。
直到2018年12月，《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》提出繼續探索計程車、租賃車等特定領域電動汽車換電模式應用，換電才開始重新走上舞臺。2019年6月，《推動重點消費品更新升級暢通資源迴圈利用實施方案（2019年-2020年）》又提出，要大幅降低新能源汽車成本，引導企業創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。
2019年12月3日，工信部裝備司和國家發展改革委都相繼釋出規劃及政策，將換電技術路線明確列入鼓勵類發展專案。
到了去年，《政府工作報告》進一步將「建設充電樁」擴充套件為「增加充電樁、換電站等設施」，這一舉動，被業界解讀為政策風向的轉向。
今年，商用和民用的換電市場預計都將進入加速期，乘用車換電市場也迎來更多入局者。在時代電服釋出EVOGO換電解決方案時，蔚來能源副總裁沈斐在朋友圈發表感慨稱：「德不孤，必有鄰...換電策略最近不僅得到了更多的關注與認同，還有了同路人。」
與盼達用車所處的環境相比，如今的換電支援政策已不同往日。綜合來看，睿藍汽車既沒有沿用盼達的技術方案，也沒用同樣的商業模式，還迎上了政策東風，已不可與當日的盼達類比。
不過，盼達用車的失敗，對於睿藍汽車來說仍然是值得借鑑的案例。盼達留下的可貴資料，以及帶來的商業模式新思考，或將幫助睿藍在換電這條路上走得更穩。